Soutenance mémoire
Pourquoi une enquête sur la mobilité ?
L’observation de l’usage des véhicules sur les routes s’appuie en premier lieu sur les systèmes d’information des transports (comptages et capteurs). Ils nous donnent une image du volume du trafic mais ne fournissent aucune information sur les personnes en déplacement, ni sur les motifs ou sur l’enchainement de ces déplacements (Armoogum et al., 2010). Une enquête sur les déplacements collecte des informations sur les liens entre motifs, modes, origines et destinations ou temps consacré aux déplacements mais aussi des informations démographiques, socioéconomiques ainsi que sur les habitudes de déplacements des individus d’un ménage. Ces informations sont nécessaires en matière d’aménagement et d’aide à la décision dans le domaine des transports.
La France dispose de bons outils d’observation de la mobilité :
– France entière, les Enquêtes Nationales sur les Transports (ENT) sont riches en informations mais lourdes. En conséquence, elles sont réalisées à un rythme de plus en plus espacé : la dernière, celle de 2007-08, est la cinquième de sa lignée (1966-67, 1973-74, 1981-82 et 1993-94) ;
– sur les zones urbaines, les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) ont une périodicité de renouvellement de 7 à 10 ans. Mais toutes les villes ne mesurent pas la mobilité de leurs habitants, qui correspond d’ailleurs à une part décroissante de leur trafic interne (le transit et les trafics d’échange, notamment avec les couronnes péri-urbaines, prennent une importance croissante).
L’objectif de ces enquêtes est la connaissance des déplacements des ménages résidant en France et de leur usage des moyens de transport tant collectifs qu’individuels. Elles reprennent d’ailleurs les définitions et les principes établis lors des précédentes éditions afin d’assurer la mesure des évolutions structurelles. Quand les enquêtes sur la mobilité sont renouvelées, elles permettent des comparaisons dans l’espace et dans le temps, éventuellement sur une longue période. Elles peuvent notamment servir à estimer des tendances en matière d’évolution des trafics, globalement et par mode, à décrire les pratiques de mobilité individuelle, et à mesurer des évolutions dans la demande de transports et les comportements, dont les causes peuvent être économiques, sociales et/ou urbanistiques, en relation avec l’évolution de l’offre de transport.
Les applications sont multiples, avec des enjeux sociétaux et économiques : une enquête ménage déplacements est un moyen de collecte d’informations riches sur la mobilité des personnes et leur contexte socio-économique le plus large. Elle fournit des résultats non seulement au niveau national mais aussi au niveau régional et des zones d’étude. Elle permet de répondre à différents enjeux :
En matière de sécurité routière : l’information sur les kilométrages réalisés en voiture selon le type de route utilisée (voirie urbaine, autoroute, etc.), tant pour les déplacements de la veille et du dernier week-end que pour les voyages à longue distance, est utile notamment pour des applications en matière de sécurité routière (mesure de l’exposition au risque d’accident de la route pour des groupes de population). En matière environnementale : l’enquête permet de mesurer les effets de la mobilité sur la consommation d’énergie et sur les émissions polluantes (globales ou locales). Via l’estimation des distances parcourues (véhicules kilomètres ou voyageurs – kilomètres), on peut suivre l’émission de polluants, la consommation d’énergie. L’enquête par sa vision nationale de la mobilité urbaine et périurbaine due à l’extension des villes, permet de tirer un bilan au niveau national des modifications structurelles de la mobilité. Au regard des enjeux économiques, les informations de l’enquête permettent de comprendre les pratiques de mobilité et leurs dimensions essentielles : le nombre de déplacements, les modes et le temps qui y est consacré. En se basant sur ces caractéristiques, nous pouvons analyser les comportements de la population à partir de données démographiques. On peut par exemple étudier les dynamiques et les conséquences de l’équipement et de l’usage automobiles (Gallez, 1994) ; (Berri, 2005) ; (Collet, 2007) pour ensuite effectuer une projection à long terme des évolutions des parcs automobiles (Gallez, 1994). Ces recherches permettent ensuite de mettre en perspective temporelle la progression de la motorisation des ménages et l’évolution du contexte économique (revenu, prix). Il sera donc possible, à partir des données d’enquête, de mesurer, par exemple, l’influence du taux d’équipement automobile ou de l’accès aux moyens de transport sur la mobilité. Elles peuvent aussi être utilisées pour calculer le coût des déplacements via les caractéristiques des véhicules ou les tarifs utilisés dans les transports en commun. Jusqu’en 1981, les ENT comportaient une partie « dépenses ». Pour ne pas trop charger le questionnaire, on préfère maintenant traiter les dépenses par appariement avec les enquêtes Budget de Famille et se concentrer sur une description plus fine des déplacements, par exemple par GPS en tenant compte de la baisse des prix du matériel, et de ses améliorations techniques.
En ce qui concerne le domaine du marketing, la plupart des études reposent sur des données référencées au lieu de résidence principal. Pourtant, les gens passent la majeure partie de leur temps éveillé en dehors de leur lieu de résidence et utilisent ce temps pour travailler, mais également pour consommer et de plus en plus pour faire leurs achats. Il est donc maintenant important de raisonner en terme « d’économie présentielle » en s’appuyant sur les données fournies par les enquêtes de mobilité (Potier et Terrier, 2007). Pouvoir suivre les individus, connaître leurs trajets, identifier les moments où ils sont à proximité des points de vente, revêt donc aujourd’hui une importance capitale.
Quant aux enjeux de trafic, les données de mobilité, surtout celles issues d’enquêtes ménages déplacements, permettent d’estimer non seulement la demande de transport en fonction de l’offre de l’infrastructure mais aussi l’état du trafic pour ensuite modéliser par exemple le choix modal ou le comportement des conducteurs en matière de sécurité routière.
Concernant les enjeux de la planification des investissements d’infrastructure, la conception puis l’évaluation de projets de transport nécessitent une bonne connaissance des déplacements et par conséquent des données sur les besoins et pratiques de mobilité. Cette connaissance permet ainsi d’estimer la clientèle d’une ligne de bus, de métro ou tramway ou d’une infrastructure routière. C’est sur la base de données sur la mobilité et de la composante économique du coût de transport pour l’usager que des estimations financières de tarification peuvent être élaborées, pour aboutir aux simulations financières des projets.
Le secteur des transports est à l’origine d’une partie importante des rejets de polluants et de gaz à effet de serre. L’enquête sur la mobilité permet de fournir des données de base afin d’évaluer ces effets (CETE N-P et INRETS, 2006). Les thèmes de recherche qui en découlent sont les effets de la mobilité sur la consommation d’énergie ainsi que l’estimation des émissions de polluants dans l’air (qualité de l’air et réchauffement climatique). Ces recherches sont un outil d’aide à la décision dans l’élaboration de la politique nationale et locale et permettent d’appréhender les modifications souhaitées des comportements de mobilité en vue de satisfaire les engagements internationaux et nationaux sur la réduction des émissions polluantes.
En conclusion, les données de mobilité sont utilisées dans l’évaluation de projets de transports en terme socio-économique pour la planification des infrastructures et pour les études de prospective. Elles contribuent aussi à évaluer les émissions de gaz à effet de serre, de polluants locaux et de consommations énergétiques liées aux transports. Elles fournissent une base de données au service de la collectivité et sont utilisables pendant plusieurs années entre deux collectes. A plus court terme, certaines enquêtes mesurent l’audience de l’affichage et d’autres permettent aux autorités organisatrices de répartir les recettes (notamment Versement Transport) des réseaux de transport en commun inter-connectés.
Nouvelles utilisations des enquêtes de mobilité
Aujourd’hui, la mobilité des personnes est de plus en plus variée dans le temps et l’espace. Cette évolution peut s’expliquer notamment par la fragmentation spatiale, le travail à temps partiel ou à domicile, la spécialisation de la main-d’oeuvre, une augmentation du nombre de familles avec plusieurs actifs, la plus grande diversité dans la composition des ménages et aussi par une tendance à l’augmentation du nombre de voitures par ménage.
D’autre part, les besoins de données sur la mobilité évoluent, de l’estimation la plus précise des trafics pour le dimensionnement des infrastructures (matrices Origine-Destination, etc.), vers une meilleure compréhension des comportements individuels, non seulement au cours d’une journée « ordinaire » mais tout au long de l’année. En effet, la compréhension de la mobilité peut répondre à un besoin économique (comme dans la mesure de l’audience des médias extérieurs, notamment l’affichage) et les centres d’intérêt se déplacent vers des enjeux sociaux et environnementaux, car le secteur des transports est confronté à un défi redoutable par rapport aux objectifs du développement durable, puisque sa part continue à augmenter dans la consommation de produits pétroliers et dans l’émission de gaz à effet de serre.
Face à la complexité accrue des comportements et en tenant compte de l’évaluation des besoins en données, actuellement, la recherche se concentre de plus en plus sur l’enchaînement de la mobilité d’un individu pour chaque jour et chaque semaine, et sur les relations entre la structure spatiale globale (lieux de travail, d’achat, de loisirs, etc.) et les détails des lieux réellement visités au cours des déplacements (Kizel (2003) ; Mat et Timmermans (2004); Golo (2000); Barnet et Sarmiento (1998)). Un déplacement n’est plus traité comme un comportement autonome, mais comme faisant partie d’un ensemble complexe de mobilité. En conséquence, il est fondamental d’être en mesure de recueillir des données précises sur la localisation de l’origine et de la destination, le type de destination, la longueur, la durée, l’heure de départ et d’arrivée et les modes pour tous les déplacements quotidiens.
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Table des matières
Introduction
Organisation de la thèse
Glossaire
1 Objectifs des enquêtes de mobilité en France
1.1 Pourquoi une enquête sur la mobilité ?
1.2 Nouvelles utilisations des enquêtes de mobilité
1.3 Limites des enquêtes classiques
CONCLUSION
2 Les nouvelles technologies peuvent-elles améliorer les enquêtes classiques?
2.1 Apport des nouvelles technologies pour observer la mobilité
2.1.1 Le GPS
2.1.2 GSM
2.1.3 Wi-Fi
2.1.4 Méthode hybrides
2.2 Les différentes sources d’erreurs avec les nouvelles technologies
2.3 Analyse de l’utilisation des nouvelles technologies dans les enquêtes de déplacement
2.3.1 Utilisation en complément d’une enquête ménages transports
2.3.2 Utilisation pour une étude de faisabilité du remplacement de l’enquête nationale de déplacement
2.4 Analyse du pilotage d’une enquête par GPS en Angleterre
CONCLUSION
3 Présentation de l’Enquête Nationale sur les Transports et les déplacements (ENTD) et du protocole de collecte par GPS utilisé en France
3.1 Présentation générale de l’ENTD 2007-2008
3.1.1 Le déroulement de l’enquête et les thèmes abordés
3.1.2 Organisation de la composante GPS dans l’ENTD 2007-2008
3.2 Elaboration du logiciel de déchargement des traces GPS
3.3 Analyse des enregistrements GPS en fin de deuxième visite
3.4 Les récepteurs GPS utilisés dans l’ENTD 2007-2008
3.4.1 Choix d’un suivi de personnes et non pas de véhicules
3.4.2 Sélection des récepteurs-enregistreurs GPS, caractéristiques et paramétrage
3.5 Panorama des trois sources de données à confronter dans le volet GPS de l’ENTD 2007- 2008
4 Acceptabilité, acceptation et biais des enquêtes de transport réalisées à l’aide de récepteur GPS
4.1 Introduction
4.2 Taux d’acceptabilité d’une enquête réalisée à l’aide de GPS
4.3 Profils des personnes qui acceptent les enquêtes avec GPS
4.4 Comparaison des estimations entre l’ENTD 2007-2008 et le sous-échantillon « GPS »
4.4.1 Redressement du sous-échantillon des individus volontaires
4.4.2 Comparaison en moyenne
4.4.3 Et en distribution
4.5 Meilleure description de la mobilité ou une mobilité plus grande ?
4.6 Conditions complémentaire pour l’acceptabilité de l’enquête GPS
4.7 Acceptation d’une enquête réalisée à l’aide de GPS
CONCLUSION
5 Analyse des traces brutes collectées par GPS
5.1 Algorithme Decoutrace
5.1.1 Couche donnée GPS
5.1.2 Couche « Point d’Intérêt » (POI)
5.2 Evaluation de l’algorithme DECOUTRACE par le court questionnaire complémentaire CAPIGPS
CONCLUSION
6 Validation des résultats par confrontation avec les données du questionnaire classique de l’ENTD 2007-2008
6.1 Panorama de l’appariement des traces GPS et déplacements quotidiens
6.2 Analyse des déplacements quotidiens/ traces GPS manquants
6.3 Identification des déplacements quotidiens non appariés avec des trace GPS
6.3.1 Effets des caractéristiques du déplacement
6.3.2 Effets des caractéristiques de l’enquêté
6.3.3 Raisons de l’oubli de décrire des déplacements quotidiens
6.4 Identification des traces GPS sans déplacements quotidiens
6.4.1 Caractéristiques des traces GPS non appariées
6.4.2 Effets des caractéristiques de l’enquêté
6.5 Identification des traces GPS appariés avec des déplacements
6.5.1 Comparaison des heures de départ et d’arrivée
6.5.2 Comparaison des durées entre déplacement quotidien et trace GPS
6.5.3 Comparaison des distances parcourues entre déplacement quotidien et trace GPS
6.5.4 Comparaison des distances linéaires entre déplacement quotidien et trace GPS
6.5.5 Comparaison des modes de déplacement imputés sur les traces GPS avec la description des déplacements quotidiens
7 Conclusion générale
