Paris, des conditions de circulation difficiles

Paris, des conditions de circulation difficiles 

Afin de mieux comprendre les enjeux relatifs au projet, les différents éléments de contexte de la circulation à Paris seront présentés. L’analyse de l’accidentologie permettra de concevoir l’importance des problèmes de conflits dans la capitale et le bilan des déplacements, de saisir les différentes tendances de la circulation.

Une circulation problématique 

Un bilan d’accidentologie élevé en 2011
Chaque année, la préfecture de police de Paris publie son bilan de la sécurité routière et d’accidentologie concernant l’agglomération parisienne. C’est un document d’analyse statistique qui présente les différentes données concernant les accidents sur une année. Cet aspect est à prendre en compte dans le cadre de ce projet lié aux conflits. Les chiffres présentés dans ce rapport sont tous issus du bilan de l’année 2011.

Premier constat, Paris est le département d’Ile-de-France où le plus d’accidents ont été recensés en 2011, avec 36 % du total des accidents. Ces résultats sont d’autant plus importants qu’ils sont en hausse par rapport à l’année précédente. Si en 2010, 43 personnes avaient trouvé la mort suite à un accident à Paris, en 2011, ils étaient au nombre de 50. Un même constat est fait à propos du nombre total d’accidents à Paris qui a augmenté de 1,1 % entre 2010 et 2011. Au total, on recense 7 239 accidents corporels, 50 personnes tuées et 8 329 blessés. Suivant un indicateur plus précis, le nombre de tués par millions d’habitants, Paris est placé en deuxième position des départements au taux le plus élevé en 2010.

Selon la gravité de l’accident, la répartition par mode de déplacement est différente. Concernant les personnes tuées en 2011, plus de la majorité d’entre elles, 54 %, sont les piétons. Ils sont suivis par les deux-roues, puis les quatre-roues avec respectivement 32 % et 14 %. Le bilan note qu’en 2011, aucun cycliste n’a été tué, alors que ce mode de déplacement est de plus en plus utilisé. La répartition des personnes blessées n’est pas identique. Ici, ce sont en majorité les deux-roues qui sont le plus exposés aux accidents avec 51 %, suivis par les piétons, les quatre-roues et les cyclistes. Ces données permettent de comprendre l’importance des accidents à Paris encore aujourd’hui. La population étant très importante, le nombre de flux et d’usagers différents qui circulent dans la capitale l’est tout autant. C’est donc un point essentiel dans le développement de la ville.

Des problèmes de congestion importants
La circulation à Paris est souvent représentée comme difficile, c’est une ville où il est presque impossible de circuler compte tenu du nombre important d’automobilistes. Ce constat est confirmé par les résultats de 2012 de l’INRIX, une entreprise américaine qui fournit régulièrement des relevés statistiques du trafic routier. Son rapport sur l’état de la circulation établit le classement des pays les plus « concernés par l’engorgement du trafic » en 2011. Paris serait la quatrième ville la plus touchée par les embouteillages en Europe après Milan, Bruxelles et Anvers. A l’échelle de l’Ilede-France, l’étude fait état d’une perte par les automobilistes de 58 heures par an dans la circulation, et plus particulièrement au cours de la plage horaire du vendredi entre 17h et 18h.

Le problème de congestion dans la capitale est donc réel, mais l’analyse des déplacements permet de mieux comprendre leur origine. En 2011, on estime que 41 millions de déplacements ont été réalisés par les Franciliens en Ile-de-France chaque jour, avec une moyenne de 3,9 déplacements en semaine. Une étude de l’INSEE sur l’analyse des différents modes de transport lors des déplacements atteste que les transports en commun sont le plus utilisé à Paris, 64 %, contre seulement 9,8 % dans les grandes agglomérations de province.

Le bilan des déplacements à Paris en 2011, publié par la mairie de Paris, confirme cette tendance. En effet, l’utilisation en semaine de la voiture ne représente que 16,0 % des différents modes de déplacement. On note tout de même que ce taux augmente de 10,1 points le samedi et double presque le dimanche, au détriment des transports en commun, tandis que les déplacements à pied restent à peu près stables.

Cela est rendu possible dans l’agglomération parisienne grâce au dense réseau de transports en commun, constitué à la fois d’un métro, de plusieurs lignes de RER, de bus et de tramways. Toutefois, il est également probable que cela soit la cause des difficultés de circulation. En effet, les Franciliens, conscients de ce problème, ne se risquent donc pas à utiliser leur véhicule, préférant prendre les transports en commun. En fin de compte, en termes de déplacements, la voiture n’apparaît pas comme le mode de transport privilégié à Paris. Cependant, la répartition par mode de déplacement n’est pas réellement significative de la composition du trafic. En effet, un bus dans la circulation représente un nombre bien plus important de déplacements qu’une voiture. Il faut alors s’intéresser à la composition du trafic de Paris intra-muros qui montre un autre aspect de la capitale. Alors que les véhicules particuliers représentent 57 % de la composition totale du trafic, la circulation des bus est de 1 %. Comparé aux données précédentes, cela montre le contraste entre le nombre de déplacements effectués en transports en commun et l’état du trafic.

Si l’on s’intéresse désormais plus précisément à la circulation automobile dans Paris, le bilan 2011 montre que la distance parcourue sur le réseau instrumenté, c’est-àdire celui où des capteurs sont placés pour connaître les chiffres du trafic, a diminué fortement depuis 2001. On est passés de 2 082 véhicules kilomètres par heure entre 7h et 21h à 1 590 en 2011. Pour autant, cette diminution de la circulation dans la ville n’a pas eu d’influence positive sur les vitesses moyennes qui ont variées, mais sans lien direct avec la circulation.

Au final, il ressort de ces différentes données que les problèmes de circulation à Paris ne sont pas dus à des comportements qu’il faut changer. En effet, on voit bien que les transports en commun représentent déjà une majorité des déplacements. Certes, si 100 % d’entre eux étaient effectués en transports en commun, le trafic serait plus fluide, mais cela ne résout pas tout. Le problème de congestion s’explique surtout par la très forte population en Ile-de-France, Paris offre de nombreuses opportunités de travail ce qui génère toujours davantage de déplacements. L’avenue Jean Jaurès étant un axe central du 19ème arrondissement parisien, il est important d’en savoir plus sur les déplacements liés à ce dernier. Une enquête globale du transport effectuée entre 2009 et 2011, réalisée par le STIF et la DRIEA, fournit des informations concernant les déplacements à Paris par arrondissement. On peut alors voir qu’en moyenne, un parisien effectue 4,15 déplacements par jour, tandis que pour un habitant du 19ème arrondissement, ce nombre est de 3,45. C’est le taux le plus bas de Paris intra-muros et le seul en dessous de 4 déplacements quotidiens avec le 13ème arrondissement, tous deux étant des arrondissements périphériques. C’est aussi le deuxième arrondissement où le pourcentage de déplacements en transports en commun est le plus fort, avec 37,1 % des déplacements quotidiens. On constate donc que l’arrondissement n’est pas celui qui génère le plus de déplacements à Paris. Il est toutefois plus intéressant d’observer les flux de déplacements par arrondissement. Sur la Figure 6, on voit que le 19ème émet ou reçoit 803 000 déplacements par jour. Parmi eux, on constate que 33 % sont internes à l’arrondissement, 40 % internes au département et 27 % externes au département. De plus, sur un créneau de 5h à 11h, alors que la plupart des territoires de Paris sont récepteurs de déplacements, le 19ème fait partie des deux arrondissements les plus émetteurs, c’est-à-dire que lorsqu’il émet un déplacement, il en reçoit entre 0,75 et 1,00. On remarque donc que les déplacements concernant le 19ème arrondissement de Paris sont majoritairement extérieurs, les gens vont travailler dans le centre de Paris ou en banlieue et le territoire attire moins que d’autres.

Des enjeux et des politiques liés

Afin de mieux comprendre les différents enjeux auxquels sont liés le projet, il est important de connaître les orientations prises par la ville de Paris en termes de déplacements. Ces tendances sont évoquées dans le PADD, mais sont développées et expliquées plus en détails dans le PDU. Celui-ci, relatif à la région Ile-de-France, a été adopté pour la première fois en 2000. Le document étudié ici est la version révisée en 2012, réalisée par le STIF et la région. A la lecture du PDU, il ressort qu’un des enjeux concernant la mobilité à Paris est de favoriser des déplacements en accord avec un développement durable. Cette démarche est précisée par un plan d’actions présenté sous forme de 9 défis qui seront à mettre en place d’ici les années à venir. Cela souligne la volonté de redonner une place importante aux déplacements actifs, que ce soit le vélo ou la marche. De cette façon, l’usage de l’automobile devrait diminuer et ainsi réduire les problèmes de pollution actuels. Cette direction prise par la région Ile-de-France s’illustre aussi par la place accordée aux vélos dans les ambitions du PDU. Il faut créer des bandes et pistes cyclables au maximum afin de favoriser ce mode de transport. L’initiative Vélib’, mise en service depuis 2007, était déjà un premier pas dans cette démarche. Ces aménagements de nouveaux itinéraires cyclables doivent permettre de constituer un réseau qui couvrirait suffisamment de territoire pour desservir la majorité de l’Ile-de-France. De la même façon, la région espère aussi pouvoir rendre les transports en commun plus attractifs, toujours dans une optique de développement durable. De même que pour le vélo, il est ici important de former un réseau capable de desservir les principales destinations de façon efficace. Cela passe par l’amélioration de tous les réseaux existants que sont les bus, métros, RER, trains de banlieue, tramways et même les navettes fluviales. Récemment, les plans présentés dans la perspective du Grand Paris Express atteste cette ambition de développer ces réseaux sur tout le territoire. Enfin, on pourra aussi retenir une idée importante du PDU qui associe d’une certaine manière cette volonté de développer les itinéraires cyclables et les transports en commun. Le développement des réseaux doit privilégier un partage multimodal de la voirie. Ce partage tient compte du type de réseau, celui-ci étant hiérarchisé en trois parties ; le réseau à caractère magistral, structurant et local. Chaque type de réseau doit alors évoluer selon des caractéristiques précises. Le développement du réseau tient aussi compte de sa localisation ; une zone de centre-ville ou de pôle gare ne disposera pas des mêmes fonctions qu’une zone résidentielle. On constate que Paris souhaite suivre une voie de ville durable, la place accordée à l’automobile n’est plus celle qu’elle était dans les années 60-70. Pour cela, les politiques globales visent à développer les autres modes de transport, qui doivent prendre la place de la voiture sur les routes, tentant ainsi de faire changer les mentalités. Le point clé de ces actions est celui du partage de la voirie, cela permet de faire le lien entre toutes les ambitions de la région en termes de déplacements.

Des problèmes similaires sur l’avenue Jean Jaurès

Un axe important pour la ville et l’arrondissement 

L’avenue Jean Jaurès est un axe important pour l’arrondissement et même à l’échelle de Paris, car elle traverse de nombreux équipements importants. D’une longueur de 1,8 km et d’une largeur environ égale à 31 m, elle traverse le 19ème arrondissement en le séparant en deux moitiés, rejoignant d’un côté la place Stalingrad et de l’autre, la porte de Pantin, un accès direct sur le boulevard périphérique de Paris. C’est un axe qui permet à la fois l’entrée et la sortie de Paris, et donc soumis à un trafic important, notamment au niveau de la porte de Pantin. Il est également, depuis 2006, un espace civilisé de Paris, statut donné aux grands axes de la ville qui ont été réaménagés afin d’offrir un cadre agréable à tous. D’après la hiérarchisation des voiries en Ile-de-France, c’est un réseau à caractère structurant, c’est-à-dire qu’il a pour vocation des déplacements automobiles de moyenne distance, qu’il doit pouvoir être le support des modes de transport structurants, tels que les tramways ou les bus et permettre le passage des poids lourds. En zone urbaine, il est également le support des déplacements à vélo ou à pied. Le PDU explique donc que c’est « sur ce réseau que l’enjeu de partage de la voirie est le plus fort puisque tous les modes de déplacement sont amenés à l’utiliser» . C’est pourquoi on retrouve tout le long de l’avenue des voies cyclables.

Cet axe est aussi emprunté par deux bus, le bus 48 du réseau RATP sur une petite portion de son extrémité sud-ouest et le bus 60 sur une portion centrale. Ce dernier est d’ailleurs l’une des lignes de bus les plus fréquentées avec plus de 35 000 passagers quotidiens en moyenne.

L’avenue accueille donc de nombreux usagers différents, dont la répartition est représentée sur la Carte 2. Elle est aussi longée par la ligne 5 de métro, desservant quatre stations, Jaurès, Laumière, Ourcq et Porte de Pantin. Enfin, à son extrémité nord-est, on retrouve depuis fin 2012 un arrêt du tramway 3b qui longe à l’est les limites de Paris. L’avenue Jean Jaurès est donc soumise à de nombreux passages du fait de la diversité de l’offre de déplacements. Au niveau justement de la porte de Pantin, on retrouve une des dessertes principales du parc de la Villette de Paris. Ce parc est l’un des plus grands de la capitale et accueille également la Cité des sciences et de l’industrie, établissement qui réunit près de 3 millions de visiteurs par an, soit le 7ème site culturel le plus visité de Paris en 2011. C’est aussi là qu’on retrouve le Zénith de Paris d’une capacité d’environ 6 000 places. Il accueillera le Philarmonique de Paris en 2014. On retrouve également à proximité les quais du canal de l’Ourcq, réaménagés récemment, et qui accueillent deux cinémas MK2. Enfin, à caractère moins touristique mais tout de même générateurs de flux, l’avenue accueille entre autres une école élémentaire, l’école des cours Florent, un bureau de poste et de nombreux commerces tels qu’un Monoprix. C’est donc une avenue qui par sa longueur relie plusieurs points essentiels du 19ème arrondissement, mais fait aussi la connexion entre Paris et sa banlieue grâce à son accès au périphérique. Son importance vient également de ses nombreux équipements qui font d’elle un axe de passage privilégié à Paris.

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Table des matières

Introduction
I. Paris, des conditions de circulation difficiles
1. Une circulation problématique
2. Des problèmes similaires sur l’avenue Jean Jaurès
II. Approche méthodologique du projet
1. L’analyse des conflits par croisements de flux
2. L’analyse de la congestion selon Greenshields
III. Un projet de grande ampleur
1. Création d’un métro aérien
2. Un tunnel qui fluidifie le trafic
3. Une modification de la circulation extérieure
Conclusion
Bibliographie
Index des sigles
Annexes
Table des illustrations
Table des matières

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