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La fonction Surveillance
Les deux tâches principales de la fonction surveillance sont de réaliser l’identification et la localisation de tous les objets présents sur la plate-forme aéroportuaire. Ces objets sont aussi bien mobiles (avions en mouvement sur les pistes, véhicules et avions évoluant sur les voies de circulation) que statiques (véhicules à l’arrêt, obstacles permanents ou temporaires) et sont susceptibles d’influer sur le trafic aéroportuaire.
La troisième tâche de la fonction surveillance est de réaliser l’évaluation de la situation du trafic en détectant les situations potentielles de conflit. Si de telles situations sont détectées, la fonction de planning opérationnel devra permettre de les éviter ou de les résoudre.
Le Planning opérationnel
L’objectif de la fonction de planning opérationnel est la génération d’un plan d’acheminement des véhicules visant à la fluidité d’un trafic qui minimise les conflits et les retards. Plusieurs tâches doivent être réalisées pour accomplir cet objectif.
La tâche principale de la fonction planning est la génération de plans d’acheminement sur les voies de circulation minimisant les conflits pour les mobiles contrôlés. Ceci prend en compte la circulation des avions allant de la piste d’atterrissage jusqu’à leur point de stationnement, la circulation des avions allant de leur point de stationnement jusqu’à la piste de décollage et les véhicules de service allant d’un point à un autre sur la plate-forme aéroportuaire. Elle doit veiller à l’intégration des opérations de décollage et d’atterrissage au niveau des pistes et de l’espace aérien immédiat en tenant compte des restrictions d’atterrissage et de décollage (créneaux horaires, séparations, trajectoires d’approche et de décollage).
Le Routage
Aujourd’hui, tous les véhicules se font signifier la route qu’ils doivent suivre sur la plate-forme aéroportuaire. Le système de routage peut être réactif pour prendre en compte les perturbations du trafic sol. La fonction routage génère alors pas à pas, et dans ce cas on parlera de guidage, les consignes de guidage.
Ces trois fonctions sont menées simultanément et peuvent faire face à de forts aléas (météorologiques, panne avion ou équipement, mouvements sociaux etc.) dont les conséquences sur le trafic au sol sont aggravées lorsque le système opère au voisinage de sa capacité opérationnelle.
La normalisation
Ce sont les soucis de maintenir la sécurité de la circulation au sol et d’augmenter la capacité face à une demande en constante croissance qui ont entraîné sans attendre, la naissance d’un concept nouveau qui a visé à améliorer tous les domaines concernés par les mouvements au sol sur un aéroport. On a donc introduit le concept de A-SMGCS. Au départ le « A » de A-SMGCS a voulu dire « Automatical », ce qui correspondait à l’idée d’un système futuriste capable de tout gérer et de tout surveiller de façon autonome sans intervention de l’opérateur humain. Le terme « Automatical » est vite apparu trop ambitieux sur le plan technique et trop conflictuel sur le plan social, et a été remplacé par le terme « Advanced » qui qualifie, sans en préciser le degré « d’automatisation », un système devant garantir des performances améliorées notamment en ce qui concerne la sécurité et la capacité dans des conditions difficiles de météorologie, de densité de trafic et d’opérations particulières, et ceci grâce à l’emploi des techniques modernes de traitement de l’information et à un haut niveau d’intégration des différentes fonctions. Durant les années 90, l’idée que l’on se faisait de l’A-SMGCS a évoluée et certains des ses concepts se sont clarifiés. L’OACI, dans [OACI, 1997] a indiqué les grandes lignes et les définitions des fonctions de base d’un tel type de système : Surveillance, Routage, Guidage, Contrôle.
La normalisation
L’EUROCAE (The European Organisation of Civil Aviation Equipment) a identifié les systèmes modulaires à mettre en place en précisant les performances attendues pour chacun d’eux. EUROCONTROL a réfléchi sur les problèmes liés à la mise en œuvre de tels systèmes, la Communauté Européenne ayant lancé plusieurs études sur le sujet. Parallèlement à tout cela, les aéroports importants pressés par leurs besoins opérationnels ont continué à s’équiper de moyens de plus en plus sophistiqués.
Les acteurs principaux de la normalisation internationale ont été la branche Europe de l’OACI avec le groupe AOPG PT/2 (Aérodrome Opération Group Project Team 2) dont les travaux entre 1986 et 2001 ont été repris par le groupe AWOP (All Weather Operation Panel) et le groupe 41 de l’EUROCAE (depuis 2001). EUROCONTROL s’est aussi intéressé à celui-ci et l’a intégré dans le concept « gate to gate » [THEATRE, 2002]. EUROCONTROL a aussi travaillé sur la normalisation des protocoles de communication utilisés dans le cadre de l’A-SMGCS . On peut citer par exemple [Vallée, 2001]:
− ASTERIX 10, pour une information mono capteur,
− ASTERIX 11, pour la sortie fusionnée de plusieurs capteurs.
En 1995 l’AOPG a produit un manuel Européen pour le A-SMGCS, document assez complet qui servit de base aux travaux de l’AWOP. Du document amendé et complété par l’AWOP, seule la première partie qui précise les objectifs de l’A-SMGCS, qui en décrit les fonctions de base et qui propose une méthode de classification des aéroports, a été approuvée par l’OACI en 1997. Depuis cette date l’AOPG poursuit des travaux visant à la définition d’un manuel A-SMGCS pour 2005. La prochaine étape devrait être la constitution d’un groupe de travail au niveau mondial, équivalent de l’AWOP, pour continuer ces travaux afin d’obtenir un document normalisé acceptable pour l’OACI.
Eléments sur les systèmes avancés de gestion et contrôle du trafic au sol (A-SMGCS)
Leurs objectifs
Les objectifs de ces systèmes sont bien sûr d’offrir les meilleures possibilités de capacité avec un très haut niveau de sécurité dans toutes les conditions mais aussi précisément :
− d’offrir à tous les acteurs (pilotes, contrôleurs, conducteurs de véhicule) un même niveau de service.
− de préciser très clairement les responsabilités de chacun
− d’élaborer des moyens améliorés à l’intention de ces acteurs pour qu’ils puissent avoir une meilleure prise en compte de la situation
− d’améliorer les indications au sol et les procédures
− de réduire la charge de travail du contrôleur et du pilote par l’automatisation de certaines fonctions et l’amélioration de l’ergonomie
− d’offrir des solutions modulaires adaptées à chaque type d’aérodrome
− d’assurer la détection, l’analyse et la résolution des conflits
− de garantir un environnement plus sûr et efficace par l’automatisation en pouvant y inclure des éléments de contrôle, de guidage et d’assignation de routes.
Les principales fonctions du A-SMGCS
Comme on l’a déjà dit, les quatre fonctions de base du A-SMGCS sont la surveillance, le routage, le guidage et le contrôle.
La fonction de surveillance est celle qui remplace la vision du contrôleur dans sa tour par beau temps et qui doit donner au système la connaissance de la position et de l’identification de tous les mobiles dans toutes les conditions météorologiques et toutes les configurations d’aérodrome. Cette connaissance de la situation par le système pourra être mise à la disposition des acteurs concernés (contrôleurs, pilotes, conducteurs de véhicules) mais sera aussi utilisée par les autres fonctions du A-SMGCS comme le guidage et le contrôle.
Eléments sur les systèmes avancés de gestion et contrôle du trafic au sol (A-SMGCS)
Selon l’OACI, la fonction de surveillance doit être capable de connaître la situation en temps réel avec la position et l’identification de tous les mobiles, ainsi que d’autres informations utiles pour la compréhension de la situation au sol (la vitesse ou la destination, par exemple). Le système doit être capable de renseigner les utilisateurs de cette situation, d’alimenter les autres fonctions du A-SMGCS et de détecter les intrusions de pistes.
On remarque ensuite, que pour atteindre un niveau de performance suffisant, il sera nécessaire d’utiliser plusieurs capteurs. En effet, le radar de surface le plus perfectionné ne peut fournir à lui tout seul toutes les information nécessaires avec suffisamment de précision. Il y aura certainement plusieurs radars de surface complétés par d’autres capteurs pour enrichir la connaissance et/ou l’intégrité de la fonction. On conçoit dès lors, que le système devra disposer d’un module de fusion de données fournissant des informations aux autres fonctions du A-SMGCS.
La fonction de routage est celle qui va assigner une route à chaque mobile. En mode manuel cette route est proposée au contrôleur qui la transmet au mobile concerné. En mode automatique cette route est transmise directement au mobile, le contrôleur étant seulement informé mais ayant la possibilité d’intervenir. Pour bien fonctionner, la fonction de routage doit prendre en compte l’ensemble des données et des contraintes du problème et doit être capable de réagir en temps réel à tout changement pouvant survenir. La fonction de routage ne doit pas être une contrainte supplémentaire mais un moyen d’assistance permettant de réduire les temps de roulage et d’améliorer la fluidité du trafic au sol.
La fonction de routage doit prendre en compte le choix du pilote en ce qui concerne la sortie de piste, elle doit prévenir et limiter les conflits aux intersections, réagir aux modifications opérationnelles, et fournir un moyen de valider les routes proposées.
La fonction de guidage est celle qui va donner aux pilotes et conducteurs de véhicules des indications claires et précises leur permettant de suivre leur route. Lorsque les conditions de visibilité permettent un acheminement sûr, ordonné et rapide des mouvements autorisés, la fonction guidage sera essentiellement fondée sur les aides visuelles normalisées. Si les délais d’acheminement sont augmentés en raison d’une mauvaise visibilité, d’autres équipements au sol ou embarqués seront nécessaires pour compléter les aides visuelles afin de maintenir la cadence d’écoulement du trafic et d’appuyer la fonction guidage.
La fonction de contrôle est celle qui vient assister le contrôleur ou s’y substituer dans son rôle d’organisateur et de garant de la sécurité. Elle doit être capable d’organiser l’ensemble du trafic, de maintenir les séparations nécessaires entre les mobiles et entre ceux-ci et les obstacles, de détecter toute forme de conflits et de les résoudre. Elle peut déclencher des alertes à moyen terme pouvant être résolues par une modification de planification ou à court terme en demandant une réaction immédiate des acteurs concernés. Ces alertes peuvent être d’abord soumises au contrôleur dans le cas du mode semi-automatique, ce qui rajoute un délai de réaction, ou bien transmises directement au mobile concerné dans le cas du mode automatique.
La classification des besoins d’automatisation de la gestion de trafic au sol
L’OACI qui a considéré que les A-SMGCS doivent être modulaires et doivent pouvoir s’adapter à tous les aéroports, a proposé une classification des besoins en fonction des aéroports et des conditions d’exploitation. Les trois critères retenus sont :
La visibilité :
On distingue les conditions de visibilités suivantes :
Visibilité 1 : suffisante pour la vision du pilote et du contrôleur
Visibilité 2 : suffisante pour le pilote, mais insuffisante pour le contrôleur
Visibilité 3 : suffisante pour le pilote, mais insuffisante pour éviter les collisions à vue (visibilité horizontale inférieure à 400m et supérieure à 75m)
Visibilité 4 : insuffisante pour le guidage visuel (visibilité horizontale inférieure à 75m)
La densité de trafic :
La densité de trafic correspond à la moyenne des heures de pointe journalière, elle est considérée :
− faible s’il y a moins de 16 décollages ou atterrissages par piste ou moins de 20 mouvements sur l’aérodrome
− moyenne s’il y a de 16 à 25 décollages ou atterrissages par piste ou un total de 20 à 35 mouvements sur l’aérodrome
Eléments sur les systèmes avancés de gestion et contrôle du trafic au sol (A-SMGCS)
− forte s’il y a plus de 26 décollages ou atterrissages par piste ou supérieure à un total de 35 mouvements sur l’aérodrome.
L’organisation aéroportuaire :
Celle-ci considère la disposition générale de l’aérodrome et sa complexité qui peut être :
− de base pour un aérodrome ayant une seule piste et une voie de circulation.
− simple pour un aérodrome ayant une seule piste et plusieurs voies de circulation.
− complexe pour un aérodrome ayant plusieurs pistes.
La combinaison de ces trois critères permet d’avoir une idée des besoins d’équipement en A-SMGCS mais il est difficile d’en tirer d’autres conclusions. A titre d’exemple, un aérodrome comme Toulouse-Blagnac se trouve pratiquement classé dans la même catégorie que Roissy (visibilité 3/densité forte/complexe), or il est clair que ces deux aéroports n’ont sûrement pas les même besoins.
Les difficultés de la mise en œuvre et l’impact opérationnel attendu
Le A-SMGCS est un concept nouveau, les premières applications en sont au début de la mise en service et il n’y a pas de vrai retour d’expérience, il est donc difficile d’en tirer de véritable enseignement. Par exemple, il a été pratiquement impossible de définir les performances nécessaires pour telle ou telle fonction. Il faudra obtenir un retour d’expérience de systèmes opérationnels pour les valider.
L’évolution des procédures et de la réglementation reste une opération lourde. Les premières idées concrètes ont permis d’aborder l’usage des strips pour le contrôle au sol et l’usage des voies de circulation multiples en mauvaises conditions de visibilité. L’évolution du partage des responsabilités est aussi un sujet très délicat à aborder, notamment lorsqu’on évoque des fonctions d’assistance ou des fonctions automatiques intervenant dans la prise de décision.
L’utilisation de fonctions automatisées est un sujet de controverse car il est dit d’un côté que le contrôleur doit toujours rester dans la boucle de décision mais qu’il peut aussi être court-circuité pour gagner du temps ou pour limiter sa charge de travail. Tout cela n’est pas forcément contradictoire, mais délicat à mettre en application et les performances du système associé sont difficiles à définir.
Après une dizaine d’années d’existence de ce concept, il n’est pas inutile de s’interroger sur le véritable impact opérationnel de la mise en place des fonctions du A-SMGCS. Dès la mise en place des premiers éléments de surveillance, on constate une amélioration de la sécurité. Le contrôleur a une meilleure maîtrise de la situation et peut aider le pilote dans les circonstances difficiles. La fonction contrôle, avec la mise en place d’alertes anti-intrusions représente aussi un progrès important en matière de sécurité. Déjà, à l’heure actuelle il est reconnu que des accidents ont été évités grâce à cette fonction.
Par contre en matière de capacité et d’efficacité les progrès sont plus difficiles. Bien sûr pour un aéroport qui n’a aucun système de surveillance, l’introduction d’un premier moyen comme un radar sol va permettre de lever les restrictions de la réglementation, mais ensuite la capacité de l’aéroport va rapidement atteindre une autre limite qui est celle des capacités d’atterrissage liées à l’utilisation de l’ILS. Une fois cette limite atteinte, l’augmentation de la capacité ne peut être obtenue que par l’évolution des moyens d’atterrissage comme l’introduction du MLS. Ensuite, pour percevoir un impact en matière d’efficacité comme la réduction du temps de roulage, la limitation des temps d’attente, l’amélioration de la fluidité du trafic, il faut mettre en place un système déjà très évolué comprenant toutes les fonctions de l’A-SMGCS : surveillance, contrôle, routage et guidage.
Un autre facteur non négligeable qui vient perturber cette logique d’augmentation de la capacité à tout prix, c’est la question de l’environnement. Pour tout aéroport, il y a une limite dans les nuisances que les riverains sont prêts à accepter.
Concernant la surveillance, l’introduction et la généralisation de nouvelles techniques comme l’ADS-B, ainsi que le développement des moyens de transmission de données devraient permettre d’obtenir de très bonnes performances. Les mobiles qui pourraient bénéficier des même informations de surveillance que le contrôleur et la connaissance de leur position permettra aux pilotes de mieux anticiper leurs mouvements et de prévenir les collisions.
Concernant la fonction contrôle, les modules d’alertes anti-intrusions de piste sont déjà une réalité. Ces modules d’alertes devraient voir leurs performances s’améliorer et leur usage s’étendre progressivement à l’ensemble du cheminement. Les moyens de transmission de données permettront de prévenir immédiatement le pilote d’une situation dangereuse.
Concernant les fonctions de routage et de guidage, leur implantation sera certainement beaucoup plus lente et progressive. Les moyens de guidage ne sont pas actuellement clairement définis et l’utilisation de systèmes de balisage axial au devant de l’avion nécessiteront une infrastructure lourde et coûteuse qui ne peut être envisageable que sur un nouveau aéroport. L’avenir semble plutôt aller vers l’évolution des systèmes de bord qui permettraient au pilote de se guider sur la plate-forme.
Le A-SMGCS est au tout début de son existence et comporte encore beaucoup d’incertitudes. Pour vraiment pouvoir l’utiliser, il sera indispensable de faire évoluer la réglementation et amener les contrôleurs et les pilotes à modifier leurs habitudes et leurs conditions de travail. C’est un chemin long et difficile mais qui est aujourd’hui incontournable.
La situation actuelle
La gestion du trafic au sol sur les aéroports a donc subi une évolution importante depuis le début des années 90. Sous la pression de leurs besoins opérationnels, les aéroports ont fait appel à des systèmes de plus en plus évolués. Au stade d’équipement actuel, il s’agit encore de fournir au contrôleur une image représentative de la situation au sol. Ce premier niveau est plus complexe qu’il n’y paraît au premier abord, et doit être réalisé de façon à s’intégrer au développement des systèmes de type A-SMGCS. Certaines questions restent critiques :
− la numérisation de la poursuite par radar de surface ;
− la fusion des données de localisation avec l’apparition de nouveaux moyens de localisation (ADS-B, Mode S) ;
− la présentation des données aux contrôleurs et les problèmes d’interfaçage ;
− le traitement des données et la génération de signaux d’alarme ;
− la communication numérique (datalink) entre avions, mobiles et tour de contrôle .
Le concept d’A-SMGCS devra être progressivement implanté dans la plupart des grands aéroports et conduire à l’automatisation de la gestion du trafic au sol avec plusieurs degrés d’assistance des contrôleurs, pilotes et conducteurs de véhicules.
Citons ici quelques études récentes réalisées dans le cadre européen :
Le projet TARMAC (Taxi And Ramp Management And Control) [Böhme, 1994] s’est concentré sur :
− la vérification des bénéfices apportés par le concept intégré d’A-SMGCS comme l’amélioration de l’efficacité et de la sûreté ;
− la détermination de paramètres clé validés en vue de la standardisation (ICAO, EUROCONTROL) ;
− la démonstration des solutions techniques ;
− le développement, l’essai et l’optimisation des éléments principaux de l’A-SMGCS ;
− la définition de solutions pour toutes les catégories d’aéroports.
Le projet TARMAC inclut des essais avec des contrôleurs et des pilotes dans une installation de recherche à l’aéroport de Brunswick et un simulateur d’Apron/Tour utilisant une base de données de l’aéroport de Köln/Bonn et de l’aéroport de Brunswick.
Le projet DEFAMM (DEvelopment of demonstration Facilities for Airport Movement guidance, control and Management) [DEFAMM] est un projet qui a été commandité par la Commission Européenne dans le 4ème programme-cadre avec la contribution d’industriels, d’organisations de recherche, d’aéroports et de fournisseurs de service de contrôle de trafic aérien. Le projet DEFAMM a visé à analyser les fonctions principales de gestion et de contrôle des mouvements sol dans un aéroport en utilisant des équipements dans un cadre opérationnel réel. L’évaluation qui a été réalisée a considéré les gains en sécurité et efficacité pour les compagnies aériennes et pour les autorités aéroportuaires. Les aéroports choisis pour la pré-démonstration de l’A-SMGCS ont été l’aéroport de Milan Bergame, l’aéroport de Paris Orly et l’aéroport de Brunswick, puis de façon plus complète l’aéroport de Köln/Bonn.
Le projet BETA (Operational benefit evaluation by testing an A-SMGCS) [BETA] a eu comme objectifs :
− d’identifier les contraintes actuelles sur les voies de circulation, les pistes et les postes de stationnement sur l’efficacité et la capacité de l’aéroport une fois mis en œuvre l’A- SMGCS,
− de définir un concept opérationnel d’A-SMCGS en termes de modification des procédures afin d’éliminer ou de réduire ces contraintes,
− de démontrer les avantages opérationnels aussi bien sur le plan quantitatif que qualitatif pour les utilisateurs d’un tel système,
− de démontrer la réduction des impacts sur l’environnement qui peut être obtenue par un tel système,
− de fournir des données détaillées de performance des sous-systèmes/systèmes pour le manuel A-SMGCS de l’ICAO .
Un autre projet européen OPAL (Optimisation Platform for Airports including Landside) [OPAL] a développé une plate-forme de simulation permettant d’intégrer les principaux outils existants d’évaluation globale des performances opérationnelles d’un aéroport. Le projet s’est déroulé entre 2000 et 2002. Parmi les nombreuses fonctions et outils intégrés, OPAL contient un module d’évaluation et d’analyse de la capacité et des délais sur une plate-forme aéroportuaire.
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Table des matières
PARTIE 1 ELEMENTS GENERAUX ET PROBLEMATIQUE
CHAPITRE I – LES OBJECTIFS GENERAUX DE GESTION DU TRAFIC DES AVIONS AU SOL
I.1 INTRODUCTION
I.2 LES ACTEURS DU TRAFIC AEROPORTUAIRE
I.3 LES BESOINS DES UTILISATEURS
I.4 LES SYSTEMES MIS EN OEUVRE
I.4.1 La fonction Surveillance
I.4.2 Le Planning opérationnel
I.4.3 Le Routage
I.5 LA NORMALISATION
I.6 ELEMENTS SUR LES SYSTEMES AVANCES DE GESTION ET CONTROLE DU TRAFIC AU SOL (ASMGCS)
I.6.1 Leurs objectifs
I.6.2 Les principales fonctions du A-SMGCS
I.6.3 La classification des besoins d’automatisation de la gestion de trafic au sol
I.6.4 Les éléments du système
I.6.5 Les difficultés de la mise en oeuvre et l’impact opérationnel attendu
I.7 LA SITUATION ACTUELLE
I.8 CONCLUSION
CHAPITRE II – L’ORGANISATION PHYSIQUE DE L’AEROPORT ET LA CIRCULATION AU SOL
II.1 INTRODUCTION
II.2 L’ORGANISATION GENERALE D’UNE PLATE-FORME AEROPORTUAIRE
II.3 LES AIRES DE STATIONNEMENT
II.4 LES AIRES DE TRAFIC (APRONS)
II.5 LES VOIES DE CIRCULATION
II.6 LES PISTES
II.7 LES SORTIES DE PISTES ET LES AIRES DE STOCKAGE
II.8 CONCLUSION
CHAPITRE III – LE CADRE OPERATIONNEL DU TRAFIC SOL
III.1 INTRODUCTION
III.2 CONSIDERATIONS GENERALES
III.3 LES SYSTEMES DE SIGNALISATION
III.4 LES SYSTEMES DE LOCALISATION
III.5 LES SYSTEMES DE COMMUNICATION
III.6 PROBLEMES OPERATIONNELS DE LA CIRCULATION AU SOL DES AVIONS
III.6.1 Problèmes liés à la météorologie
III.6.2 Les problèmes liés aux performances des avions
III.7 L’ENJEU DU CONTROLE DE TRAFIC AVION AU SOL
III.8 EXEMPLE D’ORGANISATION DU POSTE DE CONTROLE DU TRAFIC AU SOL
III.8.1 Les différentes fonctions associées au contrôle du trafic sol
III.8.2 Les bandes de progression
III.9 CONCLUSION
PARTIE 2 LA CAPACITE AEROPORTUAIRE ET LA CIRCULATION AU SOL
CHAPITRE IV – LA CAPACITE AEROPORTUAIRE
IV.1 INTRODUCTION
IV.2 LE SYSTEME AEROPORTUAIRE ET SA CAPACITE
IV.3 LES FACTEURS INFLUANT SUR LA CAPACITE
IV.3.1 La capacité des sous systèmes
IV.4 PREMIERS MODELES DE LA CAPACITE D’UN SYSTEME DE PISTES
IV.5 EVALUATION STATISTIQUE DE LA CAPACITE AEROPORTUAIRE
IV.5.1 Une approche statistique globale
IV.5.2 Critique de l’approche précédente
IV.5.3 Prise en compte de l’état d’occupation de la plate-forme aéroportuaire
IV.6 CONCLUSION
CHAPITRE V – LES MODELES D’EVALUATION DE LA CAPACITE AEROPORTUAIRE
V.1 INTRODUCTION
V.2 UN MODELE THEORIQUE DE LA CAPACITE ASSOCIEE AUX PISTES
V.2.1 Principes retenus par le modèle ASAC
V.2.2 Traitement des flux dans le modèle ASAC
V.2.3 Calcul de la capacité par ASAC
V.2.4 Analyse du modèle ASAC
V.3 EVALUATION DE LA CAPACITE PAR LA SIMULATION
V.3.1 Approches macroscopiques
V.3.2 Approches microscopiques
V.3.3 Approches mésoscopiques
V.4 EVALUATION DE LA CAPACITE PAR L’OPTIMISATION
V.4.1 Le principe mis en oeuvre
V.4.2 Exemple d’approche d’optimisation
V.5 CONCLUSION
CHAPITRE VI – PROPOSITION D’UNE APPROCHE GLOBALE D’EVALUATION DE LA CAPACITE AEROPORTUAIRE
VI.1 INTRODUCTION
VI.2 MODELISATION DU SYSTEME DE CIRCULATION
VI.2.1 Les principales hypothèses du modèle
VI.2.2 Représentation des voies de circulation
VI.2.3 Représentation des flux de trafic
VI.3 EVALUATION DE LA CAPACITE THEORIQUE
VI.4 EVALUATION DE LA CAPACITE OPERATIONNELLE
VI.4.1 Evaluation des retards
VI.4.2 Formulation du problème d’optimisation de la circulation des flux
VI.4.3 Une approche d’évaluation de la capacité pratique
VI.4.4 Résultats numériques
VI.5 CONCLUSION ET PERSPECTIVES
PARTIE 3 LA GESTION DU TRAFIC AU SOL
CHAPITRE VII – LES PROBLEMES DECISIONNELS POUR LA GESTION DU TRAFIC AU SOL
VII.1 INTRODUCTION
VII.2 ANALYSE DE LA FONCTION DE GESTION DU TRAFIC AVION AU SOL
VII.3 LA GESTION DES ARRIVEES (PROBLEME G0)
VII.3.1 Cas d’une seule piste d’atterrissage
VII.3.2 Cas de plusieurs pistes d’atterrissage
VII.4 LA GESTION DES POSTES DE STATIONNEMENT (PROBLEME G1)
VII.4.1 Approche par la programmation mathématique
VII.4.2 Approches par les systèmes à base de règles
VII.5 LE CHOIX DES CHEMINEMENTS (PROBLEME G2 ET G5)
VII.5.1 Choix indépendant des cheminements
VII.5.2 Choix coordonné de cheminements
VII.6 CONCLUSION
CHAPITRE VIII – UNE APPROCHE ADAPTATIVE POUR LA GESTION DE MOUVEMENTS AU SOL DES AVIONS
VIII.1 INTRODUCTION
VIII.2 APPROCHE DE RESOLUTION DIRECTE PAR LA PROGRAMMATION MATHEMATIQUE
VIII.2.1 La modélisation retenue
VIII.2.2 Le problème d’optimisation proposé
VIII.2.3 Résultats et analyse
VIII.3 QUELQUES ELEMENTS DE REFLEXION
VIII.4 UNE NOUVELLE APPROCHE POUR LA GESTION DES MOUVEMENTS AU SOL DES AVIONS
VIII.4.1 Sélection des routes possibles
VIII.4.2 Evaluation des coûts associés aux différentes routes
VIII.4.3 Approche opérationnelle de résolution du problème et définition des itinéraires
VIII.4.4 Résultats numériques
VIII.5 CONCLUSION
CONCLUSION GENERALE
ANNEXES
A – UN ALGORITHME POLYNOMIAL POUR LES PROBLEME DE FLOT A COUT MINIMUM AVEC DES COUTS QUADRATIQUES [MINOUX, 1984]
B – AIRPORT GROUND MOUVEMENT SIMULATOR (AGMS) : UN OUTIL POUR LA SIMULATION DES MOUVEMENTS DES AVIONS AU SOL INTRODUCTION
GENERALITES SUR LE PROGRAMME
APPLICATION A L’AEROPORT DE DAKAR
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
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