Soutenance mémoire
Depuis des millions d’années, les sous-sols de notre planète ont stocké d’importantes quantités de ressources dites fossiles, telles que le pétrole, le charbon ou le gaz naturel. Ces agents énergétiques qui sont le fruit de la transformation naturelle de matières organiques, sont considérés comme non renouvelables du fait de leur durée de reproduction qui nécessiterait des millions d’années supplémentaires. D’après le rapport La disponibilité du pétrole à long terme publié par l’Union Pétrolière suisse, l’homme aurait consommé en un siècle, l’équivalent du quart des réserves pétrolières disponibles sur la planète (Union Pétrolière suisse, 2016). De récentes études affirment cependant que ces réserves devraient pouvoir assurer les besoins énergétiques de la population au moins jusqu’en 2100. Bien que repoussée par la découverte de nouveaux gisements pétroliers, la fin de l’ère pétrolière sera toutefois une réalité d’ici quelques dizaines d’années, entraînant ainsi de nombreuses conséquences pour l’ensemble de notre société, dont la prospérité économique a évolué « grâce » à l’utilisation de ces énergies. L’épuisement des énergies fossiles affecterait également le domaine du transport et plus précisément dans le cas qui nous intéresse, le transport routier, qui dépend des carburants fossiles à hauteur de 96 % (Secrétariat de l’État à l’économie [SECO], 2012). En 2010, notre planète a franchi le cap des un milliard de véhicules. Cette évolution, constatée depuis quelques dizaines d’années, est exceptionnelle. En effet, le nombre de véhicules supplémentaires recensés chaque année augmente de plus en plus. Cette explosion du nombre de véhicules n’est pas sans conséquence pour notre planète puisqu’elle entraine directement la hausse de consommation de carburants fossiles et donc d’émissions de CO2. Aussi, les déplacements touristiques ainsi que le trafic alpin ont également un rôle dans l’accroissement de la mobilité et cela n’est pas près de s’arrêter d’aussitôt. Selon l’article Mobilité touristique et durabilité dans les Alpes suisses (Matos-Wasem, R., 2006), les déplacements de voyageurs en suisse devraient connaître un accroissement allant de 15 à 29% jusqu’en 2030. Cette même source affirme que les déplacements touristiques et de loisirs représentent de nos jours, un peu moins de la moitié des déplacements effectués et devraient augmenter jusqu’à 46%, d’ici 2030. Ceci au même niveau que le trafic alpin, qui devrait quant à lui connaître une augmentation allant jusqu’à 45% (Matos-Wasem, R., 2006). Selon le rapport Mobilité et transports la part des émissions totales de CO2 attribuée aux transports s’élève à 37%, dont 33% concerne les transports routiers publics et privés. Ce document nous apprend aussi que la part des émissions de CO2 attribuée aux transports a augmenté de 13% entre 1990 et 2010 (Office fédéral de la statistique [OFS], Office fédéral du développement territorial [ARE], 2012). Ceci entraîne directement des problèmes sanitaires pour la santé humaine et animale et affecte l’ensemble de notre végétation. Cette liste des externalités négatives découlant des transports actuels est non exhaustive. En effet, outre les aspects écologiques et environnementaux, la dépendance aux énergies fossiles repose également sur un enjeu financier, dans la mesure où nous sommes totalement dépendants des variations de prix du pétrole, du gaz, etc.
Valeur actuelle nette (VAN)
La VAN est un indicateur financier qui permet de démontrer si les flux économiques (cash flows) générés tout au long de la durée de vie de l’installation seront suffisants à couvrir l’investissement initial. Il est le résultat de la différence entre le coût de l’investissement et la valeur actuelle des flux économiques générés par ce dernier. Si les flux économiques actualisés sont plus élevés que le montant du capital investi, la VAN sera alors positive. Ce qui est synonyme d’un investissement rentable. En cas de comparaison entre plusieurs alternatives d’investissement possibles, celui ayant la VAN la plus élevé sera favorisé sur le plan de la rentabilité économique. (Leimgruber & Prochinig, 2009, p. 143).
Taux de rendement interne (TRI)
Selon le manuel La comptabilité comme instrument de gestion, le taux de rendement interne est le taux d’intérêt avec lequel les cash flows actualisés correspondent aux capitaux investis » plus précisément avec lequel le résultat de la VAN est égal à zéro (Leimgruber & Prochinig, 2009, p. 151). C’est donc un indicateur complémentaire à la VAN qui permet de mesurer le taux de rendement généré par un investissement. Pour qu’un investissement soit rentable, il faut que le TRI soit supérieur au taux d’intérêt appliqué par les banques et autres institutions financières. Le TRI sera également calculé via le tableur Excel à l’aide de la fonction TRI dont la syntaxe est : =TRI(plage contenant les cash-flows) .
Payback ou délai de récupération
Cet indicateur sert à déterminer le nombre d’années nécessaires à récupérer la somme investie dans un projet. Il faut donc que le délai de récupération soit inférieur à la durée d’utilisation du bien, pour que l’investissement soit jugé acceptable. En cas de comparaison entre plusieurs investissements, celui qui représente le délai de récupération le plus faible sera privilégié (Leimgruber & Prochinig, 2009, p. 135).
Présentation du contexte
Présentation du projet
Dans la perspective de restituer au mandant un document complet tant sur le plan économique que technique, ce projet a été réalisé en parallèle avec Stéphane Masserey, étudiant en Énergie et techniques environnementales. Nous avons donc tous deux, dans le cadre de notre travail de Bachelor, travaillé sur la même problématique mais avec deux approches distinctes. En effet, Stéphane Masserey s’est particulièrement penché sur les questions techniques des modes de propulsion alors que moi, étudiante en économie de gestion, me suis principalement consacrée aux aspects économiques et managériaux de ces technologies. Pour atteindre cet objectif commun, il était de rigueur que nos travaux de Bachelor soient complémentaires et suivent une ligne directrice plus au moins semblable. Dans un souci de synergie maximale, la collaboration et les échanges d’idées ont été fondamentaux. Régulièrement, des entrevues et des communications téléphoniques étaient organisées afin de nous mettre d’accord sur des actions à entreprendre ou tout simplement pour échanger des informations étudiées par chacun de nous. Malgré des situations parfois délicates rencontrées lors de cette collaboration, ce fut un travail très enrichissant et je remercie particulièrement Stéphane Masserey de m’avoir épaulée avec ses connaissances dans le domaine.
« Effectuer un travail de telle ampleur à deux, a été un grand challenge pour chacun de nous. Une approche différente liée à nos formations respectives a toutefois permis de compléter ce travail sur plusieurs tableaux et par la même occasion d’enrichir nos propres connaissances » (Stéphane Masserey, communication personnelle, 1 er juillet 2016) .
Le développement d’une mobilité propre est durable est un sujet d’actualité qui fait de plus en plus l’objet de conférences et manifestations diverses en lien avec le développement durable et la gestion des énergies. Avec Stéphane Masserey nous avons eu la chance de participer à plusieurs de ces conférences notamment dans le cadre des Swiss Mobility Days à Martigny, qui nous ont apporté une approche plus concrète sur divers projets réalisés ou en cours de réalisation, dans le domaine de la mobilité et des solutions d’alimentation alternatives.
Méthodologie
Pour atteindre les objectifs fixés, l’étude est composée de quatre parties différentes. Dans la première partie de ce travail, il est question de d’analyser l’environnement de TSAR. C’està-dire le fonctionnement de la société, son réseau d’exploitation ainsi que les parties prenantes avec lesquelles elle interagit. Ce modèle d’analyse permet de déterminer les influences que peut avoir l’environnement de TSAR dans le choix de la technologie de propulsion alternative. Pour mener à bien cette première étape, de nombreux entretiens avec Laurent Flück et les collaborateurs de CarPostal sont organisés. Une récolte d’information est également établie auprès des communes d’Anniviers et de Chalais concernant les aspects démographiques et touristiques de ces régions. La seconde phase de ce travail fait l’objet d’une étude documentaire dont le but est d’aider à comprendre le fonctionnement des différents modes de propulsions alternatifs envisagés pour l’entreprise et d’identifier certains projets existants, en termes de motorisation électrique et de propulsion à l’hydrogène. Cette étape permet également d’écarter les technologies qui s’avèrent incompatibles à l’environnement spécifique de TSAR, du champ de l’analyse. En troisième partie, l’analyse comparative des moyens de propulsion révélés par la recherche documentaire est établie. Cette analyse est basée sur des indicateurs de performance et une approche multicritère permettant la comparaison des différents modes de propulsion au mode diesel. La technologie la mieux appropriée aux besoins des cars postaux desservant le Val d’Anniviers, est sélectionnée grâce à un système de pondération, en fonction des indicateurs de performance. La dernière partie de ce travail a pour but d’accompagner la firme dans une transition énergétique pour sa flotte de véhicule à travers des recommandations. Elle comprend dans un premier temps, une enquête qualitative menée auprès des passagers de TSAR. Le but de cette enquête est d’évaluer leur perception quant à la qualité du service offert par le transporteur et d’identifier des besoins supplémentaires. Cette démarche permet d’apporter des recommandations établies entre autres sur la base des besoins des clients. Les recommandations sont accompagnées d’un plan d’action et permettent de guider la société TSAR dans la transition énergétique proposée.
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Table des matières
I)INTRODUCTION
II) GENERALITES
III) METHODOLOGIE
IV) RESULTATS
V) COMMENTAIRES ET DISCUSSION
VI) CONCLUSION
VII) REFERENCES
ANNEXES
RESUME
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