Pôles générateurs de déplacements

Pôles générateurs de déplacements 

La situation géographique du campus de LyonTech, excentré du centre de Lyon rend son accès dépendant de liaisons de transports attractives d’où un besoin de lignes adaptées, voir dédiées. Le Rhône entourant le campus au nord, fait une barrière naturelle ne permettant pas le passage aisé de transports en commun .

Avec presque 25 000 personnes qui travaillent ou étudient sur ce campus, c’est une véritable ville, qui doit se remplir et se vider chaque jour. Aujourd’hui on répertorie un peu moins de 5000 logements étudiants dans un périmètre de 500 mètres autour du campus c’est donc presque 20 000 personnes qui convergent entre 7h30 et 10h, vers LyonTech chaque jour de la semaine. Nous allons étudier d’où viennent ces 20000 étudiants pour comprendre, plus finement, ces besoins de déplacements. Il faut étudier les pôles générateurs de déplacements en rapport avec le quotidien des étudiants.

On peut répertorier :
• les zones d’études universitaires
• Les logements
• Les restaurants universitaires
• Les équipements sportifs

En ce qui concerne la zone d’étude universitaire, elle est définie dès le début du sujet puisque celui-ci traite de l’accessibilité vers le campus de LyonTech. Les autres pôles de déplacements seront répertoriés ci-après.

logements

Aujourd’hui, on constate au sein de l’agglomération de Lyon une quantité insuffisante de logements destinés aux étudiants. Ce manque de logements « spécialisés » oblige ceux-ci à se tourner vers une offre de logements privés souvent en dehors des zones de pôles universitaires. Des loyers plus élevés que les résidences étudiantes repoussent ces derniers vers la périphérie.

Selon le schéma de développement universitaire, datant de 2009, l’offre adaptée aux étudiants est environ de 25 000 logements, comprenant les résidences du CROUS, les logements proposés par les écoles, ainsi qu’une part de logements “privés” ou associatifs. La demande serait à l’heure actuelle de 35 000 à 40 000 logements étudiants. Cette dispersion des logements au sein de l’agglomération de Lyon entraîne une forte demande de déplacements pour se rendre sur les lieux des études.

Des logements du CROUS sont présents autour des campus, mais aussi concentrés dans le centre ville. C’est aussi le cas des quelques uns offerts par les écoles, dont l’INSA et l’école normale supérieure, au nord et au sud de la ville. En revanche, les logements étudiants privés, gérés par des agences immobilières sont quant à eux disséminés dans Lyon et Villeurbanne (on en trouve tout de même prés des pôles universitaires). Les tarifs locatifs agence, bien plus élevés que ceux du CROUS favorisent une offre médiane de logements de particuliers. Les étudiants, devant un marché de l’immobilier relativement onéreux dans la ville de Lyon, vont, par nécessité, s’orienter vers des zones éloignées où le prix locatif du mètre carré devient plus « abordable ».

Le problème de l’accessibilité à LyonTech

Par les transports en commun

Par tramway
Aujourd’hui, l’accès à l’intérieur du campus en transports en commun se fait via le tramway. Ce sont les tramways T1 et T4 (depuis septembre 2013) qui permettent de le desservir. A noter que si le T1 traverse l’ensemble du campus d’ouest en est, le T4 s’arrête à l’arrêt Gaston Berger, centre du campus. Les tramways croisent sur leurs chemins l’arrêt Charpennes à limite de Villeurbanne et de Lyon. Afin de mieux visualiser la répartition spatiale des lignes de tramway, métro et points stratégiques, je présente ici la carte des lignes “fortes” du réseau de transports en commun Lyonnais (TCL).

Cet arrêt Charpennes est l’arrêt le plus important en termes de flux vers « Lyon Tech» puisqu’il est à la fois la « fin » du métro ligne B et un passage de la ligne A. Les lignes A et B permettent de relier des points stratégiques de Lyon. Ainsi, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, le quartier Gerland, l’hôtel de ville, Bellecour, la gare de Part-Dieu et de Perrache sont des arrêts de ces lignes. Ceci fait de l’arrêt Charpennes un point de passage presque obligatoire pour accéder au campus via les transports en commun. Où que l’on soit sur les lignes A et B, on peut rejoindre l’arrêt Charpennes en moins de 15 minutes. Chaque matin, entre 7h30 et 8h, c’est un nombre extrêmement important d’étudiants et de personnel des établissements qui emprunte le métro pour aller récupérer un des deux tramways accédants à l’intérieur du campus. Si l’arrivée du T4 au début de l’année a allégé la surcharge de la station Charpennes, une réflexion sur le plus long terme doit se faire en fonction de développement du campus. Ce flux de personnes passant par la station Charpennes est trop important par rapport à la capacité d’embarquement d’un métro et de sa fréquence de passage. Le phénomène est très visible entre 7h30 et 8h30. Les deux lignes de tramways déjà « bondés » par des correspondances en amont (ligne de métro D, désormais la plus fréquentée du métro Lyonnais, passe par la gare Part Dieu, ou plusieurs bus déversent leurs passagers se rendant au campus.) .

Par le bus 

Deux Bus desservent la limite du campus. C’est le cas des lignes C17 et C26 qui s’arrêtent aux abords sud du site.
• Le C17 relie la station Charpennes à l’université Lyon 2 à Bron et propose 2 arrêts dont un correspond à l’arrêt INSA Einstein de tramway.
• C26 qui relie la station Grange blanche, 3ème arrondissement à cité internationale de Lyon, le long de la boucle du Rhône, propose quant à lui 7 arrêts aux abords du campus. Seul 2 de ses arrêts correspondent à des entrées importantes du campus.

Bien que la ligne C26 offre la possibilité de relier directement le campus aux arrondissements 3 et 8 de Lyon, ainsi que Villeurbanne, elle reste malheureusement moins rapide (circulation routière difficile) que l’utilisation du métro + tramway.

Par les transports personnels 

Voiture et vélo

Selon les chiffres de TCL, c’est plus de 13 000 personnes qui se rendent tout les matins de la semaine sur le campus par les transports en commun. Sur les 25 000 personnes quotidiennes, seulement 5 000 logent dans un périmètre suffisamment restreint permettant de venir à pied. Il reste environ 5 000 personnes qui se rendent sur le campus soit en voiture, soit en vélo, soit à pied. La voiture représente encore de nos jours, le moyen de transport le plus utilisé. La proximité du périphérique favorise ce phénomène.

Le vélo reste compétitif avec la voiture puisque le temps perdu par la différence de vitesse est gagné par la facilité de se glisser dans la circulation, ou d’emprunter les pistes cyclables aménagées dans la ville. Pour les deux dernières stations, le vélo double son temps de trajet par rapport à la voiture, du fait que ces arrêts sont proches du périphérique qui passe au pied du campus. Les trajets en voitures sont alors bien plus rapides, lorsqu’il n’y a pas de bouchons.

Évidement, les chiffres donnés pour la voiture sont à lire avec précaution. Ils ont été calculés via deux sites internet, Google maps et mappy afin d’en faire une moyenne. Bien que le temps de trajet soit calculé pour un départ à 7h30, les sites internet ont du mal à tenir compte des ralentissements, bouchons, et autres feux qui diminuent nettement la vitesse moyenne calculée. On pourrait facilement augmenter de 30% le temps de trajet en voiture pour tenir compte de ces éventuels ralentissements. De plus, ce trajet ne tient pas compte du temps qu’il faut pour se garer. Il faudra rajouter certainement 1 à 2 minutes.

Il en est de même pour les vélos. Si les embouteillages gênent moins les deux roues, il faut tout de même rajouter le temps passé aux feux tricolores. Malgré ces approximations concernant le temps de transport individuel, les conclusions restent valables. Plus on est éloigné de la station Charpennes, plus la voiture devient un mode de transport rapide par rapport aux transports en commun.

La ligne B du métro, qui a son terminus à Charpennes, passe par l’arrêt Saxe-Gambetta. Cela explique pourquoi le temps de trajet depuis cet arrêt est le plus court via les transports en commun. Les autres départs sont des arrêts de la ligne D, qui transitent selon un axe est-ouest. Il faudra donc changer à Saxe-Gambetta pour venir à Charpennes le plus rapidement.

Là encore, le vélo se montre plus rapide que les transports en commun. Le problème venant toujours du fait que le vélo ne dépend pas d’horaires définis et que ses trajets sont direct. Le temps de trajet en vélo depuis l’arrêt Mermoz-Pinel, assez éloigné du campus ne dépasse pas les 30 minutes, qui représente la temps maximum pour choisir le vélo comme mode de transport. Le temps de trajet en voiture, lui n’excède pas les 20 minutes. En incluant une marge d’erreur pour tenir compte de la circulation, ce temps pourrait être au maximum de 30 minutes. Ce temps moyen de trajet au départ des stations de la ligne D en voiture est donc sensiblement proche de celui à vélo. De plus, il semble que peu d’étudiants possèdent une voiture dans le centre ville de Lyon. Il s’agit plutôt des personnels et professeurs qui utiliseraient ces moyens de transports pour venir sur le campus.

Alors, si les transports en commun imposent de passer par Charpennes, et que la voiture ne semble pas à la portée de tous les étudiants, il devrait y avoir une part du vélo réellement importante de déplacement vers le campus. Cependant ce n’est pas le cas. Il suffit de faire un tour du site universitaire pour remarquer que les deux roues ne « remplissent » pas le paysage et nous allons voir pourquoi.

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Table des matières

INTRODUCTION
1 DIAGNOSTIC MOBILITE
1.1 POLES GENERATEURS DE DEPLACEMENTS
1.1.1 logements
1.1.2 Restaurants universitaires
1.1.3 les équipements sportifs
1.2 LE PROBLEME DE L’ACCESSIBILITE A LYONTECH
1.2.1 Par les transports en commun
a) Par tramway
b) Par le bus
1.2.2 Par les transports personnels
a) Voiture et vélo
b) le système Velo’v
2. ORIENTATIONS D’AMENAGEMENT ET ENJEUX
2.1 AXE DE TRAVAIL
2.1.1 Consolider l’offre de transport autour de Charpennes.
2.1.2 Une nouvelle accessibilité vers le campus
2.1.3 Renforcer la part du vélo dans les déplacements
2.2 LA MODERNISATION DE L’UNIVERSITE DE LYON, UN ENJEUX DU PLAN CAMPUS
3 PROJET D’AMENAGEMENT
3.1 AMELIORATION DE LA DESSERTE DES TRAMWAYS T1 ET T4
3.1.1 Rééquilibrage de la grille horaire du tramway T4
3.1.2 Mise en place d’un terminus Partiel
3.2 CREATION D’UNE LIGNE DE BUS A HAUT NIVEAU DE SERVICE
3.2.1 Le type de matériel
3.2.2 La fréquence horaire
3.2.3 Itinéraire
3.2.4 Les aménagements des rues
3.3 CREATION DE PISTES CYCLABLES STRUCTURANTES
3.3.1 Plan des pistes cyclables
3.3.2 Aménagements nécessaires
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
INDEX DES SIGLES

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