Qu’est ce que le périurbain ?

Qu’est ce que le périurbain ?

Avant toute réflexion, il semble important de s’intéresser au sens du mot périurbain mais aussi à quelle réalité spatiale, sociologique il renvoie, quelle réalité il décrit. Dans le dictionnaire de l’aménagement et de l’urbanisme, le périurbain est qualifié comme l’urbanisation périphérique des agglomérations urbaines, c’est-à-dire l’urbanisation autour des villes (Choay et Merlin, 2010). Dans le dictionnaire de géographie, il est définit comme une aire polarisée par des migrations pendulaires ou un espace où prédomine l’habitat pavillonnaire (Levy et Lussault, 2003). Nous pouvons donc voir que plusieurs définitions peuvent être possibles selon le point de vue dans lequel on se place. Nous allons maintenant nous intéresser à l’origine de ce terme plus globalement, mais aussi ce qui a favorisé son développement et ce qu’il en est aujourd’hui.

L’émergence d’une nouvelle organisation des territoires 

Sur le plan spatial, la notion de périurbanisation a vu le jour en lien avec le développement de la voiture individuelle car elle l’a favorisé. Cette dernière a commencé à se répandre vers 1960. Elle a permis une déconnexion plus globale entre le lieu de travail et le lieu de l’emploi (Piron, 2004) et un éloignement des centres urbains.

Une organisation spécifique de l’espace autour des villes
Cette périurbanisation avec la banalisation de l’automobile et par des ménages assez jeunes avec enfants, s’est poursuivie par une suite de déferlements de vagues de formation de couronnes périurbaines successives autour des agglomérations françaises. En effet, entre 1962 et 1982, les banlieues des pôles urbains se densifient, connaissant une croissance démographique importante.

Une organisation orientée par les politiques publiques
Nous pouvons voir qu’aujourd’hui l’espace autour des villes est organisé en plusieurs couronnes qui ont chacune leurs spécificités. Mais avant que ce type d’organisation ne voit le jour, seulement deux espaces pouvaient être observés. Les espaces urbains et les espaces ruraux. Nous avons pu voir que l’essor de la voiture individuelle semblait être le responsable de cette évolution mais ce n’est pas l’unique raison. Les politiques mises en place par le gouvernement y sont également pour quelque chose.

En effet, un phénomène de cette ampleur, la périurbanisation, n’a pu se faire qu’au point de rencontre de multiples politiques, et notamment celles liées à l’habitat (Piron, 2004). Depuis 1960, de nombreuses politiques d’aide de l’Etat ont vu le jour. Parmi elles, on peut citer l’aide à la pierre qui est l’ensemble des aides accordées par l’Etat et qui sont destinées à favoriser l’investissement immobilier sous forme de prêts aidés ou de primes. On retrouve, entre autres, le prêt aidé d’accession à la propriété (PAP) créé en 1977 et qui a été mis en place afin de permettre aux ménages modestes, dont les revenus ne dépassaient pas certains plafonds, d’accéder à la propriété. Ces derniers ont bénéficié, pour financer la construction d’un logement neuf ou l’acquisition et l’amélioration d’un logement ancien, d’un prêt dont le taux d’intérêt est abaissé par rapport au taux de marché par une bonification, financée par l’État. Il a été remplacé en 1995 par le prêt à taux zéro (PTZ) dont la mission initiale consistait à relancer la construction de logements neufs dans un marché déprimé. Cette aide est accessible aux ménages dont les revenus sont inférieurs à des plafonds de ressources qui dépendent de la taille de la famille et de la zone géographique d’acquisition. Cette aide prend la forme d’avance remboursable sans intérêt. En plus de l’aide à la pierre, on peut également citer l’aide à la personne représenté par l’aide personnalisée au logement (APL). Elle a permis aux ménages à revenus moyens voire faibles d’accéder à la propriété pour un effort à peine supérieur à celui d’un loyer. Enfin, un autre élément qui va dans ce sens est la fiscalité des carburants. Celle du diesel, plus intéressante que celle de l’essence, permet de maintenir le coût des dépenses automobiles malgré l’augmentation des distances parcourues. Nous voyons bien qu’avec ces différentes mesures prises par l’Etat, ce dernier, en encourageant l’accession à la maison individuelle, a favorisé le développement ce que l’on nomme le périurbain.

Le périurbain : entre choix de vie et contrainte 

Nous avons pu voir précédemment que le périurbain est un espace à part entière. Nous allons maintenant voir si le fait de s’installer dans le périurbain est réellement une volonté des ménages ou si d’autres facteurs entrent en jeu. Cela va nous permettre de tenter d’expliquer la raison de ce développement du périurbain.

La volonté de devenir propriétaire… 

Dans un premier temps, on peut voir le périurbain comme une opportunité de devenir propriétaire. C’est souvent avec l’arrivée ou le désir d’un deuxième enfant que la solution périurbaine commence à être envisagée par un ménage. Il voit dans la maison individuelle la possibilité d’avoir son chez soi, dans un cadre de vie agréable, plus vert, loin de la ville et avec son jardin privatif. Et la possibilité s’offre à ces ménages, dans le périurbain, grâce notamment aux nombreuses aides mises en place par l’Etat, le développement de l’automobile, des infrastructures routières… De plus, le fait de posséder son propre pavillon élimine les problèmes de copropriété comme l’entretien des parties communes, les bruits de voisinage… qui peuvent survenir dans le cas d’un appartement. Et l’acquisition d’un bien immobilier est synonyme de l’acquisition d’une nouvelle identité sociale. Enfin, la possibilité de construire son pavillon permet d’envisager une plus value lors d’une future revente et cela est un argument très important. En revendant son bien quelques années plus tard, la taille du logement pourra ainsi évoluer en même temps que celle du ménage.

… dictée par le prix du foncier 

Mais si le fait d’habiter le périurbain peut être un choix totalement délibéré, dans certains cas il se peut également que ce ne soit pas le cas et que cela se fasse sous la contrainte. La volonté d’accéder à une maison individuelle « à la campagne » reste le désir de bon nombre de ménages français et celui-ci s’avère encore plus prégnant pour des ménages souhaitant sortir d’un logement collectif en HLM, dans lequel ils n’arrivent pas à se réaliser (Rougé, 2007). Pour y arriver, ces ménages ne disposent pas de ressources financières très importantes. Ils sont donc très dépendants du prix du foncier. Plus on s’éloigne de la ville, plus le prix du foncier, et de l’immobilier en général, est accessible. Il en va de même pour les taxes qui sont moins importantes qu’en ville. Ainsi peu de ménages aux revenus modestes choisissent réellement leur commune d’installation. Ils sont surtout conditionnés par le prix du foncier qu’ils ont pu y trouver. On va donc pouvoir observer une répartition de la population dans le périurbain en rapport avec les moyens de chacun : les ménages les plus aisés dans le périurbain proche et les ménages les plus modestes dans le périurbain lointain.

Le périurbain peut être vu comme l’opportunité d’accéder à la propriété avec l’image du pavillon à la campagne, ce qui est le rêve de la plupart des français. Mais il peut également être une obligation financière dictée par les prix du foncier moins élevés dans le périurbain qu’en proximité des agglomérations.

La mobilité dans le périurbain 

Cette controverse entre choix et contrainte d’habiter dans le périurbain nous amène directement vers un des facteurs, parfois pris en compte, de ce choix : la mobilité. Elle est définit comme la propension d’une population à se déplacer (Choay, Merlin, 2010). Elle est directement liée avec les différents modes de transport et plus particulièrement le véhicule individuel. Nous verrons ici comment l’automobile fut un tournant et accéléra le développement des espaces périurbains puis comment, à travers la mobilité quotidienne, elle participe à la réalisation de l’habiter.

Une politique reposant sur l’automobile 

Nous avons pu voir que la périurbanisation a vu le jour dans les années 1960 en même temps que l’essor de l’automobile mais surtout grâce, ou à cause, de celle-ci. En effet, avant la banalisation de la voiture, les politiques, devant répondre de façon urgente au relogement, optent pour des solutions fonctionnelles offrant une accessibilité économique ainsi que des objectifs esthétiques et sociaux très corrects. Mais avec l’apogée des Trente Glorieuse (1965-1970) et l’élévation du niveau de vie, les conditions ont pu être réunies par la population désireuse de réaliser son rêve pavillonnaire. L’automobile, en parallèle avec le développement du réseau routier, fut l’unique outil à la disposition des ménages pour sortir de la ville et réaliser ce rêve. L’automobile est le seul moyen de transport autorisant une diffusion quasiment intégrale de l’habitat (Dézert, Metton, Steinberg, 1991). Cet ensemble de progrès préside à l’élargissement des zones viabilisables en vue de l’urbanisation. Dès lors, la politique de l’habitat va évoluer avec les différentes mesures présentées précédemment.

Un mode de déplacement devenu incontournable 

Avec les conditions économiques favorables que nous avons pu voir ci-dessus, la mobilité des ménages n’a cessée d’augmenter et cela pour deux groupes de populations majoritairement : les femmes et les personnes âgées. Ensuite, on peut noter une diversification des motifs de déplacement. L’utilisation de la voiture individuelle ne se fait plus uniquement pour les trajets domicile-travail mais aussi pour les loisirs (culturels, sportifs…) ou encore pour tout ce qui concerne les besoins de l’enfant (école par exemple).

Enfin, l’accession à la propriété se solde dans la plupart des cas par un éloignement entre le domicile et le lieu de travail. Mais dans ces espaces, du fait de leur morphologie diffuse et peu dense, l’offre de transports en communs (train, bus…) est moins développée que dans les espaces plus denses. Ainsi, à cause de la faible desserte de ces espaces par les transports collectifs, l’automobile est le seul moyen de transport autorisant une diffusion quasiment intégrale de l’habitat (Dézert, Metton, Steinberg, 1991).

Un mode de vie dicté par l’utilisation de la voiture 

Comme nous avons pu le voir, l’organisation autour des villes se fait en plusieurs couronnes. Ces couronnes, en plus d’être définies par leur organisation spatiales, présentent des modes de vie différents en lien avec la mobilité.

Si on reprend les différentes couronnes, on observe que les habitants du centre ville et du péricentre peuvent profiter de la grande diversité de transports en communs disponible dans ces espaces. Ils ont la possibilité d’utiliser leur véhicule personnel uniquement pour certaines activités en périphérie pour lesquelles celui-ci est plus approprié (pour aller dans un hypermarché par exemple). La banlieue se situe à mi- chemin entre la ville et le périurbain. Les ménages qui y habitent ont une forte mobilité mais la longueur de leur déplacement est moins importante que celle des périurbains. Enfin, les périurbains ont une très forte dépendance à l’automobile. De ce fait, on peut observer qu’ils se déplacent de moins en moins en dehors de leur travail.

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Table des matières

Introduction
Partie 1 : Qu’est ce que le périurbain ?
I. L’émergence d’une nouvelle organisation des territoires
Une organisation spécifique de l’espace autour des villes
Une organisation orientée par les politiques publiques
II. Le périurbain : entre choix de vie et contrainte
La volonté de devenir propriétaire…
… dictée par le prix du foncier
III. La mobilité dans le périurbain
Une politique reposant sur l’automobile
Un mode de déplacement devenu incontournable
Un mode de vie dicté par l’utilisation de la voiture
IV. Le périurbain aujourd’hui, une remise en question ?
Une évolution de la mobilité
Un périurbain sujet à controverse
V. Formulation de la problématique
Problématique
Hypothèses
Partie 2 : Calcul des émissions GES dans le périurbain tourangeau dues à la mobilité
I. Les méthodes existantes : explications et limites
Une méthode macroscopique
Une méthode par situation de trafic
Un outil à mi-chemin entre macroscopique et instantané
II. La création d’un outil spécifique
PériVia
Explication de la méthode utilisée
Présentation de l’échantillon étudié
Partie 3 : Exploitation des résultats
I. Traitement informatique des données
II. Intérêt d’un calcul instantané des émissions
III. La réalité des déplacements et des émissions de CO2 par rapport à l’éloignement de Tours
Conclusion
Bibliographie

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