Soutenance mémoire
Au Canada, les lignes directrices en termes d’activité physique (AP) permettant d’obtenir des bénéfices pour la santé sont de 60 minutes par jour d’AP d’intensité moyenne à élevée chez les jeunes, comparativement à 150 minutes par semaine chez les adultes (Tremblay et al., 2011). Malheureusement, seulement un jeune d’âge scolaire (5- 17 ans) sur dix et un adulte sur cinq, environ, sont suffisamment actifs pour atteindre ces recommandations (Statistique Canada, 2015).
L’AP regroupe celle pratiquée lors des quatre domaines suivants: les loisirs, les tâches ménagères, les activités occupationnelles de même que le transport (Sallis et al., 2006). Le transport actif (TA) englobe les moyens de transport à propulsion humaine, la plupart du temps la marche et le vélo, mais aussi d’autres moyens comme le patin à roues alignées et la planche à roulettes (Gouvernement du Canada, 2014).
Bénéfices associés au transport actif
Le TA est reconnu comme étant une façon d’augmenter le niveau d’ AP, autant chez les jeunes (Faulkner, Buliung, Flora, & Fusco, 2009; Larouche, Saunders, Faulkner, Colley, & Tremblay, 2014) que chez les adultes (Wanner, Gotschi, Martin-Diener, Kahlmeier, & Martin, 2012). Les utilisateurs du TA sont plus susceptibles d’atteindre le niveau minimum d’AP recommandé pour obtenir des bénéfices santé. Aussi, même ceux qui utilisent le transport en commun doivent souvent accomplir une partie de leur trajet de façon active et font généralement plus de marche que les automobilistes (Wener & Evans, 2007).
Le TA permet d’obtenir les bienfaits de l’AP sur la santé des individus (De Nazelle et al., 20 Il). Il diminue le risque d’obésité, le cholestérol total, le LDL, les triglycérides et la pression artérielle en plus d’ augmenter le HDL cholestérol, le V02max et la puissance aérobie maximale chez des personnes auparavant sédentaires (Larouche & Trudeau, 2010). Le TA engendre aussi des bénéfices environnementaux étant donné qu’une diminution du nombre de véhicules motorisés sur les routes permet de réduire la congestion et par la même occasion, la pollution atmosphérique (De Nazelle et al., 2011; Frank et al., 2006).
Risques associés au transport actif
Bien que les bénéfices du TA soient nombreux, il comporte aussi des risques et inconvénients. Tout d’ abord, le TA expose ses utilisateurs à des risques de collision, surtout lorsqu’ils doivent partager des routes achalandées avec les véhicules motorisés. Entre 2013 et 2018, 364 piétons et 68 cyclistes sont décédés sur les routes québécoises (Société <;le l’assurance automobile du Québec [SAAQ], 2019). En moyenne, 2764 piétons et 1761 cyclistes sont accidentés chaque année sur les routes québécoises. Malgré les campagnes de sensibilisation annuelles menées par la SAAQ (2020), on peut constater que le nombre d’accidents est semblable d’une année à l’ autre depuis 2013.
Prévalence du transport actif
Le TA chez les jeunes nord-américains connait un déclin depuis plusieurs décennies (Rothman, Macpherson, Ross, & Buliung, 2018). Au Canada, la prévalence du TA chez des jeunes d’ âge scolaire (moyens actifs, mixtes (combinaison des deux modes) ou motorisés) en l’an 2000 était de 18 %, 16 % et 63 %, respectivement (ParticipACTION, 2018). Toutefois, la prévalence et l’ évolution du TA des jeunes vers d’ autres destinations (commerciales ou de loisir) sont moins bien connues (Larouche, 2018a).
Chez les adultes, le pourcentage de Québécois se déplaçant au travail principalement à pied ou à vélo était de 8,0 % en 2006, soit 6,6 % à pied et 1,4 % à vélo (Robitaille, 2014). Au Canada, la proportion d’utilisateurs du TA a connu un déclin, étant passée de 8,1 % en 1996 à 6,9 % en 2016 (Statistique Canada, 2016a). À titre comparatif, ce dernier pourcentage est tout de même le double de celui des États-Unis, qui était de 3,4 % en 2012 (Whitfield, Paul, & Wendel, 2015).
Pour ce qui est de la part modale du vélo plus spécifiquement, les Américains utilisent leurs vélos pour 1 à 2 % de leurs déplacements inférieurs à 4,5 kilomètres (Pucher & Buehler, 2008). Au Canada, le vélo est utilisé dans une proportion légèrement plus grande qu’aux États-Unis, et ce, malgré des conditions hivernales plus difficiles (Pucher & Buehler, 2006). Les auteurs expliquent ce phénomène notamment par le fait qu’au Canada, le tissu urbain possède une plus grande densité, une diversité supérieure et une meilleure connectivité. De plus, il semblerait que les cyclistes canadiens bénéficient de conditions plus sécuritaires et de meilleures infrastructures (Pucher & Buehler, 2006).
Corrélats au transport actif
Le modèle socioécologique propose que les comportements des individus soient fonction de plusieurs sphères d’influence (Bronfenbrenner, 1979). Une adaptation suggère que ce modèle s’applique aussi aux quatre domaines de la vie active, incluant le TA (Sallis et al., 2006). Cette section énumère les principaux corrélats individuels, SOCIaUX, environnementaux et politiques au TA.
Facteurs individuels et sociaux
Des caractéristiques démographiques comme l’âge, le sexe et le statut socioéconomique sont associées au TA. Une étude longitudinale canadienne a démontré que chez des jeunes, au fur et à mesure que les enfants avancent en âge, ils font plus de TA, atteignent le point culminant à 10 ans et en font moins par la suite (Pabayo, Gauvin, & Barnett, 20 Il). En ce qui a trait au sexe, on compte une plus grande proportion d’utilisateurs du TA chez les garçons (Biddle, Atkin, Cavill, & Foster, 2011). Le statut socioéconomique (SSE) est parfois associé au TA chez les enfants. Bien qu’il existe plusieurs indicateurs du SSE des participants (quartier, école, nIveau d’éducation parental), ce sont le revenu familial et la propriété d’automobile(s) qui sont le plus souvent (inversement) associés au TA des enfants (Pont, Ziviani, Wadley, Bennett, & Abbott, 2009).
Les jeunes qui bénéficient d’un support social positif de la part des parents et amis sont plus enclins à se rendre à l’école à pied ou à vélo (Panter, Jones, van Sluijs, & Griffin, 2010). En tant que gardiens, les parents sont fortement responsables de l’indépendance accordée à la mobilité de leurs enfants (Hillman, Adams, & Whitelegg, 1990). En général, les parents accordent plus de liberté à leurs enfants en termes de déplacements actifs à mesure que ceux-ci vieillissent (Mitra, 2013). De plus, les enfants bénéficiant d’une plus grande mobilité indépendante so;t généralement plus actifs (Schoeppe, Duncan, Baâl~nd, Oliver, & Curtis, 2013). À l’inverse, les enfants ayant des parents plus contraignants sont moins actifs dans leurs loisirs de même que dans leurs déplacements (Carver, Timperio, Hesketh, & Crawford, 2010).
Des théories telles la Théorie du Comportement Planifié (TCP) d’Ajzen (1991) ou encore la Théorie Sociale Cognitive de Bandura (1998) postulent que le profil psychosocial d’un individu influence ses comportements. Ainsi, des caractéristiques psychosociales comme les attitudes, les normes subjectives (ou sociales), l’ autoefficacité (soit la croyance qu’a un individu en sa capacité de réaliser une tâche) ou la perception de contrôle, ainsi que l’intention seraient associées à la pratique de l’AP (Dzewaltowski, Noble, & Shaw, 1990; Godin, 1994; Hagger, Chatzisarantis, & Biddle, 2002). Un · ensemble d’études moins imposant s’est attardé aux associations entre de tels facteurs et le TA. Une étude américaine a trouvé que l’ autoefficacité des enfants, et encore plus celle de leurs parents, était associée au TA des enfants (Lu et al., 2015). La perception d’obstacles (ou barrières), souvent inversement associée au TA scolaire des enfants, peut être elle-même influencée par d’autres facteurs psychosociaux, tels que l’attitude, l’autoefficacité et l’intention (Lu et al., 2014). Une étude réalisée en Écosse a démontré que le TA scolaire était non seulement expliqué par les intentions, mais aussi par les habitudes de transport des enfants (Murtagh, Rowe, Elliott, McMinn, & Nelson, 2012).
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Table des matières
Introduction générale
Bénéfices associés au transport actif
Risques associés au transport actif
Prévalence du transport actif
Corrélats au transport actif
Facteurs individuels et sociaux
Environnement physique
Environnement politique
Les politiques municipales
Les politiques et pratiques scolaires
Initiatives prometteuses
Problématique de recherche
Questions de recherche
Objectifs de recherche
Chapitre 1. Article scientifique: Municipal officiaIs’ propensity toward active transportation: A rural-urban comparison
Abstract
Introduction
Theoretical framework
Methods
Data collection
Variables and instrument
Statistical analyses
Results
Descriptive statistics and correlation matrix
Objective 1: Predicting municipal officiaIs’ intentions to take action toward AT
Objective 2: Invariance tests to compare rural and urban decision makers’
predispositions to implement actions conducive to AT
Discussion
Rural-urban differences in municipal officiais’ predisposition toward AT
Strengths and limitations
Implications for policy and practice
Conclusions
References
Chapitre 2. Article scientifique: Associations between school environments, policies and practices and measures of children’ s physical activity and active transportation
Abstract
Background
School Environrnent Correlates ofPhysical Activity
School Environment Correlates of Active School Transportation
Purpose of the Study
Methods
Study Design and Participants
Procedure
Instruments
Child questionnaire
Parent questionnaire
Mapping procedure
Physical activity measurement
Neighborhood walkability
School environments, policies and practices
Data Analysis
Results
Discussion
Associations with PA and AST
Limitations and Strengths
Implications for school health
References
Supplementary files 1-4
Discussion générale
Propension des décideurs municipaux envers les initiatives favorables au transport
actif
Disparités entre les décideurs des municipalités rurales et urbaines
Profil des écoles canadiennes en matière d’environnement et de politiques
favorables à l’activité physique et au transport actif
Associations avec l’ activité physique et le transport actif des enfants
Forces et limites de la thèse
Implications pour les initiatives favorables au TA
En milieu municipal
En milieu scolaire
Pistes pour de futures recherches
Conclusion générale
Références générales
Appendice A. Certificat éthique de l’étude 1
Appendice B. Lettre d’information et questionnaire utilisés lors de l’étude 1
Appendice C. Approbation éthique de l’ étude 2
Appendice D. Lettre d’assentiment aux enfants participant à l’étude 2
Appendice E. Lettre de consentement aux parents participant à l’étude 2
Appendice F. Lettre de consentement aux officiels scolaires participant à l’étude 2
Appendice G. Questionnaire destiné aux enfants lors de l’étude 2
Appendice H. Questionnaire destiné aux parents lors de l’étude 2
Appendice 1. Exercice de cartographie pour les familles participant à l’étude 2
Appendice J. Enquête sur la Santé dans l’Environnement Scolaire (ESES), version
française du School Health Environment Survey – (SHES)
Appendice K. Régression multiple des variables indépendantes sur l’intention des
décideurs municipaux
Appendice L. Comparaison de moyennes des décideurs municipaux aux variables
de la TCP selon leur fonction
Appendice M. Facteurs associés au volume de transport actif scolaire des enfants
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