Soutenance mémoire
Dans la majorité des pays en voie de développement (PVD), l’infrastructure occupe une place stratégique, et son importance porte sur le fait que c’est un vecteur de développement économique et social (Ismail, Yusof et Han, 2012). De même, Takim et Akintonye (2000), cités par Ismail et al. (2012), sont d’avis qu’augmenter la croissance économique de chaque pays peut effectivement s’effectuer par son développement en infrastructures telles que les bâtiments, les routes et les ponts. Toutefois, étant donné la nécessité et l’importance des infrastructures, il est d’intérêt pour chaque pays, surtout les PVD, d’investir dans ce domaine.
Cependant, selon le rapport de la Banque Mondiale (1994), l’Afrique a été relevée comme étant le continent le moins doté en infrastructures. Dans l’optique d’atteindre les objectifs du millénaire pour le développement (OMD), la Banque Mondiale estime qu’il faudrait effectuer des investissements en infrastructures correspondant à environ 9 % du PIB du continent pendant 10 ans. Sachs et al. (2004) et la Commission économique pour l’Afrique (CEA, 2005) jugent que les besoins d’investissements en infrastructures représentent 25 % à 40 % du PIB en Afrique subsaharienne. Il apparaît dans Eifert, Gelb et Ramachandan (2005) que le prix à payer pour entreprendre en Afrique est 30 % plus élevé que dans n’importe quelle région du monde. Cette situation est imputable notamment à la précarité des infrastructures.
Dans ce contexte, le Cameroun ne constitue pas une exception. Selon le rapport de Dominiguez-Torres et Foster (2011) portant sur l’état de la situation des infrastructures routières au Cameroun, l’infrastructure est nécessaire et inévitable, premièrement pour attirer les investissements des entreprises étrangères dans ce pays doté de plusieurs richesses (ressources naturelles et minières) et deuxièmement pour soutenir la croissance économique du pays. De manière spécifique, ces auteurs, dans leur rapport, ont constaté que certaines parties significatives de ces infrastructures routières ne sont pas dans un état satisfaisant. Elles « sont plutôt dans un mauvais ou médiocre état, avec seulement 12 % des routes bitumées sur le réseau prioritaire, 5 % des routes en terre étant en bon état et les autres réseaux (non prioritaires et ruraux) sont presque en mauvais état » (PDR, 2006, p. 8-9).
Globalement, le déficit en infrastructures routières au Cameroun, qui s’explique par des faiblesses dans l’attribution des marchés publics (MP), constitue un frein à son décollage économique (Touna, 2008). Or depuis le retour de la croissance survenue après la dévaluation du FCFA en 1994, les investissements publics en infrastructures occupent pourtant une place de choix dans la stratégie de développement. Cette orientation est confirmée d’abord par l’adoption du document stratégique sur la réduction de la pauvreté (DSRP) en 2003 et du document de stratégie pour la croissance et l’emploi (DSCE) en 2009. Le DSCE préconise de doubler la fraction du réseau routier bitumé en faisant passer le nombre de kilomètres de routes bitumées pour 1000 habitants de 0,27 à 0,34 à l’horizon de la stratégie. Les opérations d’entretien routier concernent à la fois le réseau prioritaire et le réseau non prioritaire. Elles devront permettre d’améliorer le niveau de service du réseau routier en s’assurant que 100 % du réseau classé prioritaire est en bon état, ainsi qu’une proportion importante du reste du réseau routier non prioritaire, soit 30%.
Chaque pays, que ce soit les PVD ou les pays émergents qui participent à l’acquisition de biens et de services, possède tous une politique unique d’achat. Cela n’exclut pas le fait qu’il existe parfois des ressemblances dans les différents systèmes d’acquisition. Ces similarités peuvent par exemple être observées dans les démarches d’acquisition, dans la gouvernance administrative, surtout dans les PVD, qui empêchent la plupart de temps une bonne gestion des différentes phases du processus d’acquisition. Selon Morin et Doni (2010, p. 94), « l’expérience a prouvé que le processus d’acquisition est exposé à une mauvaise manipulation et à des abus, qui conduisent à des différents types d’inefficacité». De même, Basheka (2011) et Canappele et al. (2009) sont d’avis que ce processus comporte de multiples lourdeurs qui ont une conséquence négative sur le système en général et parfois sur la qualité des prestations réalisées en particulier.
Structures d’encadrement des MP des projets routiers au Cameroun
Depuis 1959, le système des MP camerounais a connu plusieurs réglementations dans sa gestion, avec pour objectif de s’adapter aux différentes évolutions et de garantir la légalité, la régularité et la transparence dans l’utilisation des fonds publics12. D’ailleurs, « il apparaît que le développement économique et social d’un pays est largement tributaire de l’efficacité et de l’intégrité de son système des MP » (ARMP, 2006). C’est la raison pour laquelle le Cameroun n’a pas cessé de réformer son système des MP, vu son importance pour l’émergence du pays.
Néanmoins, pour être en mesure de refonder efficacement le système camerounais des MP et de l’arrimer aux standards internationaux, les réformes allant dans ce sens n’ont commencé qu’à partir des années 2000 (Messengue, 2012). Ces réformes ont mis en place certaines structures d’encadrement, qui seront présentées ci-dessous, avec pour mission globale de veiller sur le bon fonctionnement du système des MP camerounais. D’autres structures sont aussi présentées, par exemple le ministère des Travaux publics (MINTP) et la Direction des marchés des travaux routiers, dans la mesure où nous sommes intéressée par les projets d’infrastructures routières. Le MINTP pilote les projets d’infrastructures routières au Cameroun en collaboration avec la Direction des marchés des travaux routiers, qui est sous la tutelle du MINMAP.
Le ministère des Marchés publics (MINMAP)
Le nouveau système des MP au Cameroun est un système bâti autour d’un nouvel acteur, le MINMAP. Selon l’Article 1 du décret no 2012/075 du 8 mars 2012, qui porte sur l’organisation de ce ministère, ce dernier a pour mission principale de veiller sur l’organisation et le bon fonctionnement des MP au Cameroun. L’autorité contractante de ce ministère (le ministre délégué à la présidence de la république chargée des MP) a pour mission d’exercer ses pouvoirs dans la passation, l’exécution et le contrôle des MP, en collaboration avec d’autres départements ministériels et administrations concernés. En principe, le MINMAP est le pouvoir autonome responsable des MP au Cameroun. Tous les autres départements ministériels et administrations, depuis l’adoption du décret de 2012 cité ci-dessus, doivent suivre les instructions et les accords prononcés par le MINMAP pour pouvoir procéder avec le processus des MP des projets qu’ils gèrent dans leur département ministériel respectif.
La Direction des marchés des travaux routiers
La Direction des marchés des travaux routiers est placée sous la tutelle du MINMAP sous l’autorité d’un directeur. Elle est chargée de l’organisation et du bon fonctionnement des MP dans les marchés des travaux routiers neufs, les marchés des travaux routiers de réhabilitation et les marchés des travaux routiers d’entretien.
L’Agence de régulation des marchés publics (ARMP)
Créée en 2001 par le décret présidentiel no 2001/48 du 28 février et modifiée en 2012 par le décret no 2012/076 du 8 mars 2012, cette structure est chargée d’assurer la régulation du système de passation des marchés publics et des conventions de délégation des services publics (Article 3 du décret 2012). Ses attributions peuvent être regroupées en cinq principales parties : a) contribuer à la formation et à l’information des intervenants du système des MP sur la réglementation et les procédures applicables aux MP, b) suivi et veiller au respect des régulations en examinant les rapports des acteurs sur le déroulement du processus de passation, c) évaluer le système des MP, d) conseils du gouvernement, et e) participer à l’élaboration de la réglementation.
Cependant, les mécanismes de régulation de ce système ont été maintenus et redimensionnés récemment afin que les projets arrêtés et financés soient effectivement exécutés dans les normes et la qualité prévues. Pour cette raison, chaque acteur doit désormais jouer pleinement son rôle afin de garantir la performance du système et d’assurer les bons résultats des projets.
CONCLUSION
Comme il a déjà été mentionné dans les écrits, les MP d’infrastructures routières sont des aspects très importants vu leur contribution au développement socioéconomique de plusieurs pays. En même temps, ils restent très controversés de par leur nature très sensible. Les résultats de cette étude, qui vise l’amélioration de la PPMP à travers ses déterminants pour assurer une meilleure qualité des projets routiers au Cameroun, nous signalent l’importance qu’il faut lui accorder. Ils montrent la nécessité de posséder une PPMP qui fonctionne efficacement. Cette procédure, qui connaît plusieurs dysfonctionnements, peut contribuer à augmenter la qualité des projets routiers réalisés au Cameroun si elle est améliorée. Les trois facteurs déterminants qui ont été identifiés dans notre étude (réglementaire, organisationnel et socioculturel) jouent tous un rôle fondamental dans la PPMP dans l’atteinte des objectifs de qualité des projets routiers au Cameroun.
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Table des matières
INTRODUCTION
PROBLÉMATIQUE
CHAPITRE I CADRE CONTEXTUEL DE L’ÉTUDE
1.1 Présentation du milieu de l’étude
1.2 Structures d’encadrement des MP des projets routiers au Cameroun
1.2.1 Le ministère des Marchés publics (MINMAP)
1.2.2 La Direction des marchés des travaux routiers
1.2.3 L’Agence de régulation des marchés publics (ARMP)
1.2.4 Le ministère des Travaux publics (MINTP)
1.2.5 Les structures de contrôle institutionnel
1.3 Cadre institutionnel et juridique de la PPMP
1.4 La procédure de passation des marchés publics (PPMP)
1.4.1 Déroulement de la PPMP des projets routiers au Cameroun
1.4.2 Mode de passation des marchés des projets d’infrastructures routières
1.4.3 Acteurs et intervenants du processus des MP au Cameroun
CHAPITRE II CADRE THÉORIQUE
2.1 Gestion de projet
2.1.1 Qu’est-ce qu’un projet?
2.1.2 Le concept de « gestion de projet »
2.1.3 Le cycle de vie du projet
2.1.4 Les critères de succès et la réussite du projet
2.1.5 La qualité des projets d’infrastructures routières
2.1.6 Les projets d’infrastructures routières de référence
2.2 Les marchés publics
2.2.1 Qu’est-ce qu’un marché public?
2.2.2 La gestion des MP/approvisionnement
2.2.3 Le processus des marchés publics au Cameroun
2.2.4 Définitions adoptées pour l’étude
2.3 Cadre général d’analyse
2.4 Quelques études antérieures
2.5 Les déterminants de la procédure de passation des MP
2.5.1 Les aspects réglementaires
2.5.1.1 Études préalables
2.5.1.2 Choix du prestataire
2.5.1.3 Évaluation des offres en tenant compte du principe du moins-disant
2.5.1.4 La concurrence
2.5.1.5 Mode de passation des marchés
2.5.1.6 Contenu du dossier d’appel d’offres
2.5.1.7 La transparence dans la PPMP
2.5.2 Les aspects organisationnels
2.5.2.1 Planification de l’acquisition
2.5.2.2 Stratégie de passation des marchés
2.5.2.3 L’assurance qualité et les contrôles
2.5.3 Les aspects socioculturels
2.5.3.1 Les comportements non éthiques des acteurs de la PPMP
2.5.3.2 Corruption et favoritisme dans la PPMP
2.5.3.3 Fraude et tribalisme
2.6 Cadre conceptuel
CHAPITRE 3 CADRE MÉTHODOLOGIQUE
3.1 Paradigme de l’étude
3.2 Choix du type de l’étude
3.3 Terrain de recherche et population ciblée
3.4 Instrument de collecte des données
3.4.1 La technique d’échantillonnage
3.5 La collecte des données proprement dite
3.5.1 Phase initiale d’élaboration des questionnaires
3.5.2 Diffusion des questionnaires et collecte des données
3.5.3 Relance de la collecte des données
3.6 Difficultés éprouvées pendant la collecte des données
3.7 Stratégie d’analyse des données
CHAPITRE 4 ANALYSE ET INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS.
4.1 Définition des variables de l’étude et de leurs mesures
4.1.1 Le facteur déterminant réglementaire et les paramètres de mesure
4.1.1.1 Études préalables
4.1.1.2 Programmation du marché
4.1.1.3 Contenu du dossier d’appel d’offres (DAO)
4.1.1.4 Libre concurrence entre soumissionnaires
4.1.1.5 Disponibilité du financement
4.1.1.6 Transparence dans la PPMP
4.1.1.7 Choix du prestataire
4.1.1.8 Évaluation des offres à travers le principe du moins-disant
4.1.1.9 Modes ou méthodes de passation des MP
4.1.2 Le facteur déterminant organisationnel et les paramètres de mesure
4.1.2.1 Planification de la PPMP
4.1.2.2 Stratégie sur la passation des marchés
4.1.2.3 Compétence des acteurs de la PPMP
4.1.2.4 Le plan d’assurance qualité du projet
4.1.2.5 Les contrôles dans la procédure de passation des marchés
4.1.3 Le facteur déterminant socioculturel et les paramètres de mesure
4.1.3.1 Le non-respect des règles/normes d’éthique personnelle par les acteurs
4.1.3.2 La corruption dans la procédure de passation
4.1.3.3 Le favoritisme dans la procédure de passation des marchés
4.1.3.4 La fraude dans la procédure de passation des marchés
4.1.3.5 Le tribalisme dans la procédure de passation des marchés
4.2 Analyse statistique descriptive
4.2.1 Analyse descriptive des informations et opinions générales des répondants
4.2.1.1 Analyse descriptive des données fournies selon le genre
4.2.1.2 Analyse descriptive du niveau d’études des répondants
4.2.1.3 Analyse descriptive du rôle des acteurs impliqués dans la PPMP
4.2.1.4 Analyse descriptive du nombre d’années d’expérience des acteurs
4.2.1.5 Analyse descriptive de l’implication des répondants dans la PPMP des projets routiers
4.2.2 Analyse descriptive du facteur déterminant réglementaire de la PPMP
4.2.2.1 Analyse descriptive sur les lois et règlements gouvernant les MP
4.2.2.2 Analyse descriptive sur le respect des lois et règlements par les acteurs de la PPMP
4.2.2.3 Analyse descriptive de l’influence ou de l’impact des études préalables sur la qualité des projets routiers réalisés au Cameroun
4.2.2.4 Analyse descriptive de l’effet du « contenu du dossier d’appel d’offres (DAO) » sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.2.5 Analyse descriptive de l’influence ou de l’impact de la programmation des MP sur la réalisation de projets routiers de qualité
4.2.2.6 Analyse descriptive de l’influence de la disponibilité des moyens sur la qualité des projets routiers
4.2.2.7 Analyse descriptive de l’influence de la libre concurrence dans la réalisation des projets routiers de qualité
4.2.2.8 Analyse descriptive de l’influence de la transparence dans la réalisation de projets d’infrastructures routières de qualité
4.2.2.9 Analyse descriptive de la pertinence du choix du prestataire pour réaliser des projets routiers de qualité
4.2.3.0 Analyse descriptive de l’effet du principe du moins-disant dans l’évaluation des offres sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.3.1 Analyse descriptive de l’effet de la méthode/mode de passation des marchés sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.3 Analyse descriptive du facteur déterminant organisationnel de la PPMP
4.2.3.1 Analyse descriptive de l’organisation de la PPMP
4.2.3.2 Analyse descriptive de l’influence de la planification de la PPMP dans la réalisation de projets routiers de qualité
4.2.3.3 Analyse descriptive de l’influence de la stratégie de passation dans la réalisation de projets routiers de qualité
4.2.3.4 Analyse descriptive de l’impact de la compétence des acteurs dans la réalisation des projets routiers de qualité
4.2.3.5 Analyse descriptive de l’effet des contrôles dans la PPMP sur la réalisation de projets routiers de qualité
4.2.3.6 Analyse descriptive de l’impact du plan d’assurance qualité sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.4 Analyse descriptive du facteur déterminant socioculturel
4.2.4.1 Analyse descriptive sur les mauvaises pratiques (corruption, fraude, tribalisme, favoritisme) dans la PPMP des projets routiers
4.2.4.2 Analyse descriptive de l’effet de l’amélioration des comportements non éthiques des acteurs dans la PPMP sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.4.3 Analyse descriptive de l’influence de mettre un terme à la corruption dans la PPMP sur la qualité des projets routiers réalisés
4.2.4.4 Analyse descriptive de l’effet d’éradiquer la fraude dans la PPMP sur la qualité des projets routiers
4.2.4.5 Analyse descriptive de l’influence de mettre un terme au favoritisme dans la PPMP sur la qualité des projets routiers
4.2.4.6 Analyse descriptive de l’influence d’éradiquer le tribalisme sur la qualité des projets routiers
4.2.5 Analyse statistique descriptive de la variable dépendante portant sur la qualité des projets d’infrastructures routières au Cameroun
4.2.5.1 Analyse descriptive de la satisfaction des acteurs envers les infrastructures routières
4.2.5.2 Analyse descriptive sur le respect du budget alloué pour la réalisation des projets routiers
4.2.5.3 Analyse descriptive sur le respect de l’échéancier dans les projets routiers
4.2.5.4 Analyse sur la conformité du contenu du projet selon les exigences techniques
4.3 Analyse statistique relationnelle des variables de l’étude
4.3.1 Analyse en composantes principales
4.3.1.1 Analyse en composantes principales (ACP) avec Varimax avec rotation des indicateurs de mesure de la variable indépendante I (déterminant réglementaire)
4.3.1.2 Résultats découlant de l’analyse en composantes principales sans rotation des indicateurs de mesure de la variable indépendante II (déterminant organisationnel)
4.3.1.3 Résultats découlant de l’ACP sans rotation des indicateurs de mesure de la variable indépendante III (déterminant socioculturel)
4.3.1.4 Résultats découlant de l’analyse en composantes principales des indicateurs de mesure de la variable dépendante « qualité des projets routiers »
4.3.2 La régression linéaire et la corrélation des variables retenues
4.3.2.1 Régression linéaire multiple et corrélation de la variable portant sur le facteur déterminant réglementaire et la qualité des projets routiers
4.3.2.2 Régression linéaire simple et corrélation entre la variable portant sur le facteur déterminant réglementaire et la qualité des projets routiers
4.3.2.3 Régression linéaire simple et corrélation entre la variable portant sur le facteur déterminant socioculturel et la qualité des projets routiers
4.3.3 Corrélation entre les indicateurs de mesure de chaque variable indépendante et la variable dépendante
CHAPITRE 5 PRÉSENTATION ET DISCUSSION DES RÉSULTATS
5.1 Présentation globale des résultats
5.2 Contribution de l’étude
5.2.1 Implications académiques de l’étude
5.2.2 Implications managériales de l’étude
5.2.2.1 Sur le plan réglementaire
5.2.2.2 Sur le plan organisationnel
5.2.2.3 Sur le plan socioculturel
5.3 Les limites de l’étude
5.4 Les avenues futures de recherche
CONCLUSION
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