Soutenance mémoire
En France, l’histoire de l’information routière a commencé dès le début du vingtième siècle par des panneaux de signalisation en béton armé et puis des cartes routières du pionnier Michelin (Duhamel, 1994) et (Duhamel et Nouvier, 2000). Grâce à l’avancement de l’informatique et de la télécommunication, le système d’information routière est devenu une composante indispensable d’un système d’exploitation du trafic routier d’aujourd’hui. Le Schéma Directeur du Système d’Information Routière (Sétra, 2000) a précisé que l’utilisation du système d’information routière est pour l’objectif « de capitaliser la connaissance du patrimoine routier et de la partager entre tous les acteurs impliqués dans la gestion et l’exploitation des réseaux ».
L’information routière concerne les deux côtés « offre » et « demande ». Au côté d’offre, l’information routière est un des éléments cruciaux au maître d’ouvrages pour définir et évaluer les politiques d’exploitation routière, quelque soit en matière d’investissement, d’exploitation ou d’entretien. Cela est s’applique aussi bien pour les exploitants routiers publics que les concessionnaires autoroutiers. Au côté « demande », l’information routière est indispensable aux usagers pour la réalisation des déplacements. L’information aux voyageurs est définie comme « l’ensemble de l’information concernant le réseau et le trafic pour faciliter la planification de déplacement et puis le déplacement », (PIARC, 2009).
Contenu
Nous commençons ce chapitre par décrire les services d’information routière aux usagers (§2.2). En suite, en nous appuyant sur les détails des services décrits, nous effectuons une analyse sur les contenus de l’information routière aux usagers (§2.3) en deux niveaux : désagrégation – composantes d’information (§2.3.1) et agrégation – contenus d’information (§2.3.2). En fin, un croissement support-contenu nous permet de comprendre les conditions d’accès à l’information (§2.4).
SUPPORTS D’INFORMATION ROUTIERE
Si « information routière aux voyageurs » est un sujet bien récemment abordé, les services d’information aux voyageurs ont été développés dès (ou bien avant) la naissance de l’automobile automobile, par exemple : carte routière et panneaux de signalisation. Les dernières décennies sont marquées par une évolution forte de l’usage automobile, puis de la congestion. Heureusement, l’avancement des nouvelles technologies de communication, de collecte et de traitement des données encourage les efforts de la lutte contre la congestion. Aujourd’hui, grâce à leur maturité et leur variété, les services d’information aux voyageurs sont considérés comme des éléments indispensables dans l’ensemble des mesures d’exploitation du trafic. Les dispositifs d’information routière sont classés de diverses manières : manuel/électronique, statique/dynamique, en route/hors route, etc. Nous proposons de les regrouper en quatre catégories : supports papier, signalisation, dispositifs nomades, et médias .
Supports papiers
Carte routière
Un des plus anciens supports en information routière, carte routière est une représentation cartographique de l’espace, imprimé sur papier. Elle représente primordialement la topologie du réseau routier, y compris les noms, la localisation des lieux et les relations entre eux, de manière fine ou grossière. Une carte routière contient normalement des préférences, par exemple le nom de route, type de route, le relief de terrain, la végétation, la présence des services. La richesse de l’information présentée sur une carte dépend de son type, son format et son échelle de présentation. Bien que l’usage de la carte routière papier reste répandu, l’évolution de la cartographie est marquée par l’apparition de la carte routière électronique se basant sur la technologie GIS (Système d’Information Géographique). La carte électronique est largement utilisée pour diffuser de l’information routière via dispositifs nomades (§2.2.3) ou via divers médias (§2.2.4).
Livret routier
Nous utilisons le terme « livret routier » pour désigner un type de livres contenant une série de cartes routières en plusieurs échelles et en plus un certain nombre d’informations utiles à la conduite, au déplacement ainsi que au voyage. Si une carte routière se focalise essentiellement sur la représentation topologique du réseau avec quelques détails en caractéristiques physiques, un livret routier peut offrir au usager des renseignements riches sur les destinations, sur les itinéraire S/itinéraire Bis, les services utiles sur le long de la route : restaurant, hôtel, aire de services, etc. et/ou parfois une fiche de prévision du trafic du calendrier Bison Futé (cf. §3.5). Citons quelques livrets routiers populaires : « Atlas France : routier et services utiles » de Michelin (Michelin, 2008), « Conseil et itinéraire Bis » et « Calendrier Trafic routier » de Bison Futé. L’atlas de Michelin est un ensemble de cartes routières, qui représente le réseau à plusieurs échelles : du niveau panoramique au niveau détaillé pour chaque localisation. Sur les plans, une information copieuse sur le réseau et les services routiers est affichée : distance kilométrique de chaque route, types routiers, péages, restaurants, hôtels, aires de repos, etc. Le calendrier Bison Futé est un support papier de communication entre le centre de l’information routière et les usagers de la route dont l’objectif est d’informer des difficultés de circulation prévisibles pour les inciter à reporter le jour de leur voyage ou l’heure de départ en proposant des périodes et des itinéraires moins chargés. En France, les fournisseurs majeurs de ces services sont les éditeurs traditionnels Michelin, IGN (Institut Géographique National), Blay Foldex, etc.
Signalisation
La signalisation routière est composée de panneaux, les feux, le marquage, le balisage et le bornage. Elle permet d’informer l’usager des règles en vigueur et de se localiser et l’orienter dans ses déplacements. En se composant de huit parties, l’Instruction Interministérielle de la Signalisation et Sécurité Routières (IISSR), issue de l’arrêté de l’Arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et autoroutes, est de définir toutes les règles d’implantation de tous les signaux sur le domaine public routier. L’IISSR vient d’être modifié par l’arrêté du 11 juin 2008 (Journal Officiel du 10 juillet 2008) pour adapter la signalisation aux nouveaux modes d’exploitation du trafic, tels que l’affectation dynamique des voies, signalisation des pistes cyclables, etc. Cette section abordera essentiellement des panneaux et des feux qui jouent le rôle majeur dans la signalisation routière dans selon la catégorisation proposée dans l’IISSR.
Signalisation de réglementation
Elle notifie les usagers de la route des obligations, limitations ou interdictions spéciales qu’ils doivent observer : les panneaux de priorité annoncent des caractères prioritaires ou non prioritaires de la route à une intersection ; les panneaux d’interdiction annoncent des interdictions ou des limitations ; les panneaux d’obligation présentent des directions que le voyageur est obligé de suivre. Les panneaux de ce type de signalisation sont sous formes diverses : les panneaux d’interdiction sont sous forme circulaire à fond blanc, couronne et barre d’interdiction rouges, symbole et inscription noirs et rouges ; les panneaux d’obligation sont sous forme circulaire à fond bleu, bordure, symbole et inscriptions blanches ; etc. Les panneaux de réglementation sont implantés au voisinage immédiat de l’endroit où la prescription commence à s’imposer et doivent être répétés après chaque intersection.
Signalisation de danger
Elle prévient les voyageurs des obstacles qu’ils vont probablement rencontrer et éveillent sa vigilance avec un éventuel ralentissement adapté à la mesure signalée. Les obstacles signalés sont soit relatifs à la structure, à l’état et à l’environnement de la route ; soit à des dispositifs et des circonstances locales ; soit aux conditions de circulation des véhicules et des piétons. Les panneaux de danger sont sous forme triangulaire équilatérale, dont un côté est horizontal et dont le sommet opposé est en haut. Leur fond est blanc ; leur bordure est rouge ; leurs symboles, inscriptions sont en noir. L’implantation des panneaux se fait à une distance assurant le temps nécessaire pour la perception et la réaction. L’espacement entre le panneau et la zone signalé est de 50 m en agglomération et de 100 – 200 m hors agglomération.
Signalisation d’indication et des services
Elle porte à la connaissance des voyageurs des informations utiles à la conduite ou des informations relatives aux activités locales. Ces panneaux signalent des indications relatives à l’usage et à la praticabilité des voies, annoncent certains aménagements; la proximité ou la présence de services ou d’installations ; des connaissances sur les activités locales et les lieux traversés par la route. Les signaux d’indication sont normalement rectangulaires. Panneaux type C donnant des informations utiles à conduite sont en fond bleu avec des inscriptions et symboles majoritairement en blanc, parfois en noir et rouge. Panneaux type CE indiquant des services sont en fond blanc, bordure bleu avec des inscriptions et symboles majoritairement en noir.
Signalisation de direction
Elle guide les usagers de la route au cours de leur déplacement pour qu’ils puissent trouver la destination souhaitée. En général, un panneau de direction porte la connaissance sur les directions relatives au sens de circulation avec le nom de la route à suivre, les destinations principales (nom de lieu, distance kilométrique) sur la direction présentée ; la distance kilométrique parcourue; la direction, la voie à suivre ; la proximité d’un échangeur ou d’une bifurcation autoroutière. Les panneaux directionnels sont normalement rectangulaires; toutefois, les signaux de direction peuvent avoir la forme d’un rectangle allongé à grand côté horizontal et se terminant par une pointe de flèche. Les couleurs du fond et la taille du symbole et de l’inscription indiquent l’importance de la direction (route ou autoroute), et de la cible : les couleurs de fond utilisées en signalisation de direction sont définies en fonction soit de l’importance des mentions desservies, soit du caractère temporaire des indications ; les couleurs de fond utilisées pour les cartouches indiquant les routes et autoroutes sont définies par le fonctionnement de la route ; pour la taille des noms de lieu ou des flèches : plus le lieu ou la direction sont importants, plus la taille est grande. L’implantation de la signalisation directionnelle doit assurer la visibilité, la compréhensibilité et la continuité. Tous les panneaux de direction doit être conforme au schéma directeur de signalisation de la zone dans lequel il est implanté :
❖ En milieu campagne, le schéma directeur de signalisation départemental
❖ En milieu urbain, le schéma directeur de signalisation communal ou intercommunal. Ces schémas doivent eux-mêmes être cohérents avec le schéma directeur de la signalisation.
Le schéma directeur d’une zone détermine les liaisons entre pôles à signaler ainsi que leur importance et leur éloignement. L’élaboration du schéma commence par une étude de pôles : les pôles (aussi des zones génératrices du trafic) sont identifiés et classés en fonction de leur taille : population, activité de commerce, etc. Puis, les liaisons et l’importance des liaisons sont établies en fonction des deux pôles liés. En fin, le parcours emprunté par une liaison est signalé par le principe d’unicité, c’est-à-dire un seul parcours, correspondant à celui utilisé par la majorité des véhicules de la catégorie concernée du pôle de départ vers le pôle d’arrivée, est signalé :
❖ En rase campagne, le choix se porte sur l’itinéraire le plus rapide
❖ En milieu urbain le choix se fait en fonction du plan de circulation.
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Table des matières
Chapitre 1. Introduction générale
1.1. Contexte
1.2. Problématique
1.3. Objectifs
1.4. Méthodologie
1.5. Contenu du mémoire
Partie I. Service d’information dans un système routier
Chapitre 2. Services d’information routière aux usagers
2.1. Introduction
2.2. Supports d’information routière
2.3. Contenus d’information routière
2.4. Croisement des contenus et des dispositifs
2.5. Conclusion du chaptire
Chapitre 3. Information routière et exploitation du trafic
3.1. Introduction
3.2. Réseau routier
3.3. Les mesures d’exploitation
3.4. Recueillement de données
3.5. Traitement de données
3.6. Conclusion du chapitre
Partie II. Analyses bibliographiques
Chapitre 4. Comportements des usagers : évidences empiriques
4.1. Introduction
4.2. Champs d’analyse bibliographique
4.3. Synthèse des concepts
4.4. Caractères et comportements individuels
4.5. Réseau routier et offre de l’information
4.6. Conclusion du chapitre
Chapitre 5. Modèles de choix d’itinéraire et d’affectation du trafic
5.1. Introduction
5.2. Rappel de modèles comportementaux
5.3. Modèles déterministes
5.4. Segmentation de la demande
5.5. Modèles stochastiques
5.6. Modèles stochastiques avancés
5.7. Modèles d’apprentissage
5.8. Conclusion du chapitre
Partie III. Modélisation des effets de l’information routière
Chapitre 6. Effets de l’information routière sur l’équilibre de l’usager
6.1. Introduction
6.2. Formulation des hypothèses
6.3. Analyse d’équilibre du trafic
6.4. Analyse paramétrique et numérique
6.5. Discussions
6.6. Conclusion du chapitre
Chapitre 7. Divers motifs de comportement et optimisation du trafic
7.1. Introduction
7.2. Formulation des hypothèses
7.3. Analyse d’équilibre
7.4. Acteurs et indicateurs
7.5. Sur le motif d’équilibre de l’usager (rappel)
7.6. Sur le motif d’optimum du système
7.7. L’équilibre de l’usager versus l’optimum du système
7.8. Application à la gestion et à l’optimisation du trafic
7.9. Conclusion du chapitre
Partie IV. Gestion du trafic et information aux usagers
Chapitre 8. Tarification de la congestion et information aux usagers
8.1. Introduction
8.2. Formulation des hypthèses
8.3. Stratégie « Sans tarification »
8.4. Stratégie « tarification fixe »
8.5. Stratégie « tarification dynamique »
8.6. Comparaison de différents plans de gestion du trafic
8.7. Conclusion du chapitre
Chapitre 9. Gestion de capacité et information aux usages
9.1. Introduction
9.2. Formulation des hypothèses
9.3. Allocation fixe de capacité
9.4. Allocation dynamique de capacité
9.5. Comparaison des stratégies d’allocatoon de capacité
9.6. Conclusion du chapitre
Chapitre 10. Conclusion générale
10.1. Récapitulation
10.2. Limites du travail et pistes de développement
Bibliographie
Notation
