Soutenance mémoire
Étant en deuxième année du cycle ingénieur de l’école Polytech Tours au Département Aménagement du territoire et de l’Environnement, je devais à l’issue de cette année valider une expérience professionnelle d’au moins 12 semaines. Étant intéressé par les transports et ayant déjà pu effectuer un stage dans cette branche, c’est naturellement que je me suis dirigé vers un organisme traitant de ce sujet. J’ai donc effectué ce stage à l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST) qui traite comme son nom l’indique de la qualité de service dans les transports, et essaye de proposer des voies d’améliorations. Ce stage est prévu du 28 Mai au 20 Août 2019. La date de rendu du rapport de stage étant le 28 Juin, j’ai donc effectué 4 semaines complètes de stage. Ce rapport traduit ce que j’ai fait jusque-là ainsi que les attendus / prévisions pour la suite de mon stage. Le sujet proposé par l’AQST était adapté à mes attentes : j’ai dû donner une approche de la qualité de service à long terme (2030-2050) dans les transports collectifs réguliers de voyageurs. Ma démarche était centrée sur les transports en commun lourds, parisiens principalement, (métro, RER, train) pour donner une vision possible pour l’amélioration de leur ponctualité. L’une des idées était une comparaison avec les meilleurs pratiques mondiales dans ce domaine afin d’en tirer des enseignements et idées. Un aperçu rapide concernant les autres modes de transports, et sur d’autres dimensions de la qualité de service que celle de la ponctualité était aussi envisagé.
Présentation de la structure d’accueil
Historique et taille
L’AQST, créée par décrets n°2012-211 du 14 Février 2012 et 2012-216 du 15 Février 2012, est un organisme placé au sein du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) du ministère de la transition écologique et solidaire. L’AQST est constituée par une équipe de 4 personnes, mais est appuyée par le ministère pour la communication, la logistique, l’informatique, et accueille tout au long de l’année des stagiaires chargés de travailler sur les différentes problématiques gérées par l’organisme.
Activités et objectifs
L’AQST se charge de :
– diffuser des informations statistiques régulières sur la qualité de service dans les transports, en particulier leur ponctualité et leur régularité
– veiller à la qualité de l’information fournie aux voyageurs
– informer les voyageurs de leurs droits
– contribuer à améliorer les dispositifs de traitement des réclamations et de médiation
– réaliser ou faire réaliser des études ou sondages de satisfaction
– faire toute proposition utile pour l’amélioration de la qualité de service
Ceci dans le champ de la qualité de service regroupant les thématiques de : l’offre de service, l’accessibilité, les informations, la durée, l’attention portée au client, le confort, la sécurité et l’impact environnemental.
Le rôle de l’AQST est donc, via diverses études et recherches menées au cours de l’année, de proposer des voies d’améliorations de la qualité de service dans les transports au Haut Comité de la Qualité de Service dans les Transports (HCQST). Le HCQST réunit des représentants des acteurs de tous les modes de transport de voyageur. Il comprend 37 membres groupés en 4 collèges :
– Des parlementaires et les représentants des collectivités publiques :
o deux députés et deux sénateurs
o deux représentants du ministre chargé des transports
o un représentant du ministre chargé de la consommation
o un représentant de l’Association des régions de France
o un représentant de l’Assemblée des départements de France
o un représentant de l’Association des maires des grandes villes de France
o un représentant du Groupement des autorités responsables des transports
o un représentant du Syndicat des transports d’Ile-de-France
– Des représentants des opérateurs
o un représentant de la Fédération nationale de l’aviation marchande
o un représentant du Board of airlines representatives
o un représentant du Syndicat des compagnies aériennes autonomes
o un représentant d’Armateurs de France
o trois représentants de l’Union des transports publics
o un représentant de l’Union des aéroports français
o un représentant de la Fédération nationale des transports de voyageurs
o un représentant de l’Union des ports de France)
– Des représentants des consommateurs et usagers des transports
o neuf membres d’associations représentatives de consommateurs et d’usagers des transports
o un représentant de l’association des paralysés de France
– Des personnalités qualifiées
o un représentant du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
o une personnalité choisie en raison de sa compétence dans le domaine de l’évaluation de la qualité des services publics
o trois enseignants-chercheurs désignés en raison de leur compétence en matière de transports .
Les rassemblements de l’HCQST à hauteur de 4 réunions par an ont pour but de mettre les services de transports publics « sous tension ». Elle présente la situation en cours et propose certaines pistes d’améliorations selon la thématique évoquée. Les présentations reposent globalement sur le travail et recherches des stagiaires au sein de l’AQST.
Matériels et méthodes utilisés
Explications préalables à la description des méthodes utilisées
Afin d’être au point sur le sujet que j’allais étudier pour ce stage, j’ai commencé par effectuer une revue de littérature pendant les deux premières semaines. J’ai donc lu une variété de documents traitant de l’historique du réseau ou de différentes lignes, de l’automatisation des trains, des diverses technologies possibles et de leurs coûts associés, de leur fonctionnement technique. J’ai également pu lire plusieurs travaux de benchmarking comparant les réseaux de transport en commun lourds dans le monde, et des cas spécifiques à l’étranger, mais aussi des communiqués des organismes représentants de transport (SNCF, RATP) ou de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) en Île-De-France, Île-De-France Mobilités. Des schémas directeurs des lignes de transports, des projets pour les années à venir, ou encore des propositions de think thanks (regroupement d’experts) faisaient également parti de mes lectures. Avec mes recherches personnelles menées en parallèle, concernant des précisions ou des interrogations à la suite de ces lectures, tout cela m’a permis une réelle auto-formation sur le sujet afin de pouvoir l’étudier et en discuter avec toutes les clés en mains. Les documents m’ont été fournis par mon tuteur professionnel. J’ai donc, avec tout cela, pu avoir une première approche de mon sujet d’étude et développer une culture sur le sujet. Beaucoup de questions me sont également venues, et à la fin de cette revue de littérature, nous avons pu nous entretenir avec mon tuteur professionnel pour répondre à mes interrogations et définir ce qui allait suivre concernant le stage.
La seconde étape de mon stage consistait à évaluer à quel point une automatisation complète ou partielle des lignes du réseau métropolitain parisien pouvait avoir un bon impact socio-économique. L’idée étant donc de proposer un scénario viable d’automatisation (complète ou partielle selon les particularités des lignes) pour le long terme, mais surtout essayer d’accélérer cette tendance vers l’automatisation qui semble être à première vue une voie toute tracée pour l’amélioration de la ponctualité. Pour l’instant 2 des 14 lignes du métro parisien sont complètement automatisées (la ligne 14 depuis 1998 et la ligne 1 depuis 2011) et la ligne 4 est en cours d’automatisation. Des discussions semblent également être en cours pour La ligne 13. L’objectif de mon étude est donc de donner des faits démontrant l’attrait socio-économique, et les bienfaits pour la qualité de service d’accélérer cette tendance vers l’automatisation. Cette tendance, qui, si elle suit le rythme actuel d’automatisation des lignes, permettrait une automatisation totale des lignes parisiennes seulement dans une cinquantaine d’année. J’ai donc mené une étude de l’apport socio-économique basée en partie sur l’automatisation des lignes 1 et 14 du métro parisien et de leurs coûts associés. Chaque trimestre, Île-De France Mobilité fournit un bulletin de la qualité de service indiquant les résultats de ponctualité. Le but était de se servir de ses résultats, afin qu’après plusieurs méthodes de calcul je puisse donner une approche de la perte socio-économique due au manque de ponctualité.
Les indicateurs utilisés pour la ponctualité par Île-De-France Mobilités sont différents selon qu’ils concernent l’heure de pointe ou l’heure creuse. En heure de pointe, l’indicateur montre le pourcentage de métros s’étant présenté sur le nombre qui a été commandé. On observe de très bons taux pour les lignes automatisées (lignes 1 et 14), qui par l’automatisation permet d’éviter la majorité des problèmes survenant sur une ligne en temps normal. Les taux pour les lignes automatisées vont même au delà de 100%, ce qui indique simplement que plus de métros se sont présentés en station en heure de pointe que ce qui était commandé. On remarque par ailleurs, toujours du côté heure de pointe, que toutes les lignes ont un bon pourcentage de ponctualité, toujours au-dessus du seuil minimal de 95% et ce depuis 2014. Concernant l’heure creuse, l’indicateur définit le pourcentage de voyageurs ayant attendu leur métro d’une durée inférieure à l’intervalle de référence (différent selon le type de ligne et également selon le moment de la journée). Les lignes de métros automatisées ont là encore de très bonstaux de ponctualité. Les lignes non automatisées gardent un taux moins bon mais tout de même presque toujours au dessus du seuil minimal de 96,5% demandé par Île-DeFrance Mobilités. En première approche on peut penser que ces résultats sont globalement très bons et que l’apport des lignes automatisées est moindre. Mais il peut être également mis en parallèle à d’autres réseaux comme celui de Hong Kong qui se vante d’obtenir un taux moyen de ponctualité de 99,9%. Mais ces taux de ponctualité non égaux à 100% doivent surtout être remis dans leur contexte, aussi petit soit le pourcentage de personnes n’ayant pas eu leur train à l’heure, ceci engendrera une perte socio économique, la valeur du temps d’un voyageur perdant une heure de son temps suite à des retards imprévus étant estimée à 45€/heure. C’est pourquoi il est intéressant d’étudier l’impact socio-économique que peuvent procurer les lignes du métro parisien si elles atteignent un niveau de 100%, ce qui est l’objet de mon étude.
Dans cette démarche, j’ai donc collecté diverses données pour évaluer la perte socioéconomique engendrée par chacune des lignes. Toutes les données rentrées dans le tableur Excel et avec les formules adaptées ont pu donner une approche de cette perte socioéconomique (tout sera détaillé dès la page 12, et un récapitulatif de ce tableur est disponible en Annexe 1). Pour chaque ligne de métro, les données suivantes ont été collectées : nombre de voyageurs, longueur et temps de parcours de la ligne, taux de ponctualité en heure creuse et en heure de pointe, parcours moyen d’un voyageur dans le métro, parcours total des voyageurs dans le métro sur une année, etc… Toutes ces données ont permis d’obtenir le nombre d’heures perdues par an par les voyageurs et d’évaluer une perte socio-économique concernant l’heure de pointe et l’heure creuse. Le gain de temps de temps procuré par une automatisation a également un bon impact socioéconomique. L’objectif principal est de savoir si l’investissement à fournir pour automatiser les lignes sera ensuite couvert par les apports socio-économiques qu’il engendre, en un mot si le projet est viable ou non. Pour ceci il a fallu évaluer à combien se chiffrait une automatisation de ligne de métro existante. Des données comme la diminution des coûts d’exploitation, le nombre de rame de métro à acheter pour permettre d’atteindre le nombre de métro requis à l’heure, ainsi que l’investissement moyen au km pour automatiser une ligne de métro ont également été nécessaire pour une bonne approche socio-économique. J’ai également dû m’auto-former à quelques principes d’économie afin de pouvoir parfaire les calculs. Les méthodes que j’ai utilisées pour tous ces calculs seront présentées dès la page 12 et les résultats sont présentés dans la partie suivante « Résultats et discussion ».
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Table des matières
Introduction
Présentation de la structure d’accueil
Historique et taille
Activités et objectifs
Matériels et méthodes utilisés
Explications préalables à la description des méthodes utilisées
Calendrier de mon premier mois de stage
Etape 1 : Collecte des données de base
Etape 2 : Relevé des taux de ponctualité et calculs de pertes économiques associés
Etape 2.1 : Ponctualité en heure de pointe
Etape 2.2 : Ponctualité en heure creuse
Etape 3 : Calcul du gain de temps sur un trajet dû à une vitesse améliorée et gains socioéconomiques associés
Etape 3.1 : Calcul du gain de temps sur un trajet entier si la ligne devenait automatique
Etape 3.2 : Calcul du gain de temps sur un trajet moyen de voyageur si la ligne devenait automatique
Etape 3.3 : Calcul du gain de temps total sur une ligne si elle devenait automatique
Etape 3.4 : Calcul du gain socio-économique sur une ligne si elle devenait automatique
Etape 4 : Calcul du gain socio-économique portant sur la sécurité en cas d’automatisation de ligne de métro
Etape 5 : Calcul du coût d’automatisation par ligne
Etape 5.1 : Calcul de l’investissement pour automatisation (hors achat de matériel roulant)
Etape 5.2 : Calcul de l’investissement à effectuer sur le matériel roulant
Etape 5.3 : Calcul de l’investissement à effectuer pour les portes palières
Etapes X : Suite du stage
Résultats et discussion
Conclusion
Bibliographie
Annexe 1 : Tableau Excel
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