Notion de centres urbains, périphérie et centralité

Notion de centres urbains, périphérie et centralité

Centres urbains/Périphérie

Notre sujet porte sur la notion de centre urbain, mais comment traiter la notion de centre sans parler de sa périphérie. Ils constituent un couple indissociable dans la majorité des agglomérations. Si le centre est le lieu où se concentrent les richesses, la population, les activités, etc., la périphérie est le négatif du centre (A. Reynaud, 1981). Selon son modèle, c’est la distance au centre qui constitue le principe de l’organisation spatiale. Le centre n’est le centre que parce qu’il y a une périphérie . Le couple centre/périphérie constitue ce qu’on peut appeler une relation inégale : l’un domine le système et l’autre le subit. La périphérie est donc située à une certaine distance de la ville. L’inconvénient de cet éloignement est la nécessité des déplacements en automobile. Contrairement à un espace central, l’accessibilité y est peu développée et seule la voiture permet d’éviter le risque d’isolement des populations voire de marginalisation sociale.

Définissons maintenant le centre urbain. Celui-ci varie en fonction de la dimension de la ville concernée. Il constitue dans tous les cas la partie principale de l’organisation urbaine. Le centre d’une unité urbaine est un géotype qui est le plus dense et divers que les autres géotypes de l’entité. Un centre possède un potentiel lié à son histoire urbaine, à son vécu. Ce potentiel constitue la centralité qui exprime la capacité attractive et polarisante du centre .

Comment appréhender la dimension spatiale de la centralité ? Le dictionnaire de géographie apporte une réponse en abordant trois axes :
– La morphologie générale du centre urbain
– Les formes d’interactions réalisées entre objets de société
– L’attractivité et la polarisation provoquées par le centre.
La centralité d’une agglomération est une dimension complexe qui évolue en fonction de ces trois points. Il faut noter que le point central d’une agglomération n’est toutefois pas forcément au centre géométrique de l’entité urbaine.

La centralité, modèles et acceptions 

La modélisation de l’espace urbain a connu plusieurs concepts à travers les époques. Certains modèles de la centralité comme celui de Von Thünen (1826) considèrent une ville avec un seul centre autour duquel s’organise en auréole des paysages agricoles. Ce modèle est basé sur l’économie spatiale du territoire. Cette organisation possède un centre unique (monocentrisme) qui concentre les populations et les activités. Le modèle de W. Christaller (1933) rejoint celui de Von Thünen. Il définit la centralité comme une notion hiérarchisée de desserte et d’attraction . Cette définition montre que l’efficacité d’un centre urbain dépend de son pouvoir d’attraction donc de son accessibilité. L’accessibilité est pour lui une condition majeure de l’établissement d’un lieu central. D’autres courants de pensée comme ceux menés par l’école de Chicago font évoluer cette notion de centre. Le modèle de Hoyt montre par exemple une ville multipolaire constituée d’un centre des affaires (Central Business District) et d’un centre où sont regroupées les activités commerciales. Cette multipolarité montre le partage des fonctions au sein des centres existants.

Détaillons le terme de centralité. Celui-ci couvre plusieurs sens. Le dictionnaire de Géographie et de l’espace des sociétés présente la centralité autour de deux axes distincts : un sens littéral qui considère la position géométrique centrale d’un lieu dans un espace déterminé, et un sens élargi qui renvoie à la capacité d’un lieu concentrant les hommes et les activités. Le sens littéral renvoie à la notion d’accessibilité d’un nœud dans un réseau. Elle se mesure par des indices de position dans un graphe. On peut distinguer deux types de position centrale dans un réseau. La première qui minimise la somme des distances d’un nœud à l’ensemble de tous les autres. La seconde qui minimise la distance maximale entre un nœud et tout autre nœud du réseau. Ce réseau peut être constitué d’éléments matériels comme des routes ou immatériel comme des flux de communication. Le sens élargi de la centralité renvoie au phénomène de concentration. Celui-ci rejoint le phénomène actuel de métropolisation des systèmes urbains. Ce processus favorise l’accumulation des populations et des activités dans les villes. Cela permet d’obtenir sur le territoire urbain un accès à des services, aux commerces et à une diversité sur le marché de l’emploi.

L’enjeu d’un centre dans un système urbain est de regrouper ces deux acceptions. W. Christaller, cité auparavant pour son modèle urbain proche de celui de Von Tünen, intègre ces deux fonctions c’est-à-dire centralité dans les réseaux (d’où accessibilité) et concentration des activités et des populations. Il a établi son modèle à partir de l’examen du rapport entre fonctions commerciales et services, et distance physique avec les différentes populations. Selon son étude, les fonctions commerciales et de services se condensent dans les lieux accessibles car ils permettent de limiter le coût des déplacements. Les lieux les plus accessibles sont alors considérés centraux. Les deux sens de la centralité sont complémentaires, l’un renvoie à l’autre et inversement. Les services et autre fonctions commerciales d’un centre impliquent une bonne accessibilité pour une population externe au centre. Un cycle se dégage de cette relation : un centre attire des investissements pour l’amélioration de son accessibilité, le centre qui sera alors plus accessible attirera de nouvelles activités.

Au-delà du fait que la centralité soit synonyme d’accessibilité, il faut aussi prendre en compte qu’elle occupe plusieurs fonctions ou dimensions. Pour J. Monnet, la centralité est une qualité attribuée à un espace . Elle ne constitue pas l’attribut intrinsèque d’un lieu. Il parle ici d’une centralité symbolique. Les centralités à l’échelle intra-urbaine sont différenciables et peuvent être catégorisées :
– la centralité politique : comme son nom l’indique, constitue le regroupement de décideurs politiques, des hautes administrations. En France, cette centralité s’exprime principalement sur Paris qui regroupe la majorité du pouvoir décisionnel national.
– la centralité économique : il s’agit de la localisation et concentration des sièges décisionnels des entreprises. Elle est à l’origine des CBD (Central Business District) aux États-Unis. L’établissement de ces nouveaux quartiers se fait souvent en périphérie, ils affaiblissent alors les centres-villes traditionnels.
– la centralité commerciale : les zones commerciales subissent une migration vers les périphéries des villes où s’établissent des grandes zones commerciales. On arrive à une certaine opposition des petits commerces situés au centre-ville aux grandes surfaces situées en périphérie.
– la centralité d’accessibilité : elle est liée à la centralité commerciale. L’accessibilité est une composante importante de la centralité. Le centre-ville est un point névralgique où se situent les lieux de vie. La ville postmoderne avec l’objectif constant du gain de temps est en demande d’une meilleure accessibilité. Elle est évaluée grâce aux infrastructures routières et à la structuration du transport en commun.
– La centralité sociale : elle est dégagée par les représentations mentales et la fréquentation des usagers. Elle est responsable du caractère relatif, c’est-à-dire la représentation que la population a de la notion de centralité. Un lieu peut être considéré comme central sans pour autant être très fréquenté et inversement. La centralité symbolique établit un rapport entre concentration, rareté et sacralisation, qu’exprime le terme de hiérarchisation .

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Table des matières

Introduction
Partie I Contexte et sémantique
1. La centralité
11. Notion de centres urbains, périphérie et centralité
1.1.1. Centres urbains/Périphérie
1.1.2. La centralité, modèles et acceptions
12. Vers une ville aux multiples centres
2. La multimodalité
21. Évolution des modes de transport et émergence de la multimodalité
22. Multimodalité, intermodalité : des concepts similaires
23. Un pôle multimodal
3. Synthèse et mise en relation de ces deux notions
Partie II Mise en place d’une méthode de recherche
1. De la problématique à l’hypothèse de recherche
10. Évolution de la problématique
11. Mise en place de l’hypothèse de recherche
2. Choix et justification de la méthode
20. Pourquoi Nantes et Lyon ?
21. Méthode de l’étude
Partie III Etude de cas
1. Etude de cas de la métropole Nantes Saint Nazaire
10. Présentation de la métropole
1.1.1. Le territoire du SCoT
1.1.2. Organisation urbaine de la métropole
1.1.3. Une dynamique démographique
11. Etat des lieux de la métropole
1.1.1. Identification et localisation des centralités de la métropole
1.1.2. Etat des lieux des réseaux de transport
1.1.3. Centralités et réseaux de transports de la ville actuelle et les enjeux pour une métropole de demain durable
12. Etude des orientations du SCoT
1.1.1. Centralités
1.1.2. Transport
1.1.3. L’interrelation entre les centralités et l’offre multimodale
1.1.4. Synthèse des orientations du SCoT
13. Bilan de l’étude de cas nantais
2. L’agglomération Lyonnaise, cœur de la métropole lyonnaise
20. Présentation générale de l’agglomération et de la métropole lyonnaise
1.1.1. Le territoire du SCoT
1.1.2. Organisation urbaine de la métropole
1.1.3. Les dynamiques démographiques
21. État des lieux de l’agglomération
1.1.1. Identification des centralités de l’agglomération lyonnaise
1.1.2. L’agglomération lyonnaise est-elle actuellement multimodales ?
1.1.3. Synthèse de l’état des lieux
22. L’agglomération de Lyon en 2030
1.1.1. Les centralités
1.1.2. Transport
1.1.3. L’image de l’agglomération de 2030 – Synthèse
23. Bilan de l’étude du cas lyonnais
3. Bilan, image dégagée, la tendance des métropoles de demain en matière de centralité et multimodalité
Conclusion

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