Réussir la mise en œuvre de l’offre de service tram-train 

Le concept du tram-train face aux enjeux des déplacements périurbain

Historique

Le concept du tram-train vient de Karlsruhe en Allemagne où la première ligne a été développée. Depuis sa mise en service en 1992, elle rencontre un très grand succès.
Aujourd’hui, c’est dans ce pays pionnier que les lignes de tram-train restent les plus nombreuses. Mais le modèle répondant aux besoins de nombreuses agglomérations, de nombreux projets de tram-trains sont développés en Europe et au-delà. En France, plusieurs lignes sont ouvertes depuis 2006 : en Ile-de-Franceavec la T4 Aulnay/Bondy, à Lyon avec le Rhônexpress, et plus récemment à Mulhouse et à Nantes. Des tram-trains de nouvelle génération y sont mises en œuvre (un matériel notamment à plancher bas accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), …).

Principes

Le modèle tram-train s’appuie sur l’innovation d’un matériel de transport ferroviaire de voyageurs, léger et polyvalent, pensé pour circulerà la fois sur le réseau ferré national (RFN) et les réseaux urbains de tramway, en partage d’infrastructure avec du matériel lourd de type train et des tramways. Ses fonctionnalités techniques conjuguent les performances d’accélération et de freinage du tramway et la vitesse du train. Aussi, le tram-train relie rapidement, tout en assurant une desserte fine, le périurbain à l’urbain, sans rupture de charge et rapproche ainsi les territoires et les hommes. En améliorant les déplacements, il apporte une réelle alternative à la voiture.
Bénéfices Electrique et économe en énergie, peu bruyant, de gabarit réduit pour s’inscrire dans le paysage périurbain comme dans la circulation urbaine, le tram-train répond aux objectifs de développement durable portés par les collectivités locales.
La mise en œuvre du modèle tram-train est facilitée par des investissements limités. Ses caractéristiques techniques adaptées à l’urbain (gabarit réduit, tonnage à l’essieu inférieur, capacité à franchir des fortes pentes et à prendre des virages serrés…) nécessitent des travaux d’infrastructure moins lourds et donc moins coûteuxque ceux nécessaires pour un mode plus lourd comme le train. Par ailleurs, la réutilisation des infrastructures existantes est une source d’économie significative. Enfin, les coûts d’acquisition du matériel sont proches de ceux de l’urbain.
La mise en place d’une offre tram-train est l’occasion de revoir les organisations et d’effectuer un saut qualitatif dans le service rendu aux voyageurs. L’exploitation à travers l’instauration d’une fréquence cadencée, d’une amplitude horaire élargie… et le niveau de service à travers les questions de l’intermodalité,de l’accessibilité notamment aux PMR, de l’information clientèle, de la tarification, de la billettique… sont ainsi à réinventer, pour s’adapter aux nouveaux modes de vie et aux exigences des périurbains. C’est notamment en agissant sur ces leviers que le projet de tram-train de l’Ouest Lyonnais vise à apporter un meilleur service à la région Rhône-Alpes en sa qualité d’AOT et aux habitants du secteur, pour un coût maîtrisé.

Le projet du tram-train de l’Ouest Lyonnais

Comme la plupart des autres agglomérations françaises, Lyon connaît un mouvement important de périurbanisation depuis plusieurs années. La partie Ouest de l’agglomération lyonnaise se caractérise par un relief accidenté. La qualité de ses paysages campagnard et vallonnés ainsi que sa proximité avec Lyon, en font un secteur très attractif auprès des familles et des entrepreneurs. Résultat : L’Ouest Lyonnais est de plus en plus urbanisé, les déplacements vers et depuis Lyon se multiplient et les bouchons se rallongent sur les principaux axes routiers, au détriment de la qualité de vie.
La présence d’infrastructures existantes, comme c’est le cas avec les lignes ferroviaires de l’Ouest Lyonnais, apparaît dès lors comme un atout à valoriser. Ce réseau présente la caractéristique d’être indépendant du nœud ferroviaire lyonnais. Il est constitué par deux lignes se croisant à Tassin, reliant Lyon Saint-Paul à Sain Bel et Lozanne à Brignais. Le réseau s’organise autour du tronc commun entre LyonSaint-Paul et Tassin, et des branches Brignais, Sain Bel et Lozanne au-delà. Bien qu’il est fait l’objet d’une modernisation à partir de 1991 , le service sur ces lignes avant projet est alors obsolète et peu attractif. Une flotte de matériel roulant thermique en fin de vie circule sur une infrastructure peu capacitaire (voie unique).
Fort de ce constat, la région Rhône-Alpes et la SNCF notamment, ont initié à partir de 2000, un concept innovant de tram-train adapté aux besoins de déplacements importants des populations périurbaines de l’Ouest Lyonnais. Il s’inscrit dans le cadre du projet REAL et du contrat de projet Etat-Région 2007-2013 (CPER). Il vise à aménager durablement ce territoire en plein essor.
L’idée initiale résidée dans une interconnexion avec le réseau urbain et une liaison avec la Part-Dieu et l’Est lyonnais jusqu’à l’aéroport Saint Exupéry, pour former une transversale Est-Ouest. Cette initiative, très séduisante sur le papier, a connu depuis de nombreuses vicissitudes. Après le retrait de l’Etat, la région Rhône-Alpes relance le projet en 2005. Il évolue vers une desserte du périurbain sur RFN sans passage sur réseau urbain, l’interconnexion étant remise à plus tard. Il est lancé en 2007 par la signature de la convention de financement.
Dans ce cadre, une amélioration substantielle de laqualité des dessertes périurbaines sur les deux lignes ferroviaires, reliant Lyon Saint-Paul à Sain Bel et Lozanne à Brignais, est envisagée. L’objectif est de mettre en place sur chaque branche une desserte performante et séduisante pour inciter les automobilistes au report modal (mise en place d’un cadencement ; amélioration de la fréquence, de l’amplitude, des temps de parcours, de l’intermodalité, du confort, etc.).

Le projet périurbain de l’Ouest Lyonnais

Cette première partie s’attache à présenter le projet périurbain de l’Ouest Lyonnais. Elle s’organise en trois temps. Après une définition du contexte, des enjeux et de la problématique relatifs à cette étude, je présenterai un diagnostic de la mobilité sur le secteur. Cette analyse permettra de situer le projet cible de tram-train développé dans une dernière étape, à travers sa définition, ses objectifs et ses bénéfices attendus.

Définition du contexte et des enjeux de l’étude

Le contexte

Le projet s’inscrit dans un contexte globalement porteur pour le développement des transports publics, mais également plus exigeant sur la qualité et le coût auxquels le service est produit.

La régionalisation

Expérimentée en 1997 dans sept régions volontaires dont Rhône-Alpes, puis généralisée depuis janvier 2002 suite à la Loi SRU (solidarité et renouvèlement urbains), la régionalisation a transféré la compétence du transport régional de voyageurs aux régions (excepté en Ile-de-France et en Corse, dotées de régimes spécifiques). Depuis lors, les conseils régionaux concluent avec la SNCF une convention d’exploitation pour une durée minimale de 5 ans (le contrat peut prévoir un contrôle des missions confiées et des pénalités pour les défauts d’exécution).
La désignation des régions comme autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs responsable du financement et de la définition du service de transport régional ferroviaire a profondément transformé la stratégie et l’activité de SNCF Proximités (branche de la SNCF en charge des déplacements du quotidien) . Les régions sont devenues responsables de l’offre de transport de leur territoire et la SNCF un opérateur ferroviaire exploitant les TER. Au travers la signature de conventions, cette dernière constitue le partenaire « privilégié » et toujours unique jusqu’alors, des régions et donc de la Région Rhône-Alpes, pour la mise en œuvre de leur politique de transport.

La mobilité

L’étude du cabinet MVA de décembre 2003 estime le nombre de voyages réalisés sur l’Ouest Lyonnais vers Lyon/Villeurbanne à 210 000 par jour de semaine (sur un périmètre de 50 communes). Près de 94 % sont réalisés en véhicules motorisés particuliers (automobile et deux-roues), le reste en transport collectifs. La répartition modale varie en fonction de l’éloignement de l’agglomération, de la congestion routière et des services de transport public disponibles à proximité (la part modale du bus s’élève à 15 % dans le PTU : secteur d’Ecully/Tassin). Le tableau suivant présente la répartition modale par branches des flux journaliers de voyages estimés en 2003.
Le TER ne représente que 3 % des voyages du secteur avec 6500 voyages. Les voyageurs sont pour l’essentiel des captifs. Les motifs de déplacements se répartissent entre domicile-études (67 %), domicile-travail (28 %) et autres (5 %). 70% du trafic est effectué en heures de pointe (7h-9h et 16h30-19h). Il se concentre pour 70 % surla seule branche de l’Arbresle/Sain Bel.
Les deux autres branches de Lozanne (20 %) et Brignais (10 %) connaissent un trafic anecdotique.

L’offre de transport

L’agglomération dispose d’une bonne desserte routière et ferroviaire au niveau national et international, du fait de sa position stratégique en France et en Europe. Au niveau local, l’offre routière et de transports collectifs est dequalité. En revanche, la géographie de l’Ouest Lyonnais présente de nombreux obstacles naturels aux déplacements, et la desserte de cette partie de l’agglomération est de moins bon niveau. Par ailleurs, les transports publiques (TER, bus urbains et cars départementaux) se concurrencent en de nombreux points du secteur.

Des axes routiers congestionnés aux heures de pointe

Les principaux axes routiers desservant le secteur convergent vers l’agglomération en quelques points d’entrée dans Lyon, constituant autant de goulets d’étranglement.

Un secteur en grande partie hors périmètre des transports collectifs urbains et subissant la congestion routière

Le Grand Lyon (communauté urbaine de Lyon) délègue depuis sa création en 1969 la compétence « transports collectifs urbains » au SYTRAL , autorité organisatrice de transport (AOT) de Lyon et son agglomération. Ce dernier gère le deuxième réseau de transport en commun de France. Il transporte 1,2 million de voyageurs quotidiennement sous la marque TCL . Le périmètre des transports urbains (PTU) du SYTRAL correspond à minima à celui de la communauté urbaine. Mais suite à des accords politiques, d’autres communes font partie du PTU. Leur total s’élève à 65.
La desserte de l’Ouest de l’agglomération est assurée essentiellement par un réseau maillé de lignes de bus. Elles concurrencent de fait les lignes ferroviaires sur la zone urbaine mais également sur les zones périurbaines où elles tendent à s’étendre. Le SYTRAL exprime en effet, une volonté d’extension du PTU hors du GrandLyon . A l’Ouest, deux communautés de communes sont en négociation avec le SYTRAL : la « communauté de communes des Vallons du Lyonnais » (Vaugneray et Brindas sont d’ores et déjà respectivement desservies par les lignes TCL C24 et 73) et celle de la « Vallée du Garon » sur la branche Brignais.
Cependant, malgré l’importance de l’offre, la qualité du service de bus est limitée par les difficultés de circulation du réseau routier.

Des autocars départementaux bon marchés doublant en partie les lignes ferroviaires

Depuis 1983, le Département est l’autorité organisatrice des transports routiers interurbains de voyageurs mais aussi des services scolaires, réalisés principalement à l’extérieur des PTU (à l’exception des liaisons d’intérêt régional ou national) . Le Conseil Général du Rhône confie l’exécution de ces services à Cartrans, une association loi 1901 créée en 1993, qui regroupe les entreprises de transport routier de voyageurs. 10 lignes régulières d’autocars départementaux relient les communes de l’Ouest au centre de l’agglomération. Ces lignes longent en partie les lignes ferroviaires, en desservant les centres urbains souvent situés sur les hauteurs, là où les gares installées dans les vallons sont souvent éloignées. La ligne T66 en particulier double la ligne TER de Gorge-de-Loup à Sain Bel. Elle propose 8 allers-retours en semaine en période scolaire pour un trajet d’une durée de 30 à 45 minutes suivant l’heure de la journée. En 2008, le département a instauré un tarif unique de 2€ dans les cars interurbains du Rhône pour un motif d’équité sociale.

Une concurrence entre transports publics

Les périmètres de compétences des différentes AOT ne correspondent plus aux enjeux de mobilité de l’aire urbaine, toujours en expansion. Ce sont :
• Le Grand Lyon à travers le SYTRAL, pour les lignes de bus et de métro TCL sur le PTU et au-delà suivants les accords politiques.
• le département du Rhône, avec les autocars départementaux pour les liaisons intercités non urbaines ;
• la région Rhône-Alpes pour le TER.
Les offres qu’elles mettent en œuvre ne sont pas coordonnées. Elles sont souvent concurrentes et donc peu efficaces à former une offre alternative performante incitant au report modal les automobilistes. Elles se divisent la faible part modale du transport public entre l’Ouest Lyonnais et Lyon/Villeurbanne, de 6 %.

Une intermodalité à optimiser

Avant projet, les nombreuses lignes de bus TCL et de cars départementaux desservant le secteur du Nord-ouest sont déjà en rabattement sur le métro D, aux pôles intermodaux des gares de Lyon-Vaise et de Lyon Gorge-de-Loup. L’axe central des lignes ferroviaires de l’Ouest est interconnecté avec le métro D au centre d’échange de Gorge-de-Loup, et à la ligne 1 de trolley à Lyon Saint-Paul (future ligne C3). Ce sont déjà parmi les premiers axes de TCU de l’agglomération en termes de fréquentation.
Les études préliminaires du cabinet MVA pointent que l’amélioration de l’accessibilité des territoires situés à l’Ouest avec le centre passe sans doute par une optimisation des modes, en les organisant et en les rabattant sur un réseau de voies ferrées modernisé et structurant, autour de nouveaux centres d’échanges à l’Ouest équipés de parcs-relais et de consignes à vélos.
La mise en service dès 2013 du pôle d’échanges de la gare d’Oullins va notamment aujourd’hui dans ce sens. Les lignes TCL et départementales du Sud-ouest y seront rabattues sur le métro B. Des parcs-relais gratuits pour les usagers des TCL inciteront les usagers de la route au report modal.

Réussir la mise en œuvre de l’offre de service tram-train

Produire le service demandé, un enjeu majeur

Le projet de modernisation des lignes ferroviaires de l’Ouest Lyonnais s’inscrit dans la politique de développement durable poursuivie par le Conseil Régional Rhône-Alpes et les élus de l’agglomération lyonnaise. Il vise à offrir une alternative efficace à la voiture particulière en développant un système global de transport public performant et attractif.
Cet ambitieux projet de tram-train s’inscrit dans la stratégie poursuivie par SNCF Proximités ; il permet de renforcer la place du système ferroviaire et de l’activité TER sur le marché des déplacements périurbains, porteurs de croissance.
La mise en œuvre de l’offre de service demandée dans le protocole de 2007 suscite des attentes fortes de la part de ses promoteurs et de ses bénéficières. Ainsi, la clientèle espère une amélioration de la qualité de service et l’AOT, desgains de compétitivité et d’attractivité. Les enjeux sont importants dans le contexte des élections territoriales de 2014 et de l’ouverture à la concurrence avant 2019 du TER, pour un réseau del’Ouest Lyonnais quasiment autonome des autres lignes du RFN, dès lors assez facile à traiter en appel d’offre.
Répondre aux attentes fortes des usagers et de la Région en produisant le service cible promis en 2007 constitue un enjeu majeur et un défi organisationnel pour TER Rhône-Alpes. La réussite de la mise en œuvre de l’offre de service tram-train de l’Ouest Lyonnais poursuit les objectifs d’une AOT satisfaite et d’une préparationpour les appels d’offres régionaux à venir.
Le travail d’analyse qui suit repose en partie sur les données recueillis lors d’entretiens réalisés au sein des services de la DTER Rhône-Alpes (notamment de la Plateforme Conception Adaptation Simultanée) et de l’UO AgenceLigne Ouest Lyonnais.

Mettre en place une organisation dédiée à un réseau autonome

En Région SNCF Rhône-Alpes, la Direction du TER (DTER) ne pilote pas directement d’Unité Opérationnelle (UO). Du fait de l’importance des axes TGV sur la Région, l’activité SNCF Voyages joue le rôle de transporteur intégrateur auprès des autres activités . La DTER conclue ainsi un niveau de prestation avec SNCF Voyages pour la mise en œuvre de son organisation opérationnelle. Ainsi, l’Etablissement Exploitation Voyageurs de Lyon (EEV) dirige en direct 3 UO Voyages et 2 UO TER:
• l’UO Voyageurs Lignes et,
• l’UO Agence Ligne Ouest Lyonnais.
La DTER RA pilote et anime indirectement ses deux UO autour :
• d’une feuille de route de l’activité TER Rhône-Alpes pour chacune des UO,
• des tableaux de bord « Vitamine C » bimensuels pour les équipes commerciales,
• du projet d’équipe mensuel pour l’équipe Production.

L’Unité Opérationnelle Agence Ligne Ouest Lyonnais, cœur de la structure opérationnelle

L’Unité Opérationnelle Agence Ligne Ouest Lyonnais forme le cœur de la structure opérationnelle. Elle est en charge :
• de la mise en œuvre technique du projet en lien avec l’UO Maintenance de l’Arbresle pour le matériel tram-train,
• du pilotage du produit tram-train en lien avec les établissements contributeurs.
Cette UO de l’activité TER a été créée en mai 2011 à partir de l’équipe Ouest Lyonnais de l’UO Voyageurs Lignes. Son périmètre couvre le réseau de l’Ouest Lyonnais. Elle constitue une unité opérationnelle atipyque. Elle dispose en effet de moyens dédiés à l’exploitation du secteur :
• Un coordinateur ressources.
• Une équipe production composée :
o d’un permanent voyageur Ouest Lyonnais,
o d’un responsable information voyageurs (RIV) Ouest Lyonnais,
o de chefs de service voyageur (CSV).
• Une équipe commerciale (agents de vente) et escale.
• Un centre opérationnel voyageur et une régie d’information voyageurs, localisée à la CCI de Tassin (pour une production renforcée et gérée conjointement avec le service exploitant l’infrastructure).
L’idée directrice était de constituer une unité quipilote l’ensemble du produit tram-train de l’Ouest Lyonnais. Toutefois, la DTER n’a pas fait le choix de donner toutes les clés à l’UO pour des raisons sociales, économiques et réglementaires : avec des effectifs relativement limités (une cinquantaine d’agents), il apparaît plus judicieux de chercher le bon équilibre entre les responsabilités en mutualisant les services fonctionnels.

Le choix d’un centre de maintenance tram-train non rattaché à l’UO Agence Ligne Ouest Lyonnais

Afin d’assurer la maintenance du nouveau matériel tram-train, un atelier a été créé à l’Arbresle. Cette implantation a été choisie d’une part, pour sa localisation judicieuse en bout du principal axe de desserte de l’Ouest en nombre de circulation et d’autre part, du fait des réserves foncières disponibles. L’atelier est dimensionné pour entretenir un parc de 24 rames à fin 2012 auquel s’ajouteront une dizaine de ramessupplémentaires, à la mise en service de la branche Lozanne (étape « OL 2015 »). Les agents du Matériel exercent des missions polyvalentes. Une maintenance modulaire plus performante est mise en œuvre (elle réduit l’immobilisation des rames).
Dans la structure opérationnelle, l’atelier est organisé en une UO maintenance rattachée au Technicentre Lyon. La Maintenance du matériel tram-train est donc indépendante de l’UO Agence Ligne Ouest Lyonnais et de la DTER RA qui mettent en œuvre le produit tram-train en tant que Transporteur. Ce choix s’explique par l’obligation faite au domaine en charge de la maintenance d’un matériel exploité sur le RFN, d’obtenir au préalable un certificat de sécurité de maintenance du matériel roulant auprès de l’EPSF . Ce certificat est très difficile à obtenir. En plaçant l’UO de l’Arbresle sous la tutelle du Technicentre de Lyon, ce dernier bénéficie d’une part de son certificat, et d’autre part de la mutualisation des ressources de l’établissement. Cette organisation « bicéphale » du produit tram-train est cependant à appréhender dans le cadre d’un réseau fermé où l’UOAgence Ligne est le client unique de l’UO Maintenance de l’Arbresle.

Les agents du service commercial des trains (ASCT)

L’innovation de l’équipement agent seul (EAS) sur l’Ouest Lyonnais

Avant projet, chaque train circulant sur l’Ouest Lyonnais était accompagné par un agent du service commercial des trains. Les caractéristiquestechnique du matériel X4630 d’ancienne génération desservant le secteur (dispositif de fermeture des portes, voyants de contrôle de fermeture, dispositif de correspondance pour l’autorisation de départ) rendaient obligatoire cet accompagnement pour assurer la sécurité des voyageurs lors de la montée et la descente destrains, ainsi qu’à bord.
Les nouveaux matériels A-TER (X73500) et tram-train(U52500) sont équipés de systèmes (fermeture automatique des portes, absence de dispositif de correspondance, caméras…) qui n’imposent pas du point de vue de la sécurité des voyageurs, la présence à bord d’un agent d’accompagnement. Ce matériel est dit « équipé pour le fonctionnement à agent seul », dénommé EAS par la suite.

Une grille horaire qui ne répond pas aux objectifs de temps de parcours et de robustesse

L’importance des temps de parcours

Avec la fréquence et l’amplitude, le temps de parcours est un facteur essentiel de l’attractivité de l’offre face à d’autres modes concurrents et en premier lieu la voiture particulière. Par voie de conséquence, ce dernier influe fortement sur deux caractéristiques majeures du projet :
• sa rentabilité socio-économique : les prévisions detrafic, qui ont permis de chiffrer les transferts modaux ont été conduites sur la base desétudes de l’AVP et des temps de parcours annoncés. Si les paramètres de modélisation devaient évoluer, cela impacterait les prévisions de fréquentation et le rendement global du projet.
• Son attractivité commerciale et son bilan économique propre puisque le temps de parcours joue à la fois sur les recettes escomptées et sur le coût de production.

Des études des temps de parcours aux résultats disparates et parfois éloignés des objectifs cibles

Dans la phase des études préliminaires, RFF a confié en 2002 au pôle régional d’ingénierie de Lyon (PRILY) de la SNCF le soin de mener l’étude d’exploitation d’avant projet (AVP). Le PRILY utilise alors l’outil CHAO pour modéliser lestemps de parcours. L’étude conclut à une nette amélioration de ces derniers sur les trois branches Sain Bel, Lozanne et Brignais à respectivement 33 mn, 30 mn et 20 mn (pour des gains de respectivement 8 mn, 8 mn et 10 mn par références aux durées 2006 en autorail). Ce sont ces temps qui ont été communiqués, notamment lors des concertations et de l’enquête d’utilité publique et qui ont servi de base à la décision du lancement du projet. Ils constituentles temps de parcours cibles attendus par l’AOT.

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Table des matières
Fiche bibliographique 
Publication data form
Remerciements 
Sommaire 
Préambule 
Introduction : Mobilité périurbaine et modèle tram-train
Partie I – Le projet périurbain de l’Ouest Lyonnais
Chapitre 1 – Définition du contexte et des enjeux de l’étude
Chapitre 2 – Le diagnostic de la mobilité sur le secteur
Chapitre 3 – Définition et bénéfices attendus du projet de tram-train de l’Ouest Lyonnais
Conclusion
Partie II – Réussir la mise en œuvre de l’offre de service tram-train 
Chapitre 1 – Une exploitation à inventer autour du produit tram-train
Chapitre 2 – Concevoir le plan de transport demandé
Chapitre 3 – Les limites de la méthodologie et perspectives d’amélioration
Conclusion 
Bibliographie
Sitographie
Annexes
Table des matières
Table des figures 
Table des tableaux
Table des sigles

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