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LE VÉLO, ARGUMENT VERTUEUX D’UNE ARRIVÉE EN FORCE
Les services de free floating sont arrivés en France à une période particulièrement favorable au développement de la pratique cyclable en ville. Les offres de vélo en libre service (avec bornes) qui les ont précédé suscitent une adhésion générale malgré un bilan en demi-teinte. Et les nouveaux opérateurs, s’ils bousculent leurs prédécesseurs sur des aspects technologiques et de financement, profitent largement de cette tendance.
Le free floating bouscule par de l’innovation technologique un secteur plus vieux qu’on ne le croit
Un nouveau service porté par une innovation technologique
La location de vélos en libre service sans bornes avait déjà existé par le passé, en Hollande ou en Allemagne, nous y reviendrons. Mais les services que nous étudions ici sont des services digitaux reposant notamment sur l’utilisation de smartphones. Ces services sont donc issus de la démocratisation de ces objets et de l’internet mobile dans le courant des années 2000.
L’innovation technologique qui porte ce nouveau service s’inscrit dans ce qu’on a appelé le web 3.0 ou l’internet des objets. Il s’agit « d’un réseau de réseaux qui permet, via des systèmes d’identification électronique normalisés et unifiés, et des dispositifs mobiles sans fil, d’identifier directement et sans ambiguïté des entités numériques et des objets physiques et ainsi de pouvoir récupérer, stocker, transférer et traiter, sans discontinuité entre les mondes physiques et virtuels, les données s’y rattachant ».
Pour ce qui nous concerne ici, cela consiste en un système de cadenas connectés équipés de puces permettant une localisation GPS, ainsi qu’un verrouillage ou déverrouillage à distance.
Il semble que l’apparition de ces services de free floating ait coïncidé avec un abaissement du coût de cette technologie. L’alimentation est assurée suivant les opérateurs par un panneau solaire, ou plus souvent par une batterie d’une autonomie de deux ans. L’usager, au moyen d’une application pour smartphone dédiée, géolocalise un vélo à proximité, le débloque, toujours grâce à l’application (plusieurs systèmes existent certains imposent d’avoir un smartphone équipé d’un appareil photo, pour d’autres un simple SMS suffit), et le verrouille ensuite de la même manière une fois arrivé à destination.
Le service peut ainsi se passer de bornes, l’infrastructure étant dématérialisée en une application, et les vélos relativement autonomes en énergie. Il offre ainsi la possibilité pour l’usager de laisser son vélo où bon lui semble. La contrainte des bornes, propre au système de VLS classique, et de l’incertitude de trouver de la place pour se garer, n’a plus lieu d’être.
50 ans d’histoire du vélo en libre service
Le système de free floating, s’il innove par les caractéristiques technologiques que l’on vient de voir, s’inscrit dans une histoire plus longue des vélos en libre service. En effet, en France comme dans de très nombreux pays en Europe et dans le monde, des services de VLS se sont implantés massivement depuis le début des années 2000. Fonctionnant principalement avec le système de bornes de stationnement informatisées, ces services ont aussi existé avec d’autres systèmes, sans bornes.
La première version d’un service de ce genre a été initiée par des activistes hollandais à Amsterdam au milieu des années 60, avec une approche très libre. Le collectif avait récupéré des vélos qui une fois peints en blanc, étaient laissés à disposition dans la ville, sans la moindre contrepartie. Ce système a peu duré notamment du fait de la position de la mairie à l’égard de cette initiative, ses agents faisant la chasse aux vélos blancs.
En 1976, La Rochelle est la première ville à reprendre cette idée et met des vélos à disposition du public gratuitement. Puis en 1995, Copenhague institutionnalise ce principe en disposant des vélos en libre service dans quelques stations, proposant un système similaire à celui des caddies dans les supermarchés. En 1998 à Rennes, Clearchannel propose le premier service de VLS avec bornes informatisées. Ce système sera repris en 2005 par JC Decaux à Lyon, puis à Paris en 2007. À partir de là, ce type de service va se répandre très largement en France et dans le monde entier,avec en tête de ce marché, avant l’arrivée des concurrents chinois et leurs système de free floating, JC Decaux qui déploie, en 2017, une flotte de plus de 47.000 vélos dans plus de 66 villes dans le monde.
Un bilan mitigé pour le VLS
Une étude commanditée par le Forum Vies Mobiles, institut de recherche sur les mobilités créé par la SNCF, et effectuée entre 2017 et 2018 par des étudiants de l’École d’Urbanisme de Paris, revient sur les 10 années d’expérience du service de VLS parisien.
Elle montre d’une part, en reprenant notamment le travail de Frédéric Héran, que, si on remarque une très nette augmentation de l’usage de vélos coïncidant avec l’apparition du service dans la capitale, il ne faut pas pour autant en conclure que celui-ci en soit à l’origine.
Des enquêtes menées en parallèle avec des villes sans systèmes de VLS montrent que la tendance n’est pas forcément liée. D’autre part, selon cette étude les espoirs portés par la collectivité au sujet du potentiel report modal au détriment de la voiture, ont été déçus. Ainsi par exemple à Paris, parmi les utilisateurs de Vélib’, seuls 5% sont d’anciens automobilistes, et la grande majorité des trajets effectués avec ce service ont remplacé des trajets à pieds ou en transport en commun.
Le free floating s’inscrit dans un contexte politico social favorable
Une époque favorable au vélo
Après des décennies de chute libre de l’usage du vélo durant la seconde moitié du 20ème siècle, des études notent une relative stagnation de la part du vélo dans les déplacements locaux à la fin du siècle, voire même une reprise dans les agglomérations. Les enquêtes ménages déplacements (EMD) du début du 21ème témoignent du changement amorcé dans les déplacements urbains, au dépend de la voiture.
Pour faire un rapide rappel de l’histoire de l’usage du vélo en France, on peut dire qu’après son invention en 1861, le vélo s’est rapidement imposé comme moyen de déplacement et son usage s‘est développé jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale. La motorisation et l’augmentation du pouvoir d’achat lui ont été fatal pendant les trente glorieuses le reléguant à un loisir, ou un moyen de transport pour ceux n’ayant pas les moyens de se payer une voiture. « le vélo, apparu comme objet technique au XIXème siècle, est devenu un objet social au XXème siècle pour le transport et le sport, mais n’est introduit dans le vocabulaire officiel qu’au XXIème siècle. »
L’imaginaire autour du vélo semble donc également changer, petit à petit, ce qui s’observe avec l’évolution du profil type du cycliste que les EMD mettent en évidence. De l’ouvrier ou agriculteur du début des années 80, modeste et peu ou pas motorisé se déplaçant plutôt en dehors des grands centres urbains, on est passé à une bien plus grande part de cadres des centres villes. Les politiques se saisissent petit à petit du phénomène avec la publication d’un rapport en 2004 sur les stratégies à mettre en place pour développer la pratique du vélo .
Ceci étant, la reprise de l’usage du vélo dans les moeurs est rendue d’autant plus difficile que celui-ci est passé sous un seuil que Héran estime à 4 ou 5% de part modale. En effet avec cette baisse, c’est tout le système vélo qui est impacté, voire, pour certaines de ces composantes, oublié. Il n’y a presque plus de parking à vélo dans les immeubles, les services élémentaires liés à l’usage du vélo ont disparu faute de clientèle, les politiques et les techniciens de l’administration publique ne les prennent plus en compte, et les autres usagers de l’espace public ne savent plus comment leur laisser une place, etc. Tout ceci explique pour l’auteur la difficulté que connait la France à rattraper le retard qu’elle a pris en la matière sur ses voisins d’Europe du nord.
Les opérateurs de free floating se font les relais d’un tel discours
Les différentes entreprises qui portent ce service relaient évidemment les arguments marketings des pouvoirs publics en faveur de l’usage du vélo. Et l’univers de référence de leurs différents environnements commerciaux (publicité, site internet, application), correspond bien à ce que l’on imagine de leur public cible. Et le système des VLS classique, dont on a vu que la réussite n’est pas une évidence, n’est pas questionné (mis à part, on va le voir, leur coût). Le seul apport revendiqué étant la soit-disant liberté acquise par lasuppression des bornes de stationnement.
LE « PARTAGE » AU SERVICE DU PRIVÉ
L’apparition des services de free floating en France semble marquer un pas de plus vers l’introduction des acteurs privés dans la construction et l’organisation des villes. Elle intervient dans un secteur, celui de la mobilité urbaine et en particulier du VLS, déjà impacté par une forme de privatisation de service public. Et les opérateurs de cette innovation font partie de ces nouveaux acteurs des services urbains, liés à l’économie numérique, qui ont en peu de temps bousculé les règles du jeu dans différents domaines.
La part du privé dans l’organisation des villes augmente
Histoire du rôle du privé auprès de l’administration publique locale
L’intervention du privé dans la gestion des services publics locaux, et dans la production de la ville, n’est pas neuf. Pour en tracer l’histoire à grands traits, on peut la découper en plusieurs phases. Dans un premier temps dès le début du 19e siècle, ce secteur est majoritairement constitué de petites entreprises locales qui sont en concurrence et offrent leurs services dans le cadre du socialisme municipal. C’est à cette époque qu’ont été fondées les bases de la participation des groupes privés à la réalisation des infrastructures de réseau des villes (routes, fourniture en eau, en énergie). Dans un second temps, à partir des années 30, suite à la crise économique, mais surtout à partir de l’après guerre, les États européens prennent le contrôle de la plus part des secteurs stratégiques, notamment par le biais de nationalisations d’entreprises. Sur ce point justement, la France laisse au privé la gestion de certains secteurs, pourtant ayant trait au service public, comme l’eau, la gestion des déchets ou encore les transports, dans le cadre juridique de services publics industriels et commerciaux (SPIC), principalement régis par le droit privé. La troisième phase, à partir des années 80, est marquée principalement par une privatisation de services publics, privatisation que les entreprises ont su accompagner en transformant leurs activités pour répondre aux besoins des collectivités.
Le recours au privé, bien ancré dans la tradition des gouvernements locaux, s’est donc accentué à la fin du 20ème siècle. Et le contexte institutionnel de la décentralisation à favorisé l’attrait des pouvoirs public locaux vis à vis de ces entreprises, dans le but de trouver des compétences et des expertises dans des domaines qui leur incombaient. Les entreprises privées offraient ainsi de nouveaux moyens aux autorités locales pour organiser leurs territoires et leurs institutions.
On remarque ainsi en France une catégorie d’entreprises qui dominent la fabrique de la ville et l’organisation de ses services, il s’agit des entreprises de l’immobilier et les opérateurs de services urbains qui ont pour activité centrale de produire ou de gérer des services, des infrastructures et des superstructures (Veolia, Suez, Keolis, Nexity, …, et les constructeurs Vinci, Bouygues, Eiffage, …) .
La crise financière mondiale de 2007-2008 a suscité une remontée en puissance des acteurs publics, parallèlement au reflux du privé. Mais cette parenthèse aura été de courte durée, car la diminution des moyens financiers qui a suivi, notamment avec les successives baisses de dotations de l’État aux collectivités locales, a accéléré par la suite le recours au privé. En effet face à une baisse de moyens, les autorités n’ont que peu de choix. Et si l’augmentation des impôts ou des emprunts (ce qui revient à peu près au même mais en différé) est souvent écartée pour cause d’impopularité, il ne reste aux autorités publiques que le choix du recours au privé.
Par cette démonstration Isabelle Baraud-Serphaty veut expliquer l’accélération de ce qu’elle nomme simplement la privatisation des villes . Pour l’auteure il s’agit par ces termes de désigner l’intervention d’acteurs économiques privés dans le champ de l’urbain, en tant que pourvoyeurs de biens ou de services urbains. Les deux formes de privatisation les plus communes en France qu’elle identifie dans le domaine des services publics sont : les délégations de service public (DSP) et les partenariats public privés (PPP).
Les DSP sont des contrats par lesquels les collectivités délèguent la gestion d’un service public à un prestataire, lequel rémunère son activité directement auprès des usagers. La collectivité pose les termes et contrôle l’exécution du service. La DSP peut dans certains cas inclure la réalisation d’équipements.
Un partenariat profitable aux différents acteurs
Dans ses différents travaux, Maxime Huré montre donc en quoi les marchés de VLS sont des exemples percutants de l’introduction du privé dans la gestion des services publics locaux. Et il illustre ce que nous avons vu plus haut concernant les intérêts des élus à ce sujet. Et ce à plusieurs titres.
Il pointe dans un premier temps la rapidité avec laquelle le modèle s’est répandu à l’international, et comment cela témoigne du rôle des acteurs privés dans la compétition décrite plus haut. On y retrouve le double intérêt des villes et des entreprises à la communication internationale de leurs innovations conjointes, qui mène à une large diffusion du modèle de PPP présenté comme bénéfique et opérant. Les élus locaux peuvent ainsi bénéficier d’une large renommée, les innovations qu’ils auront orchestrées étant citées à travers l’Europe (voire le monde) comme modèles, et les entreprises, associées elles aussi à la réussite (au moins de façade) du service, ouvrent par la même occasion de nouveaux marchés en répandant le modèle de partenariat. Et cette communion d’intérêt conduit à à l’introduction auprès des acteurs publics de stratégies issues de la sphère privée. Ainsi pour l’auteur, la démarche marketing du choix du nom des services de VLS, laissé aux collectivités, avec comme objectif de se distinguer des autres, et de créer des marques (certaines marchant tellement bien qu’elles s’imposent dans le langage courant comme des termes génériques), illustre l’intégration de pratiques marchandes dans les politiques publiques.
Les autres avantages mis en avant par Huré concernent l’exercice même du pouvoir des élus.
Ils contribuent ainsi pour eux à un double affranchissement, d’un côté du point de vue de l’État, et de l’autre du point de vue de leurs administrés.
Un partenariat induisant quelques contreparties
Le modèle de financement du service de vélo par la publicité, modèle le plus répandu pour ce type de service, est issu d’un partenariat de longue durée entre entreprises et collectivités dans le domaine du mobilier urbain et de l’affichage publicitaire. Et ces deux domaines illustrent les intérêts entremêlés du public et du privé dans la mise en place de nouveaux marchés, et leur interdépendance. Ainsi, Maxime Huré met en évidence le processus d’élaboration de la dépendance de la ville de Lyon vis à vis de l’entreprise JCDecaux, qui a pris en charge, dès le milieu des années 60, la production de son mobilier urbain. JCDecaux a petit à petit construit une expertise sur la ville et ses infrastructures, qu’elle a ensuite valorisée en proposant de nouveaux produits (carte des réseaux, etc.). Avec les services de VLS, l’entreprise accroît encore ses capacités à engranger des informations sur la ville, ainsi qu’un ensemble de compétences qui échappent par là même aux collectivités. En outre il s’agit d’entreprises en situation de domination sur leur marché, ce qui ajoute encore à leur pouvoir sur les villes, et les exemples de Rennes changeant de prestataire pour son marché de mobilier urbain, et de Paris avec l’implantation du Vélib’2, sont assez révélateurs de cette situation, etpeuvent inquiéter les villes en passe de renégocier leurs partenariats.
De même ces intérêts partagés peuvent avoir des conséquences visibles dans la forme que prennent les services, ainsi l’auteur rend compte du bras de fer entre l’entreprise JCDecaux et la ville de Lyon concernant les lieux d’implantation des stations . Et on imagine ce que le fait de penser un service en fonction de la logique de rationalisation économique des entreprises, au détriment de l’intérêt général, peut avoir comme conséquences en terme d’inégalités au sein d’un territoire, mais aussi entre différents territoires, en fonction des capacités de ceux-ci à négocier avec les entreprises.
Finalement les modalités même de l’exercice du pouvoir politique local sont modifiées, et prolongeant les réflexions de Dominique Lorrain, Maxime Huré affirme que « … les relation “public-privé” entre ces grandes firmes [les opérateurs de VLS] et les pouvoirs publics constituent de véritables institutions invisibles, productrices de normes pour l’action publique et les usagers des services de mobilité durable. Les entreprises participent activement à l’intégration des logiques marchandes et des pratiques de management privé au sein des administrations publiques. »
Par ailleurs, les acteurs publics voient par la répétition de cette modalité de gestion de services, leur rôle changer petit à petit, passant du pilotage de ceux-ci, au contrôle juridiquede l’application d’un marché et à son évaluation.« Les institutions publiques agissent comme des régulateurs d’un espace urbain de plus en plus envisagé comme un vaste marché. »
Le free floating, acteur du pas de plus vers le privé
Des startups « collaboratives » et « fonctionnelles » à l’assaut des villes
Les startups qui ont lancé les services de free floating, sont l’illustration d’une tendance qui accentue encore un peu plus la tendance générale que l’on vient de voir brièvement.
Les collectivités ont à faire depuis peu, avec les acteurs d’une « nouvelle économie », apparus majoritairement après la crise financière de 2008, et qui rivalisent d’ingéniosité pour offrir de nouveaux services aux citadins. Économie de (la) fonctionnalité , économie collaborative, 68 économie des plateformes, ces catégories, auxquelles on trouve souvent associé le free floating, ont pour but de rassembler sous une même logique ces acteurs de l’économie numérique comme Blablacar, Airbnb, ou encore Uber, etc., afin d’en expliquer le fonctionnement. Elles visent principalement des startups liées au digital et à l’usage quotidien et permanent du smartphone. « Le smartphone est devenu en quelques années le couteau suisse du citadin métropolitain. »
Un service qui vient questionner la nature de l’espace public
Les systèmes de vélos ou de voitures en libre services classiques ont généré des transformations visibles sur l’espace public. L’accaparement de kilomètres de voiries pour installer des bornes de stationnement de vélos ou de voitures, est loin d’être anodin. Et si l’on a vu que cela pouvait être porteur de transformations vertueuses des usages (moins de place pour la voiture entrainant potentiellement un report modal), cela a pu soulever des incompréhensions, et même justifier un procès de la part de l’union des loueurs professionnels à l’encontre d’Autolib’ .
En outre, ces transformations ont introduit de nouveaux espaces de commercialisation sur l’espace public. Et on pourrait penser que ceux-ci ne sont pas sans rapport avec la facilité par laquelle l’opinion semble avoir admis, avec le free floating, que les trottoirs de certaines villes soient devenus les lieux d’un nouveau type d’échange commercial. En effet l’aspect lié au désordre que des entreprises comme Gobee.bike ou Ofo ont généré dans l‘espace public a été très commenté, et il pose de réelles questions sur la liberté d’usage de celui-ci par des groupes privés, ainsi que sur les comportements que ces services ont provoqué, témoins du rapport que les citoyens entretiennent avec cet espace. Mais nous n’avons pas eu d’écho de la question de ce que l’on peut voir comme un nouveau grignotage de l’espace public par une activité marchande. D’autant que celle-ci se pose sous un jour qui nous semble neuf, puisqu’avec ce nouveau service « flottant », c’est toute la ville qui est potentiellement le lieu du commerce.
Si le VLS privatisait de la voirie a des fins d’échange commercial (pour un service dit public certes), le free floating lui, transforme presque tout l’espace public de la ville en une vitrine potentielle d’exposition de son offre de service, et en une agence de location (cette fois-ci privée sans aucun doute).
Sans doute y a-t-il à chercher du coté de l’étude des conséquences sur l’espace public de la dématérialisation croissante du commerce, et de son accès permanent et en tout lieux. Mais il nous semble que la traduction physique de ce commerce par l’objet du vélo, présent potentiellement partout, crée un précédent qui vient questionner largement la nature del’espace public, et qu’il serait intéressant de creuser.
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Table des matières
INTRODUCTION
. Tour d’horizon
. Organisation du travail
. Définition
1ÈRE PARTIE / LE VÉLO, ARGUMENT VERTUEUX D’UNE ARRIVÉE EN FORCE
1) Le free floating bouscule par de l’innovation technologique un secteur plus vieux qu’on ne le croit
. a) Un nouveau service porté par une innovation technologique
. b) 50 ans d’histoire du vélo en libre service
. c) Un bilan mitigé pour le VLS
2) Le free floating s’inscrit dans un contexte politico social favorable
. a) Une époque favorable au vélo
. b) Inscrit dans un discours sur la ville
. c) Les opérateurs de free floating se font les relais d’un tel discours
3) Un accueil plutôt favorable pour le nouveau service
. a) La presse fustige le désordre mais en profite pour critiquer les services de VLS
. b) Des villes entre la surprise et l’enthousiasme
. c) Un succès d’usage plutôt mitigé
. d) Les collectivités cherchent à encadrer le nouveau service
4 ) Rappel du contexte législatif
. a) Le vélo se fait une place dans les textes législatifs
. b) Les attentes au sujet de la loi LOM
2ÈME PARTIE / LE « PARTAGE » AU SERVICE DU PRIVÉ
1 – La part du privé dans l’organisation des villes augmente
. a) Histoire du rôle du privé auprès de l’administration publique locale
. b) Les partenariats public-privé, illustration de ce phénomène
. c) Le privé au service d’une nouvelle vision de la ville
2 – Les services de VLS, exemple de la « privatisation des villes »
. a) Le glissement vers le privé des services de VLS
. b) Le modèle économique des services VLS
. c) Un partenariat profitable aux différents acteurs
. d) Un partenariat induisant quelques contreparties
3 – Le free floating, acteur du pas de plus vers le privé
. a) Des startups « collaboratives » et « fonctionnelles » à l’assaut des villes
. b) Le free floating instaure un nouveau type de relation avec les collectivités
. c) Le free floating nécessite l’invention de nouveaux outils d’encadrement
. d) Un service qui vient questionner la nature de l’espace public
3ÈME PARTIE / SMART ET SERVICIELLE, LE FREE FLOATING PORTEUR D’UNE CERTAINE IDÉE DE LA VILLE DE DEMAIN
1 – La Smart City
. a) La smart city entre innovation et marketing, contrôle et participation
. b) Omniprésence des données dans la ville
. c) Données privées pour service public, et vice et versa
2 – La smart mobility
. a) Promesse d’une révolution de la mobilité au service du développement durable
. b) La mobilité comme un service, le rôle croissant des données et des algorithmes
. c) La MaaS met au défi l’intérêt général
3 – Le free floating et les données
. a) Les données des utilisateurs sont utiles à la construction d’un service rentable
. b) Les données issues du free floating ont un intérêt pour l’organisation du territoire
. c) Les données des usagers sont-elles monétisées ?
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
Table des illustrations
ANNEXES
1 – Charte de Paris
2 – Charte de Bordeaux Métropole
