Relation entre infrastructures et croissance économique

LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

Le Rwanda présente beaucoup plus de difficulté dans le développement des infrastructures des transports par rapport aux autres pays africains, tant pour les liaisons intérieures qu’internationales, surtout après que la guerre et le génocide de 1994 ont détruits les installations déjà existants. Le Rwanda dépend plus sur quatre modes de transport (route, rail, air et eau) mais le problème c’est que le transport ferroviaire est inexistant, tandis que les voies navigables et le transport aérien sont très peu utilisés. Depuis plus de dix années, le Rwanda s’engage à des réformes et réalise des investissements d’une grande dimension qui visent à avoir des fondations solides pour l’optimisation de ses infrastructures des transports. Principalement, les investissements, en matière d’infrastructures, sont financés par les bailleurs. La construction et l’entretien des routes améliorent quelque sorte de services au niveau national et facilitent aussi l’accès aux marchés intérieurs.
Le réseau routier du Rwanda compte 14 000 kilomètres de routes, utilisé par quelque 34 500 véhicules pour une moyenne de 2.5 voitures par kilomètre et une densité routière moyenne de 1.7 kilomètre pour 1 000 habitants. Seulement 19 pour cent du réseau classé sont revêtus, alors que le transport routier représente 90 pour cent de l’ensemble du système de transports du pays. Et même s’il existe un réseau de routes, reliant en particulier Kigali à d’autres grandes villes, les routes reliant les campagnes avec les villes sont encore en mauvaise état et cette mauvaise qualité de routes existantes à la campagne freine le développement agricole. Deux axes routiers relient le Rwanda au reste du monde : le corridor nord et le corridor central. Le premier relie le pays au port de Mombasa (Kenya) via l’Ouganda sur une distance de 1 800 kilomètres. Le second relie le Rwanda au port de Dar-es-Salaam(Tanzanie) sur une distance de 1 400 kilomètres. L’état de ces deux axes s’est dégradé ces dernières années car le volume de trafic augmente et les entretiens ne sont pas adaptés à une telle situation, Et cela augmente encore les coûts du transport qui sont déjà élevés. L’amélioration des services offerts dans le port de Dar-es-Salaam a encore un impact sur l’intérêt des autorités nationales pour le corridor central. Donc si les axes qui relient le Rwanda avec les autres pays, surtout accès à la mer, sont bien entretenues ou reconstruits suivants les normes internationales, force de constater qui le cout de revient des produits importées va diminuer vue la diminution du cout de transport. De même pour le réseau routier à l’intérieur du pays, le réseau routier qui supprime les enclavements, augmentera le niveau de vie de la population qui est dominé par le genre féminin car l’accès à des marchés sera favorisé.
Le transport aérien joue un rôle double au Rwanda : il accélère l’intégration économique sur les marchés régionaux et mondiaux et assure le tourisme. L’aéroport international de Kigali a une capacité annuelle de 500 000 passagers mais n’accueille actuellement que de 140 000 en moyenne. Dans cet aéroport il y a cinq compagnies aériennes internationales et un seul transporteur national.
En raison d’un faible concurrence et de la taille restreinte du marché, le coût du transport aérien au Rwanda est supérieur à la moyenne internationale.
Dans le but d’améliorer son secteur aérien, le Rwanda vient de terminer la remise en état de l’aéroport de Kigali : pose d’un nouveau revêtement et prolongement de la piste, création d’une nouvelle voie de circulation, renforcement de la capacité de parking des appareils, nouvelles aides à la navigation, équipements anti-incendie et nouveau système d’éclairage. Il prévoit également d’améliorer l’aéroport de Kamembe, dans le sud-ouest du pays, pour en faire le second aéroport international du Rwanda. Les plans d’aménagement de la ville de Kigali, prévoient aussi sur le long terme la construction d’un autre aéroport, plus important, à Bugesera, à une cinquantaine de kilomètres de la capitale. Les effets positifs de la route sont de caractère socio-économique : ils touchent, au sens large, l’amélioration du niveau et des conditions de vie des populations, notamment l’accès plus facile et plus régulier aux marchés ainsi que le développement des activités commerciales, une meilleure organisation du transport des personnes et des biens, l’accès aux services tels que la santé et la scolarisation, l’augmentation du revenu par habitant, le développement des activités économiques (la pêche, le tourisme, l’élevage…).

UNE DEPENDANCE A L’AIDE INTERNATIONALE

A la bonne gouvernance qui caractérisait le Rwanda, le pays a de la chance car il profite d’une aide internationale importante. Celle-ci a représenté 48% du budget pour l’année 2012-2013. En 2012, le Rwanda est accusé d’aider les mutins, pendant un mouvement rebelle congolais, une guerre contre le gouvernement de Kinshasa, cette accusation est évoquée par son voisin de la RDC mais également par un rapport de l’ONU. Face à cette accusation même la Grande-Bretagne, son allié le plus fidèle et principal contributeur au budget rwandais, a suspendit son aide pour le Rwanda.
Même si cette suspension était de courte durée, elle a mis en évidence que le pays est très vulnérable. Le pays recevait $603 millions d’aide en 2006 et $1 milliard en 2010. Par calcul cela correspond à $100 par habitant, c’est le taux le plus élevé dans la région est-africaine. Pendant une certaine période, l’aide internationale a même représenté 63% du budget. Paul Kagamé a toujours voulu sortir de cette dépendance, que ce soit au contexte économique soit au contexte politique. Il a même affirmé que l’aide international est un poison et que l’Etat rwandais doit se passer de cette aide et de n’en pas dépendre pour toujours.

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Mots clés : Dépenses publiques ; infrastructures de transport ; Produit intérieur brute ; croissance.

Table des matières

INTRODUCTION GENERALE 
I. PARTIE I REVUE DE LITTERATURES 
CHAPITRE I : REVUE THEORIQUE 
SECTION 1 : INTRODUCTION
SECTION 2 : LES PRECURSEURS
SECTION 3 : LES MODELES DE CROISSANCE POST-KEYNESIENS
SECTION 4 : LES INFRASTRUCTURES SUR LA CROISSANCE
SECTION 5 : COCLUSION
CHAPITRE II : REVUE EMPIRIQUE
SECTION 1 : LES INFRASTRUCTURES COMME MOTEURS DE LA CROISSANCE
SECTION 2 : RELATION ENTRE INFRASTRUCTURES ET CROISSANCE ECONOMIQUE
II. PARTIE II ETUDE DE CAS ET ANALYSE EMPIRIQUE
CHAPITRE III : ANALYSE EMPIRIQUE
SECTION 1 : SITUATION ECONOMIQUE DU PAYS
SECTION 2 : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS
SECTION 3 : UNE DEPENDANCE A L’AIDE INTERNATIONALE
SECTION 4 : LES LIMITES RWANDAISES ET RECOMMANDATIONS
CONCLUSION GENERALE

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