Soutenance mémoire
Une ville périphérique transitoire entre un espace urbain et un espace rural
Situation géographique
Saran se situe en région Centre et plus particulièrement dans le Loiret (Cartes 1 et 2). Ce département bénéficie d’une situation géographique stratégique par rapport à la région parisienne : c’est ainsi le département le plus peuplé de la région et pourtant le troisième au niveau de sa superficie.
Elle dispose d’un territoire équilibré : il est à 30% naturel, 35% pour l’habitat et 35% pour les activités commerciales. Saran constitue donc un espace transitoire entre l’aire urbaine d’Orléans, au sud, et l’aire rurale de la Beauce, au nord (Carte 4). Elle tire profit de cette ambivalence et jouit de différents atouts liés à sa situation géographique.
Tout d’abord, elle profite de sa proximité avec la région parisienne et de ses infrastructures la reliant à la capitale en une heure environ : l’autoroute A10, la route nationale 20 mais aussi la ligne SNCF Paris – Les Aubrais qui dessert la commune voisine. Elle se situe de plus, avec Orléans, au niveau d’un nœud ferroviaire et routier – intersection des autoroutes A10 et A71, et des routes nationales 20, 157, 60 et 152 – qui lui permettent d’offrir une bonne desserte avec le reste du pays. Elle bénéficie ainsi de la décentralisation de Paris en terme démographique et économique. Par ailleurs, elle jouit des mêmes atouts grâce à son positionnement en périphérie d’une grande ville – à savoir Orléans.
Saran possède donc une position stratégique pour son développement départemental comme régional. L’histoire de la commune en témoigne en étant très étroitement liée à sa situation géographique.
Histoire : un développement basé sur les voies de communication
Le site de Saran a été occupé dès l’Antiquité : on relève diverses traces d’activités à différentes périodes depuis cette époque. Ces activités étaient essentiellement potières grâce à l’abondance de glaise à poterie et de bois de la forêt d’Orléans qui occupe une partie de la commune. Saran s’est ensuite développée le long d’axes de communications. En effet, deux voies très importantes à l’époque gallo-romaine, passaient par la commune.
Après le départ des Romains, la culture de la vigne s’impose et une population rurale s’installe dans des hameaux éparpillés (Photographie 1). Progressivement, le sud s’urbanise et on y retrouve surtout des commerçants et des artisans. Le premier maire est nommé en 1793 mais ce n’est qu’en 1844 que le premier bureau du maire est construit. En 1913, un aérodrome est créé au centre géographique de la commune. Son activité se développe entre les deux guerres surtout grâce à l’aviation civile. La population évolue peu jusqu’au milieu du XXème siècle : entre 1901 et 1954, elle passe seulement de 1 379 à 2 450 habitants.
Ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que Saran connaît sa grande expansion : la commune jusque là essentiellement rurale, est progressivement touchée par l’urbanisation et elle devient une ville intégrant l’agglomération orléanaise.
Dans les années 1960, Saran profite de la politique de décentralisation de la région parisienne. Grâce à ses réseaux ferrés – depuis 1843 – et routiers qui la relient à la capitale et au reste de la France, de grandes entreprises à la recherche d’espace et d’une bonne desserte nationale, s’installent sur le territoire saranais.
A la fin des années 1960, la commune voit aussi s’implanter l’aérotrain qui la relie à Paris. Néanmoins, le projet est très tôt victime de la crise qui touche le pays et il s’éteint en 1974 avec le dernier voyage de l’aérotrain. Aujourd’hui, des restes des rails en béton restent visibles, le long de la route nationale 20 .
A la même époque, l’aérodrome saranais est définitivement fermé à la suite de la construction de la bretelle d’autoroute qui le traverse et empêche les atterrissages.
Les années 1960 marquent un tournant dans la vie de la commune : c’est à cette époque qu’elle profite au maximum de sa proximité avec la région parisienne mais aussi de sa situation périphérique avec Orléans. En effet, en 1964, elle s’associe à onze autres communes, en créant le Syndicat Intercommunal à Vocation Multiple de l’Agglomération Orléanaise (S.I.Vo.M.A.O).
Au sein d’une structure intercommunale active : l’ « Agglo »
A sa création, la structure de coopération intercommunale avait pour préoccupation principale la destruction des ordures ménagères. Par la suite, le Syndicat Intercommunal à Vocation Multiple de l’Agglomération Orléanaise s’est transformé en Communauté de Communes de l’Agglomération Orléanaise (C.C.A.O.) – en 1999 – puis en Communauté de l’Agglomération Orléanaise (C.A.O.) communément appelé « l’Agglo », fin 2001. Cet Etablissement Public de Coopération Intercommunale (E.P.C.I) comporte désormais 22 communes – soit 33 432 hectares et 270 000 habitants – (Carte 5) et possède de nombreuses compétences notamment en matière d’aménagement de l’espace, de développement économique, d’environnement, de déplacement urbain ou de logement.
L’appartenance à cette E.P.C.I a certaines conséquences pour la commune. En effet, Saran a accueilli un certain nombre d’infrastructures intercommunales : cimetière intercommunal des Ifs composé d’un crématorium et d’un espace funéraire, et l’Usine de Traitement des Ordures Ménagères (U.T.O.M). Elle verra aussi prochainement s’implanter une prison sur son territoire. Par ailleurs, l’adhésion à la C.A.O a aussi un impact sur les finances de la ville. En effet, elle ne perçoit plus la taxe professionnelle qui représentait une masse importante du budget municipal. Enfin, on peut aussi noter une nette augmentation des taxes de traitement des ordures ménagères et d’assainissement pour les usagers. En contrepartie, la commune bénéficie de l’attractivité de l’agglomération grâce aux nouveaux équipements dont la structure intercommunale se dote comme par exemple la nouvelle gare d’Orléans et le développement des transports en commun avec le tramway. L’Agglo s’inscrit aussi dans de grands projets de développement durable en valorisant certains sites comme la Loire, et en développant des actions et des animations culturelles, environnementales, touristiques et économiques.
Saran est donc une commune mi-rurale mi-urbaine qui possède un potentiel important dû à son attractivité au niveau local mais aussi avec l’aire parisienne. Cette attirance entraîne de nombreuses répercussions sur la ville et notamment au niveau démographique.
Une démographie caractéristique des périphéries
Saran est la sixième commune de la région Orléanaise en termes de population avec environ 15 500 habitants en 2005 . De plus, son poids démographique par rapport à l’Agglo ne cesse de croître contrairement à Orléans. En effet, en 1982 elle représentait 4,5% de la population de l’agglomération Orléanaise alors qu’en 2005 elle représente 5,7%. A l’inverse, Orléans perd de sa représentativité en passant de 46,1% à 41,7% de la population globale aux mêmes années .
Comme nous l’avons vu précédemment, elle a su profiter de sa situation géographique pour se développer. Ainsi, sa population a très fortement augmenté entre 1960 et 1990 : elle a été multipliée par 3 entre 1962 et 1990 . Cette croissance est principalement due au solde migratoire important c’est-à-dire à l’arrivée de population nouvelle : cela témoigne de l’attractivité de la commune. En effet, elle provoque une augmentation de la population municipale de 1,42% à 6,32% par an durant cette période. Néanmoins, nous pouvons voir sur la figure 2 qu’à partir des années 1990, la solde migratoire diminue fortement : sous les 0,5% par an, il est désormais inférieur au solde naturel. Cela explique en partie la croissance démographique ralentie de la commune : entre 1999 et 2005, elle avoisine les 0,8% par an. En effet, des communes moins importantes comme Ingré, Ormes ou St Jean le Blanc, sont à l’apogée de leur développement résidentiel et prennent de plus en plus de poids dans l’agglomération.
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Table des matières
Introduction
PARTIE I – Diagnostic de la commune
1. Une ville périphérique transitoire entre un espace urbain et un espace rural
a) Situation géographique
b) Histoire : un développement basé sur les voies de communication
c) Au sein d’une structure intercommunale active : l’ « Agglo »
2. Une démographie caractéristique des périphéries
3. Logements : un habitat essentiellement individuel
4. Economie et emploi essentiellement tournés vers le tertiaire
5. Transports et déplacements
a) Voies routières
b) Réseau de bus
c) Cyclistes et piétons
6. Une diversité d’équipements publics pour la vie sociale
PARTIE II – Vers un centre bourg uni redonnant sa cohésion à la ville
1. Un centre-ville isolé à structurer
a) Morcellement du territoire en quartiers individualisés
b) Deux pôles de vie à relier
2. Un centre bourg articulé sur la coulée verte
3. Perception par les usagers
4. La liaison de deux pôles de vie de la commune
PARTIE III – Du quartier centre au centre-ville
1. Présentation de l’îlot
a) Présentation générale
b) Présentation géophysique
2. Les enjeux portés par l’îlot
3. Propositions d’aménagement
a) Une place pour le marché et des locaux pour des activités commerciales ou
artisanales
b) Accessibilité des lieux
c) Espaces verts et mobilier
4. Coûts des opérations et financements
Conclusion
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