Systèmes logistiques et flux de marchandises

Systèmes logistiques et flux de marchandises

Les définitions de la logistique sont nombreuses. Mais le terme logistique est apparu avec précision à la suite de la guerre de 1870 dans le domaine militaire . Elle était, en effet, considérée comme une partie de l’art militaire qui a pour objet l’étude des voies et moyens pour amener le plus promptement possible les troupes mobilisées avec leur matériel, leur convoi, des camps et des lieux de garnison aux points de concentration du théâtre des opérations militaires. Les entreprises se sont approprié par la suite le concept, qui s’est diffusé et développé au cours de la deuxième moitié du XXème siècle.

La logistique est définie couramment comme l’aptitude à assurer la disponibilité du bon produit, dans les bonnes quantités, au bon endroit, au bon moment, et au moindre coût. Depuis les années 60, le rôle de la logistique a pris de l’importance, pour devenir de plus en plus stratégique. Sans donner ici ses développements, si elle semblait confinée à des questions de distribution physique dans les années 60, aujourd’hui elle est assimilée à un système complexe de circulation des flux (A.K. Samii considère que le mot flux est le mot clé de la logistique, 2000, p.8). De fait, nous proposerons aussi la définition suivante de la logistique, comme étant l’organisation visant à l’optimisation de la circulation des flux, depuis la production de matières premières jusqu’à la réception du produit fini par le consommateur final. Ces flux comprennent les matières, mais aussi l’information et les finances, et peuvent circuler d’amont en aval ou d’aval en amont pour les deux premiers (notamment avec les opérations de recyclage pour les matières et la gestion des emballages telles les palettes).

Les tendances récentes des organisations logistiques

Cette sous-section propose d’exposer brièvement les grandes tendances des organisations logistiques en Europe, mises en cause récemment dans l’évolution des flux de marchandises, ou plus précisément par le biais de certaines mesures statistiques des trafics. Certaines de ces tendances ont été évoquées plus spécifiquement à partir de la fin des années 80 en Europe, pour expliquer notamment une certaine distorsion entre l’évolution des tonnes-kilomètres et celle du PIB .

Depuis les années 70, les organisations logistiques ont connu en Europe des changements à la fois profonds et constants. Certaines études permettent d’en retracer les tendances, il s’agit à titre d’exemple de celles réalisées par le cabinet d’études A.T. Kearney, depuis 1982, pour le compte de l’Association européenne de logistique. Ces études successives ont aussi permis de mettre en avant les préoccupations logistiques du moment, et principalement de montrer le rôle grandissant des activités logistiques, qui ont pris incontestablement aujourd’hui une dimension stratégique. L’étude de 1992 mettait ainsi l’accent sur des notions essentielles de qualité de service rendu aux clients et de flexibilité des organisations, avec toujours une recherche continue de baisse des coûts. Celle de 1998 semble indiquer que la logistique ne tend plus à être considérée comme une fonction auxiliaire et une source de coûts, mais plutôt comme une compétence fondamentale et une source de valeur ajoutée.

Certaines tendances dans les organisations logistiques semblent, en outre, s’être accentuées et accélérées très récemment, avec l’ouverture des marchés et surtout d’après nombre d’auteurs du fait de leur globalisation (Stabenau, 1996 ; Fleischmann et al., 1998). Ce phénomène de globalisation sera également évoqué dans cette sous-section.

Le centre pour la logistique et les transports de Cranfield a ainsi proposé en 1994 une enquête sur les évolutions logistiques futures, sous la forme d’une étude de type Delphi. Les questions, au total 200, ont été élaborées avec l’aide d’organismes européens reconnus pour leur expertise en logistique, puis soumises à 200 professionnels de six pays européens. Ces questions ne concernent que des propositions relatives à des évolutions futures, et les réponses sont toujours quantitatives. Soit les réponses correspondent à des évolutions estimées à l’horizon 2001, généralement par rapport à l’année 1991 (en base 100), soit à l’inverse elles donnent l’année comme étant la plus probable pour le changement proposé. D’autres réponses encore correspondent à une appréciation dont l’évaluation est faite selon un indice. Bien que l’horizon temporel de certaines questions soit aujourd’hui dépassé, les réponses donnent des indications particulièrement intéressantes sur le type de tendances à attendre dans les organisations logistiques. De plus, la déviation standard peut parfois indiquer une dispersion des résultats par secteur ou pays, voire une certaine incertitude dans les évolutions attendues, ou à l’inverse une forte cohérence dans les réponses.

Enfin des rapports européens ont été réalisés à partir de contributions d’experts sur ces évolutions récentes, tels Les nouvelles tendances de la logistique en Europe (CEMT, 1996) ou Logistique intégrée avancée pour le transport de marchandises (OCDE, 1996), etc. Beaucoup de projets de recherche européens réalisés pour la DG Tren font également référence à ces nouvelles mutations des systèmes de production et de distribution. Il n’est naturellement pas possible de citer toutes les contributions réalisées dans ce domaine, mais cette sous-section propose de résumer brièvement l’ensemble de ces tendances, en partie mises en cause dans la croissance des flux de marchandises et principalement routiers.

Ces évolutions concernent aussi bien des décisions stratégiques affectant les structures de production et de distribution, que des décisions qui peuvent être qualifiées d’opérationnelles. Ces dernières, contrairement aux premières, relèvent du court terme et ne font pas appel aux mêmes arbitrages, mais toutes ont une incidence sur la demande de transport des chargeurs.

Quelques éléments sur le commerce électronique 

Les études récentes ont montré que les critères qualitatifs des organisations logistiques devenaient prépondérants, et qu’elles tendaient à être considérées nouvellement comme source de valeur ajoutée.

A ce titre, un parallèle peut être effectué avec les échecs récents de bon nombre de sites marchands sur internet, dits b-to-c (business to consumers), c’est-à-dire à destination des particuliers. La question de savoir si ce nouveau type de commerce allait conduire à la création de modèles de distribution différents a souvent été posée. Il semblerait, en fait, que les mieux à même de répondre à ce type de service sont les vépécistes, qui cherchent actuellement à développer en ce sens leurs activités. C’est ainsi que Mondial Relay, le distributeur privé des 3 Suisses, s’est mis depuis 2001 au service des sites marchands électroniques. Il s’est avéré, en fait, que nombre d’entreprises qui étaient dans l’incapacité de livrer les produits commandés dans les délais impartis, et de proposer un service à la clientèle minimum, ont dû cessé leur activité. Ces nouvelles entreprises ont voulu parfois entretenir une confusion entre le caractère électronique de la commande et l’instantanéité de la livraison.

Quant aux entreprises déjà existantes, fabricants ou grands distributeurs, qui ont utilisé internet comme un canal de distribution supplémentaire, deux stratégies différentes ont été mises en œuvre. Certains d’entre eux ont choisi de développer une organisation logistique dédiée, mais la demande n’ayant pas explosé, comme on le prédisait, ces systèmes s’avèrent coûteux et ont parfois même conduit à fermer les sites marchands. D’autres moins nombreux, contrairement à l’engouement général, ont simplement procédé à des adaptations de leur organisation. Il s’agit précisément de ceux qui semblent actuellement les plus rentables. C’est le cas notamment de Tesco, la première chaîne britannique de supermarchés, et plus récemment de Surcouf en France pour la bureautique, qui ont tout simplement choisi de livrer depuis leurs magasins comme s’il s’agissait d’un entrepôt. Tesco a même ainsi réussi à devenir le plus grand cybermarché existant au monde.

Le développement du commerce électronique à destination des particuliers a certainement permis de prendre conscience d’une part que les flux physiques n’en restaient pas moins de même nature (!), et d’autre part que la logistique jouait un rôle primordial sur ces marchés en apparence virtuels, jusqu’à même devenir un élément marketing majeur. Ceux qui sont aujourd’hui viables sont aussi ceux qui font preuve d’une organisation logistique efficace, en respectant les délais proposés, avec des livraisons correspondant aux commandes.

Nous avons mentionné ici le commerce électronique b-to-c puisqu’il semblait devoir entraîner des mutations profondes et croître rapidement. Il y a, en effet, moins de trois ans Carrefour destinait Ooshop à devenir l’un des premiers sites marchands européens, et certains spécialistes affirmaient que tout un chacun posséderait en Europe, en 2003, un téléphone mobile de type WAP dans le but d’effectuer des achats en ligne. Néanmoins, nous retiendrons que le commerce électronique n’a pas engendré une restructuration des réseaux de distribution, et a surtout soulevé jusqu’à présent la question de la difficulté de la distribution aux particuliers, et de la congestion en milieu urbain. La distribution finale de ces produits est de ce point de vue exigeante en raison des délais, et contraignante puisqu’elle s’adresse aux particuliers, pour lesquels il reste probablement à organiser des systèmes de réception lorsqu’ils sont absents. L’organisation logistique constitue donc, selon certains professionnels, l’un des défis à relever par le commerce électronique, qui est simplement une nouvelle forme de vente à distance (VPC et commerce électronique ont des marchés différents en termes de clientèle et de produits).

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Table des matières

Introduction
Première partie : La modélisation des flux de marchandises en dynamique des systèmes
1 Systèmes logistiques et flux de marchandises
1.1 Les tendances récentes des organisations logistiques
1.2 L’analyse des trafics routiers par les organisations logistiques
2 La nécessité d’une approche systémique du rôle des coûts de transport
2.1 Quelle analyse des coûts de transport ?
2.2 Quelques éléments sur la vision systémique et la dynamique des systèmes
3 Les modèles de transport de marchandises en dynamique des systèmes
3.1 Le modèle SIMTRANS
3.2 Présentation du projet ASTRA
3.3 Le modèle SMILE
3.4 Conclusion
Deuxième partie : Le modèle de dynamique des systèmes SANDOMA
1 Conception du modèle
1.1 Objectifs et rôle du modèle
1.2 Hypothèses dynamiques et architecture du modèle
1.3 Le cadre de la modélisation : une firme dans son environnement
1.4 La prise en compte des coûts de transport dans le modèle
1.5 La prise en compte des coûts de stockage dans le modèle
1.6 Conception du système de production et arbitrages
1.7 Conception du système de distribution et arbitrages
1.8 Limites et portée du modèle
2 Construction du modèle
2.1 La demande en Europe de l’Ouest
2.2 L’offre et les ventes
2.3 Structure de production, investissements et désinvestissements en Europe de l’Ouest
2.4 Production, prix et coûts de la firme d’Europe de l’Ouest
2.5 Premier niveau de distribution de la firme d’Europe de l’Ouest
2.6 Moyens de production de la firme d’Europe de l’Ouest
2.7 Le réseau de distribution des petits clients
2.8 Le réseau de distribution des grands clients
2.9 Présentation des résultats du modèle
Troisième partie : Résultats du modèle SANDOMA
1 Présentation des simulations du modèle
1.1 Modalités d’application du modèle
1.2 Hypothèses d’évolution des systèmes de production et de distribution
1.3 Scénarios d’évolution des prix de transport
2 Simulations et analyse des résultats du modèle
2.1 Un cas d’application : les œufs
2.2 Application du modèle à des produits génériques
Conclusion
Bibliographie
Annexes

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