Soutenance mémoire
La prévention secondaire
– Déformation du véhicule
– Systèmes de retenue des occupants
C’est la sécurité secondaire ou sécurité passive, qui a pour rôle de réduire les conséquences d’un accident lorsque celui-ci n’a pu être évité. Des crash tests ont été conçus afin d’analyser les différents types de chocs du véhicule et d’améliorer la qualité des dispositifs de sécurité mis en place. Des modèles physiques et numériques ont été utilisés afin de mieux comprendre les mécanismes de blessures et de décès maternels et fœtaux dans des accidents de la route. (Vladutiu et Weiss, 2012 ; Rupp et al, 2001 ; Moorcroft et al, 2003) Plusieurs tests sont également effectués chaque année sur les sièges autos, qui doivent être homologués avant leur commercialisation. Parallèlement, un regroupement d’associations de consommateurs en Europe et des clubs automobiles (ADAC, TCS, STIWA…) réalisent des tests complémentaires sur certains modèles comme par exemple des crash tests en choc latéral, une évaluation du confort du siège ou encore des tests sur la teneur en substances nocives. (ADAC, 2017) En ce qui concerne les systèmes de retenue des occupants, nous nous intéressons ici aux dispositifs visant à protéger les utilisateurs vulnérables que sont les femmes enceintes et les enfants, notamment :
– Les sièges auto
La position d’un enfant dans un véhicule varie selon son âge, son poids ou sa taille. Il doit être placé à l’avant ou à l’arrière du véhicule, dos à la route ou non et installé dans un dispositif de sécurité homologué et adapté. Ces dispositifs doivent être conformes à des normes européennes, avec un marquage d’homologation universel. La réglementation en vigueur depuis 2013 est la norme UN R129 (CEE – ONU, 2013), ou encore I-size, qui remplace progressivement la norme ECE R44-04 (CEE – ONU, 2014). Elle a pour objectif de généraliser l’utilisation du système Isofix (annexe 1) et d’allonger la période d’installation dos à la route. Elle classe les sièges autos selon la taille de l’enfant et non plus par groupes de poids. Pour exemple, la R44 limitait l’obligation d’installation de l’enfant dos à la route à 9 kg, poids atteint le plus souvent par un enfant de 6 mois. C’est pour cela que la R129 prévoit désormais une installation dos à la route jusqu’à l’âge de 15 mois et 80 cm minimum, pour une sécurité optimale.Pour les véhicules ne disposant pas de ce système d’attache, le siège auto est fixé avec la ceinture de sécurité et doit être choisi en fonction du poids de l’enfant. Pour leur sécurité, tous les enfants de moins de 10 ans doivent être attachésdans un dispositif de retenue adapté. 1 Il existe différents groupes de sièges auto (annexe 2). L’association Prévention Routière, Bébé Confort et le Laboratoire d’Accidentologie de Biomécanique et d’étude du comportement humain ont mené une enquête : chaque jour en France, 4 enfants de moins de 10 ans sont victimes d’accident de la route. Le plus souvent, les conséquences sont dues à un défaut d’installation de leur siège auto : « notamment par un mauvais passage de ceinture, une installation dans le mauvais sens et un harnais mal installé. Qu’il s’agisse d’inattention ou d’un manque d’information, ces erreurs peuvent avoir des conséquences dramatiques. » (LAB et al, 2015)
– L’airbag passager avant
Ce système de protection par coussin gonflable doit être désactivé lors du positionnement du siège auto en passager avant. Cependant, lorsqu’une femme enceinte est positionnée en passager avant, ce dernier doit être maintenu activé afin d’avoir une sécurité optimale en cas de choc. (Schiff et al. 2010).
– La ceinture de sécurité
Ce dispositif de sécurité a été étudié dans le mémoire de Mattei J. (2016) et permet de rappeler l’importance du bon positionnement de la ceinture de sécurité chez les femmes enceintes : la ceinture thoracique doit être placée entre les seins et la ceinture abdominale sous le ventre.
Recueil et analyse des données
Les données ont été consignées dans des tableaux Excel. Les réponses liées aux connaissances (deuxième partie des questionnaires) ont été traitées de manière qualitative en tenant compte de deux modalités (vrai / faux). Pour tester le lien statistique entre les variables étudiées, des tests du Chi 2 ainsi que le test exact de Fisher ont été réalisés (l’hypothèse de départ étant que les variables sont indépendantes). Le seuil de significativité a été fixé à 5%. Si p < 0,05 alors l’hypothèse est rejetée : les variables sont dépendantes, il y a donc un lien entre les variables. L’analyse descriptive rattachée a permis d’interpréter plus précisément ce lien.
Limites de l’étude
Du fait d’une large diffusion par l’intermédiaire des personnes contactées ainsi que la mise en ligne des questionnaires, la quantification du nombre de questionnaires envoyés ne peut être connue : il est donc difficile de mesurer le niveau d’implication des population ciblées. Le faible nombre de questionnaires retournés ne permet pas d’établir des conclusions sur la population générale. Seulement 26 réponses ont été recueillies sur le questionnaire destiné aux pédiatres. Des pourcentages ont tout de même été utilisés pour orienter les résultats avec des tendances. La sélection de la population sur la ville de Marseille constitue un biais de sélection car l’échantillon n’est pas représentatif de la population générale. Il serait intéressant de faire une étude plus vaste regroupant un plus grand nombre de professionnels de santé et de parents afin de pouvoir généraliser les résultats à l’ensemble de la population française.
Questionnaires SF et GO
Si l’on analyse les données recueillies, 78,9% des sages-femmes et gynécologues-obstétriciens ont déclaré ne pas avoir été formé dans le domaine de la sécurité routière au cours de leurs études mais confirment la nécessité d’être formé sur ce sujet. Peu de professionnels déclarent faire de la prévention, et seulement 10,5% mettent en place des documents qu’ils laissent dans les salles d’attente ou délivrent des conseils au cours des consultations. Ce faible taux pourrait s’expliquer par le manque de connaissance évoqué par certains SF et GO lors du recueil de données,. Une majorité d’entre eux affirme avoir un intérêt plus marqué envers la sécurité routière après être devenu parent. Ces derniers se sont davantage informés sur les dispositifs existants et leur utilisation. Tous les professionnels de santé interrogés savent que la femme enceinte est autorisée à conduire. Néanmoins, un réel manque de connaissance ressort lorsque des questions plus spécifiques sont posées comme par exemple le bon positionnement de la ceinture de sécurité et la désactivation de l’airbag lorsque la femme se place en passager avant. Ces dispositifs sont présents dans tous les véhicules et une information claire relative à leur bon usage limiterait les conséquences d’un choc, que la femme enceinte soit conductrice ou passagère. Ce constat fait lors de notre étude est en accord avec la littérature, notamment, une étude menée par Sirin et al (2007) qui considère que les professionnels de santé en consultation ne prendraient pas assez de temps pour expliquer les dangers de la route.
Conclusion
Cette étude permet d’établir un lien direct entre le manque de formation des professionnels de santé et le manque de connaissances des parents concernant la sécurité routière. Il est difficile d’impacter le niveau d’implication de ces derniers, si ce n’est par l’information des risques encourus et des conséquences graves lors d’une mauvaise utilisation des dispositifs mis en place. Une brochure d’information (annexe 6) sur les sièges auto a été produite par le Ministère de l’Intérieur : la diffusion de cette dernière aux professionnels de santé permettrait d’améliorer leurs connaissances. Cela leur permettrait d’apporter une information claire sur la réglementation en vigueur ainsi que de prodiguer des conseils quant à l’installation des enfants dans les sièges auto. De simples conseils permettraient de faire évoluer la prévention et de réduire les conséquences parfois dramatiques d’accidents qui ont lieu même à faible cinétique. Néanmoins, le facteur humain est le plus difficile à faire évoluer et c’est lui le responsable de la majorité des accidents.
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Table des matières
Avant-propos
Résumé
I. Introduction
II. Matériel et méthode
1. Objectifs de l’étude
2. Schéma de l’étude
a) Questionnaire SF – GO
b) Questionnaire Parents
c) Questionnaire Pédiatres
3. Variables à mesurer
4. Recueil et analyse des données
III. Résultats
1. Questionnaire SF – GO
2. Questionnaire Parents
3. Questionnaire Pédiatres
IV. Analyse
1. Limites de l’étude
2. Questionnaire SF – GO
3. Questionnaire Parents
4. Questionnaire Pédiatres
5. Discussion
V. Conclusion
VI. Bibliographie
VII. Annexes
VIII. Glossaire
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