Nouvelles organisations de la distribution urbaine des colis sur le dernier kilomètre

Pour un foyer français, recevoir un colis n’est plus un évènement exceptionnel, c’est une commodité. Les volumes de colis échangés, transportés et distribués en France ne cessent d’augmenter depuis une quinzaine d’années . Le contexte est très favorable à ce mouvement. A la faveur du développement et de l’ancrage de nouveaux comportements d’achat, notamment permis par le développement d’Internet depuis le début du XXIe siècle (Barba C., 2011 ; Moati P., 2011 ; Rapport d’information du Sénat, 2012), le colis connaît, en France, une croissance constante et soutenue de ses volumes qui ne semble pas vouloir faiblir dans les années à venir, même si, pour certains observateurs, le e-commerce aurait tout récemment atteint une certaine maturité. La « nouvelle révolution commerciale » qui remodèle la distribution (Moati P., 2011), la pérennisation d’organisations logistiques industrielles et commerciales reposant sur la réduction des stocks, les flux tendus et un fractionnement des envois (Savy M., Burnham J., 2013), l’urbanisation continue de la population hexagonale et la croissance économique des zones urbaines ou encore les avancées technologiques dans les transports et les systèmes d’informations sont autant d’éléments, parmi un faisceau d’aiguillons encore plus large, qui participent de l’environnement favorable au développement d’une demande de biens et de services et plus spécifiquement de service de transport de marchandises, dont le colis.

Par ailleurs, dans un contexte de crise économique, le colis, et notamment le colis à destination des particuliers dans le cadre du commerce business to consumer (B2C), apparaît pour les professionnels du transport comme un relais de croissance face à la contraction des volumes de marchandises échangés. Le colis est un marché très concurrentiel pour les acteurs du transport et de la messagerie. Nous assistons alors à des recompositions très rapides du jeu des acteurs du transport autour des enjeux de la distribution de colis, mouvements qui contribuent à structurer un segment du colis spécifique au sein de la messagerie traditionnelle. Ce segment est également un creuset d’innovations car les éléments de contexte déjà cités plus haut agissent comme des vecteurs d’innovation en matière d’organisations logistiques et de services pour permettre aux professionnels du transport et de la distribution de s’adapter à l’évolution des volumes de colis, à la multiplication et à la fragmentation des livraisons, et de satisfaire les besoins mouvants des chargeurs et des clients finaux (particuliers-ménages, commerces, artisans, administrations, entreprises, services, etc.) en matière de livraison.

La distribution de colis doit également innover pour pérenniser et rendre durable sa présence dans les villes et pour s’adapter à un environnement urbain d’une complexité croissante. En effet, cette activité, quoiqu’essentielle à la vie urbaine, est montrée du doigt au sein de l’activité de transport et plus spécifiquement du transport de marchandises en ville pour son empreinte spatiale et ses externalités négatives (Dablanc L., 2009). De plus en plus visible dans les villes par le biais des nombreux enlèvements et livraisons et la multiplication des véhicules de livraison, elle cristallise certains griefs. Ce contexte explique notamment que le transport de marchandises en ville ait fait l’objet d’un intérêt nouveau et croissant de la part des collectivités territoriales françaises depuis les années 1990, parallèlement à une redécouverte de ce sujet par la recherche. Il devient peu à peu un élément central de la gestion urbaine et un levier d’aménagement de l’espace urbain au même titre que le transport de personnes ou l’urbanisme, notamment dans les villes moyennes et grandes, même si sa prise en charge reste globalement encore peu suffisante (Lindholm M., 2013b ; Diziain D., 2013). Dans certaines collectivités, des politiques publiques locales visant à réglementer et organiser le fret urbain ont été mises en places, qui, pour partie, renforcent le niveau de contraintes vis à vis de la distribution des colis dans des zones urbaines déjà complexes à desservir pour les professionnels.

Bref état de l’art des domaines de recherche mobilisés dans la thèse 

Le secteur d’activité étudié, le segment du colis, quoiqu’activité dynamique et secteur industriel en mutation, est relativement mal connu par la recherche en transport et les disciplines spécialisées dans la logistique, le transport et le supply chain management. Peu d’éléments détaillés sur les acteurs du secteur, leur organisation et de données robustes quant aux volumes traités sont disponibles. Notre travail va tenter d’apporter une vision claire, renouvelée et solide de ce secteur.

Plus précisément, la distribution du colis est une des nombreuses supply chains identifiées dans les villes (Routhier JL., Dufour JG., Patier D., 2006 ; Dablanc L., 2009). Elle est l’un des objets d’étude des recherches sur le transport de marchandises en ville. Ce domaine de recherche est né dans les années 1970, notamment aux Etats Unis, en Australie et plus timidement en Europe, dans le sillage des études sur l’insertion de l’automobile et des transports en communs à l’environnement urbain et le traitement de la congestion (Ogden KW., 1992 ; Patier Marque, 2002). Après avoir connu un certain ralentissement dans les années 1980, les travaux de recherche sur le transport de marchandises en ville sont en plein renouveau depuis les années 1990 en France et dans le monde. Depuis le début des années 2000, son étude s’est faite plus intense et l’on ne compte plus les conférences, colloques et enquêtes ; articles, rapports et ouvrages sur les nombreuses questions qui composent ce champ de recherche (Woudsma C., 2001 ; Dablanc L., 2011; Lindholm M., 2013b). Les définitions du transport de marchandises en ville ou du fret urbain sont multiples et peinent à embrasser l’étendu du champ. Le TMV peut être défini comme «le mouvement d’objets (par opposition aux personnes) vers, depuis, dans et traversant une zone urbaine » (Ogden KW., 1992, 14). Cette définition, préliminaire à une discussion plus approfondie dans le corps du manuscrit, est suffisamment large pour embrasser les nombreuses chaînes logistiques qui constituent le fret urbain (parmi elles les déchets, la logistique inverse, les bâtiments et travaux publics, la logistique de la distribution, les déplacements d’achats de personnes, les flux postaux, les livraisons à domicile, les colis, etc.) ainsi que les domaines de recherches associés : améliorer l’efficience du fret urbain, réduire ses externalités négatives, planifier, prévoir et comprendre, réglementer, etc. Malgré les progrès de la recherche dans l’appréhension et la compréhension de la logistique urbaine, peu d’études spécifiques sur notre objet d’étude, le segment de la distribution urbaine de colis, ont été menées.

Le transport de marchandises en ville a émergé comme sujet politique local, voire national, depuis une quinzaine d’années passant de « mal nécessaire » à levier essentiel de la gestion urbaine (Patier-Marque, 2002 ; Lindholm M., 2012). Par ce mouvement, le territoire et la ville ont été replacés au centre du management du fret urbain par les pouvoirs publics et au centre de la pratique de la distribution des opérateurs du dernier kilomètre, les uns dans leur volonté de réguler, les autres dans l’obligation de s’adapter. Or, la logistique urbaine est peu étudiée d’un point de vue clairement territorial par les chercheurs du domaine et, en outre, la géographie, science du territoire, ou les études urbaines, s’intéressent faiblement au TMV (Hesse M., Rodrigue JP., 2004 ; Macharis C., Melo S., 2011). Notre posture de recherche propose de replacer le territoire au centre de l’étude du TMV et d’ouvrir plus largement les sciences du territoire et du spatial aux questions de fret urbain. C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité mobiliser des concepts de la géographie (territoire, système, morphologie urbaine, etc.). Ce vocabulaire qui parle aux géographes, aménageurs et urbanistes peut être un moyen d’intéresser à la logistique urbaine des professions pour le moment en retrait. Il en va de même pour les élus des collectivités territoriales.

Le marché du colis et la distribution urbaine de colis, des enjeux économiques et logistiques majeurs

Définition de l’objet colis et description de la chaîne logistique du colis

Le colis, un objet essentiel de la logistique contemporaine
L’objet de notre étude est le colis léger ou petit colis, marchandise, fret et contenant logistique. Nous ne nous intéresserons pas à son contenu qui peut être très divers.

Pour différencier les différents objets du fret, plusieurs critères peuvent être utilisés : le poids, la nature de la marchandise et son conditionnement, la qualité de service, etc. (Savy M., 2006a). Considérant la définition par le poids maximal du colis léger proposée par l’ARCEP (Autorité de Régulation des Communications Electroniques et des Postes), un colis unitaire léger ne doit pas excéder 30 kg. Cette limite est associée au poids qu’un homme seul peut manipuler. La Commission européenne entend par colis « tout article pesant jusqu’à 30 kilogrammes », faisant référence également au critère de maniabilité (Commission Européenne, 2012). En France, le colis se différencie du courrier dont le poids est compris entre 0 et 2 kg. Mais il est compris dans les termes mail ou postal des anglo-saxons qui recouvrent aussi bien les lettres et autres paquets. Il est également différent du colis lourd ou de la palette – qui regroupe plusieurs colis – de la messagerie traditionnelle qui sont compris entre 30 et 500kg (Beyer, A., 1999). Colis ou palette sont inclus dans le terme générique de messagerie (parcel en anglais) qui renvoie à plusieurs envois de taille inférieure à la capacité unitaire d’un véhicule (less than truck load) (Savy M., Burnham J., 2013).

Le colis est devenu un contenant central des chaînes logistiques, quelles que soient leurs natures. En effet, c’est un contenant innovant ou qui rend possible l’innovation. Il permet de baisser les contraintes opérationnelles en requérant moins de moyens lourds de manutention ou de transport. Standardisé, il permet d’adapter les outils logistiques, d’industrialiser son traitement et de transporter « n’importe quoi », sous certaines conditions toutefois. Il multiplie d’autant les destinataires possibles.

Le colis léger est associé à la messagerie postale (des Postes) et à la messagerie légère par opposition à une messagerie dite lourde ou traditionnelle.

La littérature fait état de plusieurs segmentations de la messagerie – messagerie traditionnelle ou économique, rapide et express ; monocolis ou multicolis ; lourde ou légère – selon que sont utilisés des critères de poids des envois, de vitesse de transport, de distance, de niveaux de service, etc. (Branche F., 2006 ; Durrande Moreau A. et Erhel D., 2008 ; Savy M., 2006a ; Dupeyron M., 2000 ; Beyer, A., 1999) (figure 2). « Il n’existe pas une mais des messageries » (Beyer, A., 1999, 48) dont les différences peuvent s’expliquer notamment par les contraintes d’exploitation liées à la nature de l’envoi. Les différents services logistiques du colis peuvent également varier selon le territoire desservi, la vitesse d’acheminement, la taille de l’objet, etc. (Savy M., Burnham J., 2013).

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Table des matières

Sommaire
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE 1. LE SEGMENT DE LA DISTRIBUTION URBAINE DE COLIS, UNE ACTIVITE URBAINE CLE EN PROFONDE MUTATION
CHAPITRE 1. LE SEGMENT DU COLIS ET LA DISTRIBUTION URBAINE DE COLIS, DES ENJEUX IMPORTANTS MAIS ENCORE MAL CONNUS
CHAPITRE 2. LE SEGMENT DE LA DISTRIBUTION DE COLIS EN VILLE : DES FAMILLES D’ACTEURS EN RECOMPOSITION RAPIDE
CHAPITRE 3. LES STRATEGIES ET ORGANISATIONS LOGISTIQUES DES ACTEURS DE LA DISTRIBUTION DE COLIS EN VILLE : ADAPTATION, INNOVATION ET DURABILITE
CONCLUSION INTERMEDIAIRE –PARTIE 1 – ET TRANSITION
PARTIE 2. COMPRENDRE LA DISTRIBUTION DE COLIS DANS SON CONTEXTE URBAIN : LES INTERRELATIONS ENTRE LE TERRITOIRE URBAIN ET LA DISTRIBUTION ET LEURS EFFETS
CHAPITRE 4. METTRE AU JOUR ET COMPRENDRE L’INFLUENCE DU TERRITOIRE SUR LA LIVRAISON URBAINE POUR AMELIORER LA DISTRIBUTION EN VILLE
PREAMBULE AUX CHAPITRES 5 ET 6
CHAPITRE 5. QUAND L’ORGANISATION SPATIALE DU TERRITOIRE INFLUENCE LA DISTRIBUTION URBAINE
CHAPITRE 6 QUAND LA GOUVERNANCE DU TERRITOIRE INFLUENCE LA LIVRAISON URBAINE
CONCLUSION INTERMEDIAIRE –PARTIE 2 – ET TRANSITION
PARTIE 3. ESQUISSE D’UNE MODELISATION DU LIEN ENTRE SYSTEME TERRITORIAL ET LOGISTIQUE URBAINE : ADAPTER OFFRE, ORGANISATION LOGISTIQUE ET GESTION DU FRET URBAIN AUX TERRITOIRES
CHAPITRE 7. MODELISER LE SYSTEME TERRITORIAL POUR COMPRENDRE ET AMELIORER SON ORGANISATION LOGISTIQUE : UNE DEMARCHE INNOVANTE
CHAPITRE 8. LES RESULTATS ET LES LIMITES DE L’ESSAI DE MODELISATION ET DE LA CONSTRUCTION DE L’OUTIL D’AIDE A LA DECISION
CONCLUSION GENERALE
TABLE DES MATIERES
TABLE DES ILLUSTRATIONS
LISTE DE REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES

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