PROJET D’ETUDE TOPOGRAPHIQUE DANS LE CADRE DE LA REHABILITATION

Les consultations

                  Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maître d’ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés publics. Le maître d’ouvrage établi alors un dossier de consultation. Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre en compte. Il définira les conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en particulier les modes de rémunération. A ce stade, les procédures utilisables sont multiples. Elles répondent à des problématiques différentes. En voici quelques unes :
• l’appel d’offres ouvert, la plus connue : Dans ce cas toutes les entreprises peuvent soumettre une offre au maître d’ouvrage.
• l’appel de candidatures : le maître d’ouvrage annonce l’aménagement à réaliser avec ces caractéristiques générales. Il retient ensuite les candidats qui à partir de référence d’opérations équivalentes et en fonction de critères qualitatifs préalablement définis, qui lui semblent le plus à même de réaliser l’aménagement. Des dossiers de consultation sont alors adressés aux candidats retenus. Leurs offres sont alors analysées comme pour un appel d’offres ouvert. Dans les deux cas, l’appel d’offres peut être lancé avec ou sans variante. Ainsi dans le cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas figées, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes d’appel d’offres plus incitatives à la créativité des entreprises:
• l’appel d’offres sur performance, c’est une forme de variante élargie. Le candidat apporte une réponse à un problème défini par le maître d’ouvrage
• le marché de conception réalisation : le candidat retenu étudiera le projet et le réalisera pour un prix défini au stade de l’appel d’offres. A l’issue des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenue son offre est le contrat qui le liera avec le maître d’ouvrage.

Matérialisation des points de canevas

              Tous les points du canevas sont matérialisés par des bornes en béton implantées dans des fouilles dont les caractéristiques sont les suivantes :
• Hauteur : 50 cm
• Cadre : 25 x 25 (cm)
• Axe : fer ø8 dépassant 1 cm le cadre
• Signalisation : piquet teinté de rouge avec ruban rouge

LES ERREURS LIEES A L’UTILISATION DES NIVEAUX

i. Erreurs de lecture : C’est une erreur accidentelle liée à la précision du dispositif de lecture, au grossissement de la lunette, à la qualité de l’opérateur, mais aussi et surtout à la mise au point délicate due aux turbulences de l’atmosphère. Dans ce cas, on raccourcit les visées, et on procède plusieurs pointés, toujours par encadrement.
ii. Faute de lecture : Au cours des opérations, on a relevé que la principale faute en nivellement direct est la faute de lecture, qui augmente avec la fatigue des opérateurs.
iii. Erreur de collimation : Mécaniquement l’axe optique du niveau n’est jamais parfaitement horizontal même si la bulle est calée ou le compensateur libéré: cette erreur (collimation c) est proportionnelle à la longueur des visées. Cette erreur est minime elle a été volontairement exagérée ici afin de pouvoir être observable. Pour l’éliminer, il suffit de faire des visées à portées approximativement égales (obtenues à partir du nombre de pas de l’opérateur).
iv. Erreur de hauteur d’axe : Elle provient du fait que l’axe du basculement de la lunette (pour les niveaux à bulle) ou du point de compensation (niveaux automatiques) n’est pas centré sur l’axe principal de la lunette ; celui-ci est verticalisé avec la bulle sphérique (r=1m) qu’il faut contrôler le plus souvent possible. Cela revient à ce que les horizontales de la visée arrière et de la visée avant ne soient pas à la même altitude. Cette différence est très petite 0,01 à 0,05 mm mais systématique, elle risque donc de se cumuler pour les longs cheminements. Pour éliminer cette erreur on procède par « mise en station alternée » : pour chaque station on bulle l’appareil la lunette tantôt dirigée dans le sens du cheminent « coup AV » tantôt en sens contraire « coup AR ». Si l’on dispose de 2 portes mire (sautemouton) on dirige la lunette toujours en direction du même porte mire. C’est la méthode dite du « pantalon rouge ». Ainsi pour 2 portées, l’erreur s’élimine. Il faut en outre s’astreindre à faire un nombre pair de nivelées (ou “ fermer ” le cheminement avec le porte mire de départ).
v. Erreurs de non Verticalité des Mires : La verticalité des mires est assurée par le calage d’une bulle sphérique entre ses repères. La mire est alors dite « bullée ». Un défaut de bullage entraîne une erreur sur la lecture :
– avec l : lecture sur la mire et α angle d’inclinaison –
vi. Défaut du talon de mire : Le talon de la mire est constitué d’une pièce en acier trempée fixée à la partie inférieure de la mire. Généralement, On utilise le centre du talon pour poser une mire mais, on a constaté que ceci est parfois impossible. Il faut donc contrôler au niveau, en posant la mire sur un crapaud stable. En effectuant des lectures successives, le centre du talon puis ses 4 coins étant en contact avec le bossage du crapaud.
Zéro du talon : Le zéro de la mire (origine des graduations) doit être, en théorie, le bas du talon. Si on utilise la même mire pour déterminer une nivelée cela n’a pas d’incidence, l’erreur d’origine s’annule entre la mesure arrière et la mesure avant (coup AV et coup AR) par différence de lecture.
vii. Appairage des mires : Si l’on utilise deux mires, il faut vérifier leur appairage (même zéro du talon). Si on utilise la méthode du saut de mouton et si les points intermédiaires sont des crapauds la différence d’origine n’a pas d’incidence sur la dénivelée globale à condition de mesurer le repère initial et le repère final avec la même mire ce qui revient à effectuer un nombre pair de stations. Les altitudes des crapauds intermédiaires sont elles erronées.
viii. Erreur de Sphéricité : Les verticales ne sont pas parallèles, cette erreur est éliminée par égalité des portées.
ix. Erreur de Réfraction : L’incidence de la réfraction est très importante au ras du sol. Si celui-ci est horizontal on peut penser que l’égalité des portées minimise son effet, mais ce n’est pas vrai en cas de fortes pentes où elles peuvent être très différentes. On conseille, ne serait-ce que pour minimiser l’erreur de verticalité, d’éviter les fortes pentes, de raccourcir les visées et ne pas travailler par forte chaleur.
N.B : Les erreurs de sphéricité et de réfraction sont négligeables pour une distance de moins de 400 mètres.
x. Erreur liée à la Stabilité du sol : Tout au long des travaux, on se méfie des réactions du sol sur le trépied et les crapauds. Attention à l’ensoleillement du trépied, à l’éclairage des mires qui sont des causes d’erreurs systématiques mises en évidence sur les grands cheminements.

CONCLUSION

                En guise de conclusion, on peut dire qu’ un projet d’étude topographique, mené dans le cadre d’un aménagement routier, soulève différents problématiques que ce soit sur le plan technique, qu’ au niveau de la préparation, sans oublier la gestion du temps et des ressources : humaines, matérielles et financière. En particulier, l’utilisation des outils topographiques modernes nous a permis non seulement de satisfaire les précisions requises mais aussi et surtout d’obtenir de meilleurs résultats en termes de productivité, de rentabilité et de profitabilité. Ce qui s’allie effectivement au concept de développement rapide et durable, auquel notre pays aspire. Toutefois, dans ce courant d’évolution technologique, un ingénieur topographe doit savoir l’utilisation optimale d’un outil topographique ainsi que les limites de tel ou tel appareil, aussi moderne soit il, dans un esprit tout à fait objectif et réaliste.

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Table des matières

I N T R O D U C T I O N
I. GENERALITE
1. Présentation du projet de réhabilitation
2. Situation géographique et économique du projet
3. Etat actuel de la route
3.1. Etat Zéro
3.2. Caractéristique du projet
4. Les Acteurs du Projet
II. ETUDE TECHNIQUE
Partie A. Les étapes d’un projet routier
1. Les études préalables en infrastructure routière
2. Les études d’avant projet
3. La concertation avec le public
4. L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique
5. Les études de projet
6. Les consultations
7. L’exécution des marchés
Partie B. Travaux préliminaires
1. Etablissement des documents topographiques de l’étude
2. Reconnaissance des lieux
Parti C. Description de l’étude menée par le bureau d’étude
1. Objectif de l’étude topographique
2. Etablissement du canevas de levé
3. Matérialisation des points de canevas
4. Méthode de mesure
5. Choix des Matériels Topographiques
Partie D. Description des opérations sur terrain
1. Bornage
2. Polygonation
3. Nivellement
4. Levé de détails
Partie E. Traitements numériques et graphiques sur le logiciel Mensura
1. Présentation générale du logiciel
2. Transfert des données
3. Traitement planimétrique
4. Traitement altimétrique
5. Dessins des Profils et Tracé en plan
6. Bilan final des traitements
Partie F. Etude des zones de variantes et d’itinéraires différents
1. Présentation
2. Choix du tracé et de la variante retenue
Partie G. Implantation
1. Choix de la méthode
2. Mise en œuvre
III. ETUDE FINANCIERE
1. Approche analytique du projet
2. Coût de référence
3. Investissement nécessaire
4. Coût de production
IV. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
1. Devoirs et Responsabilités de l’équipe topographique
2. Impacts environnementaux de la réhabilitation
2.1. L’eau
2.2. Faune, flore, écosystèmes
2.3. Santé humaine
3. Impacts socio-économiques de la réhabilitation
C O N C L U S I O N

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