Soutenance mémoire
Depuis les années 1960, le processus d’urbanisation s’est développé d’abord dans les villes les plus attractives, puis s’est généralisé à l’ensemble du territoire national. Le sujet de ce PFE traite des espaces périurbains et ruraux mais aussi des déplacements ferroviaires journaliers associés au sein de ces lieux. Depuis les années 2000, les Régions mettent en avant le développement de l’offre de transport pour valoriser ces nouvelles dessertes périurbaines, en incluant les services ferroviaires. Cela permet d’intensifier la relation entre les transports et l’urbanisme. Cependant, les véhicules motorisés sont encore leader sur le marché des transports dans ces espaces.
Ce présent rapport explicite une méthode permettant de calculer un potentiel de client pour les gares et les lignes ferroviaires dans les espaces ruraux et périurbains afin de favoriser le report modal de la voiture vers le train. Cette situation est intéressante pour les déplacements domicile-travail car ce sont les plus nombreux et les plus quotidiens. Le terme « potentiel de clientèle » exprime le fait d’avoir une possibilité d’accueillir de nouveaux clients pour un service, parfois appelés «prospects ». Ces nouveaux clients s’ajouteraient aux actuels pour promouvoir les transports ferroviaires dans les espaces périurbains et ruraux. Il s’agit donc d’une quantification de personnes qui vont donner un poids supplémentaire aux services ferroviaires. Afin de réaliser cette estimation, une méthode va être déployée en s’inspirant d’équations existantes, à adapter au cas d’étude puis testées de façon théorique, pour les lignes ferroviaires et gares d’Indre-et-Loire.
LES ESPACES PERIURBAINS ET RURAUX
Les limites géographiques
Depuis 1999, l’Institut National de la Statistique et des Études Économiques définit un « zonage en aires urbaines et aires d’emploi de l’espace rural ». Ce zonage comprend les définitions de pôle urbain, pôle d’emploi de l’espace rural, commune monopolarisée, couronne d’un pôle d’emploi de l’espace rural, commune multipolarisée et autres communes à dominante rurale. De plus, selon l’INSEE, un espace rural est défini comme regroupant « l’ensemble des petites unités urbaines et communes rurales n’appartenant pas à l’espace à dominante urbaine (pôles urbains, couronnes périurbaines et communes multipolarisées). Cet espace est très vaste, il représente 70% de la superficie totale et les deux tiers des communes de la France métropolitaine ». En 2010, l’INSEE revient sur les définitions et le « zonage en aires urbaines et aires d’emploi de l’espace rural » devient le « zonage en aires urbaines». Il comprend les définitions de grand, moyen et petit pôle, couronne d’un grand pôle, couronne d’un moyen pôle, couronne d’un petit pôle, commune multipolarisée des grandes aires urbaines, autre commune multipolarisée et commune isolée hors influence des pôles. Une cartographie de ces différents espaces est visible Figure 1. L’aire urbaine comprend ainsi le pôle urbain et l’ensemble des communes de sa couronne. Le premier élément fait référence à la ville-centre et aux villes avoisinantes, le tout devant « présenter une zone de bâti continu qui compte au moins 2 000 habitants » (INSEE, 2010) mais aussi être générateur d’un grand nombre d’emplois ; plus ce nombre est grand, plus le pôle est classé comme important. La couronne du pôle, quant à elle, est définie selon le nombre d’actifs. Est considérée comme commune du grand pôle « toute commune ayant au moins 40% de la population résidente bénéficiant d’un emploi dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci » (INSEE, 2010). La notion d’espace rural disparaît mais reste néanmoins ancrée dans les esprits et le langage comme étant, soit un espace de faible densité, soit un espace où le poids du paysage est supérieur à celui des habitations (INSEE, 2010).
En 2020, une nouvelle définition a été réalisée par l’INSEE. Maintenant, il faut employer le terme « aire d’attraction », qui désigne « l’étendue de l’influence d’un pôle de population et d’emplois sur les communes environnantes » (INSEE, 2020). Néanmoins, dans le cadre de ce PFE, c’est le zonage de 2010 qui a été retenu. En effet, celui de 2020 est encore récent et le nombre de données correspondantes à cette disposition faible. En revanche, pour le zonage de 2010, les données de mobilités sont finalisées et encore exploitables. L’aire urbaine a donc une surface supérieure au pôle métropolitain. Pour rappel, les applications des résultats de ce PFE seront réalisées pour les lignes ferroviaires et les gares de l’aire urbaine de Tours, afin de prendre bon nombre d’espaces périurbains et ruraux dépendant de la ville-centre. Cette échelle est la plus représentative possible. La zone d’étude est donc composée du pôle urbain de Tours et de sa couronne, le tout comportant 140 communes (cf. Annexe 1) et s’étalant sur 3 200 km2 d’espace (ATU37, 2012).
La mobilité dans ces espaces
La mobilité dans les espaces périurbains et ruraux est aujourd’hui centrée sur l’utilisation de véhicules personnels. La majorité des résidents de ces zones sont des ménages principalement actifs qui doivent effectuer des trajets domicile-travail quotidiennement. Or, l’éloignement allonge la durée de ces trajets. Ainsi « un ménage périurbain parcourt en moyenne 20 000 km/an en voiture, contre 12 000 pour l’habitant d’un pôle urbain » (J.-P. Orfeuil, Forum Vies Mobiles, janvier 2013). De plus, même si le ferroviaire s’est étendu dans le périurbain, les communes se sont développées autour des axes routiers et donc « une ville façonnée par l’automobile est aussi prédisposée à son usage », (Les enjeux de la mobilité dans les territoires urbains, 28 mai 2013). Dans le cadre du PFE, ce sont les lignes ferroviaires de l’aire urbaine qui vont être étudiées, c’est-à-dire les lignes qualifiées de desserte fine : UIC 7-9 AV, selon la classification des lignes par l’Union Internationale des Chemins de fer. Il est remarquable de voir que le transport ferroviaire comme mode de transport quotidien pour les trajets domicile-travail est peu répandu dans le périurbain en comparaison du transport routier. D’après le rapport Spinetta, les performances du système ferroviaire français sont insuffisantes à cause de la qualité des services qui se dégrade, l’image de la SNCF qui est ternie, suite aux grèves de 2019/2020 par exemple, les prix des services qui augmentent, le manque d’entretien des lignes ferroviaires, etc… Cette dernière cause est une des premières raisons du retard des trains. Malgré cela, le ferroviaire reste un moyen de transport 7 fois plus sûr que le transport routier (Spinetta, 2018). Dans ce rapport, la desserte fine des territoires sera l’objet d’étude. Ainsi, d’après la classification des lignes par l’Union Internationale des Chemins de fer allant de 1 à 9, ce sont les lignes 7 à 9 qui nous intéressent. Ces lignes sont « les moins lourdes par rapport au trafic et au poids des wagons » (Émangard, 2005). De plus, d’après le graphique Figure 2, une stagnation de l’évolution de l’âge moyen des lignes UIC 7-9 AV est observable. Cela signifie qu’aucune rénovation n’a été entreprise jusqu’aux années 2010, années où le développement des lignes dans le périurbain a eu lieu.
Les trains régionaux de province ont connu une forte croissance depuis les années 2000 notamment avec l’augmentation de 60% de TER grâce à la régionalisation. Mais leur développement stagne depuis 2011 avec l’observation d’une baisse de 5% de l’offre (Spinetta, 2018). Il existe différents types de TER. En effet, plus la zone est rurale, moins la densité et le flux de trains sont importants (Spinetta, 2008) :
○ Parisien = zone urbaine forte
○ Métropole = zone urbaine
○ Liaisons petites villes = zone périurbaine
○ Petites lignes = zone rurale
Actuellement, les TER/Transilien, soit les trains du quotidien représentent ⅓ du trafic en voyageur/km et parallèlement, ne constituent que la moitié de l’ensemble des trains en circulation en France, comme le décrit le tableau Figure 3 (Spinetta, 2018). En effet, l’offre des TER en 2014 s’élevait à plus de 179 millions de trains contre 105 millions de TGV. Cependant, le volume de la demande reste faible puisque seulement 13 milliards de voyageurs les ont empruntés, contre 46 milliards pour les TGV.
Le calcul offre/demande montre que seulement 1/10 des TER proposés sont réellement occupés. Les services ferroviaires déploient donc une grande offre pour un volume de demandes faible. Il y a donc une forte sousutilisation des TER, et des trains en général, selon les données SNCF Réseau 2014. Ces chiffres s’expliquent par la forte utilisation de la voiture dans les espaces périurbains et ruraux. Le but de ce PFE va être de diminuer la part modale de ces véhicules pour augmenter celle du ferroviaire. Souhaitant apporter une précision sur l’aspect écologique, il faut savoir que la consommation d’énergie est différente selon le type de transports. Au niveau national, les transports représentent 30% de l’énergie consommée. Dans cette catégorie, les trains ne représentent que 0,6%, ce qui est relativement peu. Un Transilien consomme 25 fois moins de CO2/km qu’une voiture et le FRET 10 fois moins de CO2/km que les camions. Ces informations sont utiles à la sensibilisation de la clientèle mais ne suffisent pas à changer leur comportement. Actuellement, même si la capacité moyenne d’un TER est de 300 places, seulement 25% des sièges sont remplis. Or la consommation d’énergie d’un train reste la même quel que soit le nombre de personnes à bord. Donc la rentabilité écologique actuelle n’est pas favorable et ne respecte pas l’environnement (Spinetta, 2018). Concernant les gares des lignes ferroviaires, il en existe plusieurs types. Certaines gares fonctionnent mieux que d’autres et ainsi présentent une part de clientèle potentielle ferroviaire plus importante. Les gares urbaines sont par définition les plus fréquentées mais ne seront pas étudiées ici. Les temps de trajet entre les communes périurbaines/rurales proches du pôle urbain et la métropole sont plus avantageux en comparaison avec les temps de trajets routiers. Ceci est accentué par le phénomène de congestion en entrée et sortie de ville. Ainsi, concernant la desserte fine, ce sont ces gares et ces communes périurbaines et rurales, très dépendantes de la métropole, qui seront étudiées. Elles sont généralement situées en milieu de bourg mais peuvent être aussi excentrées. Aussi, ce sont les différents facteurs exogènes et endogènes, que nous analyserons plus tard, qui définissent la zone de chalandise des gares ainsi que la clientèle ferroviaire et donc la clientèle potentielle.
Les usagers dans ces espaces
Il existe un grand panel d’usagers des transports dans les espaces périurbains et ruraux. Le but du PFE étant de déterminer un potentiel de clientèle, il est intéressant de se renseigner sur les profils des habitants des espaces concernés. Les chiffres mentionnés sont issus des statistiques de l’INSEE pour l’aire urbaine 2010 de Tours.
La zone d’étude comporte plus de 480 000 ménages fiscaux en 2017, dont 306 010 âgés de 15 à 64 ans. Ces personnes, qui sont des clients potentiels pour les trajets ferroviaires quotidiens, appartiennent à des catégories socio-professionnelles différentes : cadres, professions intermédiaires, employés, ouvriers, … Le graphique de la répartition des salaires nets Figure 4 permet d’avoir une idée de la répartition de ces classes sur le territoire. De plus, cela signifie que les habitants de l’aire urbaine travaillent et effectuent donc des mobilités quotidiennes domicile-travail. En moyenne dans l’aire urbaine de Tours, le salaire moyen horaire net s’élève à 14,1€, ce qui correspond à un revenu annuel net d’environ 27 000€ : cela est très correct et montre que l’ensemble de cette population appartient à une classe sociale élevée.
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Table des matières
Introduction
1. Les espaces périurbains et ruraux
1.1. Les limites géographiques
1.2. La mobilité dans ces espaces
1.3. Les usagers dans ces espaces
2. Les critères de succès des gares
2.1. Les indicateurs de bon fonctionnement d’une gare
2.1.1. Les indicateurs exogènes
2.1.2. Les indicateurs endogènes
2.2. Les critères de qualité des indicateurs
3. La méthode d’évaluation
3.1. Le choix de la démarche
3.1.2. Le modèle de Reilly
3.1.3. Le modèle de Huff
3.1.4. Le modèle de Stewart
3.2. L’élaboration de l’équation
3.2.1. Le modèle général et les éléments à insérer
3.2.2. Le critère « distance »
3.2.3. Le critère « fréquence de l’offre »
3.2.4. Les critères de niveau de confort et d’accessibilité
3.2.5. La relation finale
3.3. L’application en Indre-et-Loire
3.3.1. Le choix des zones d’études
3.3.2. L’application de l’équation
3.3.3. Les limites de l’application
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Annexe 1 : les communes de l’aire urbaine de Tours
Annexe 2 : le plan du réseau Remi
Annexe 3 : le plan du réseau TER Centre
Annexe 4 : les détails des calculs réalisés lors de l’application
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