Soutenance mémoire
Mutations de la logistique et développement du transport de marchandises
La croissance rapide de l’activité logistique est intrinsèquement liée à la mondialisation économique dont elle est à la fois la conséquence et le soutien. Encore en développement remarquable, la logistique non seulement permet les échanges de biens au niveau national et international, mais aussi délivre un service qui améliore notre vie quotidienne. Son importance est évidente et fait que c’est un domaine qui a été très étudié dans les années passées.
Quel est le rôle de la logistique dans l’économie présente?
Il est de notoriété que la logistique est l’art de gérer les flux physiques à un niveau de performance souhaité (Dornier, 1997). Cependant, ce n’est que récemment que l’importance de la chaîne logistique, ou littéralement la chaîne d’approvisionnement, ou encore SC (Supply Chain) en anglais, est reconnue par les organisations commerciales, même si elle existe depuis bien plus longtemps (Christopher, 2005). Depuis les années 90, la logistique est considérée comme un secteur d’activité économique à part entière. D’après une thèse soutenue en 2007 (Francois, 2007), il est fait mention du nombre de publications scientifiques par an depuis 1994 contenant « supply chain » dans leur titre. La tendance est en forte croissance, 1217 en 2004 par rapport à 27 en 1994. Cela signifie que la logistique s’est progressivement imposée comme une fonction stratégique dans les entreprises et comme un domaine de recherche à part entière dans le monde académique.
Quand on regarde les statistiques aujourd’hui, on trouve que la logistique joue un rôle indispensable dans le marché de l’emploi et dans l’économie en France, mais également dans les autres pays industrialisés. Ainsi, selon des statistiques de 2004, le marché de la logistique est estimé à 8% du PIB (Produit Intérieur Bruit) européen (environ 710 milliards d’euros). Ce secteur pris au sens large concerne un million d’entreprises employant plus de 5 millions de salariés dans l’UE (Union Européenne) (Source : Agence Française pour les investissements internationaux, 2005). En France, la croissance des emplois au titre de la logistique a été considérable entre 1982 et 1990 (+20,6%) ensuite stable entre 1990 et 1999 (+2,3%). En 2004, tous les secteurs d’activité de la logistique concernent près de 1,5 million d’emplois en France, dont 800 000 emplois pour les métiers logistiques (planning, ordonnancement, entreposage, emballage, etc.) et 700 000 pour le transport (Mariotte, 2007). Il est estimé que le coût logistique global représente en moyenne à 11,9 % du chiffre d’affaires net des entreprises françaises en 2008, contre 9,9% en 2005 (Source : Benchmark ASLOG 2008/2009 ). Donc le poids économique de la logistique ne peut pas être ignoré.
La logistique est également un levier du développement de l’économie. Pour expliquer ce fait, il est intéressant de comparer la croissance de l’économie et du transport de marchandises dans les décennies passées. Ainsi, en France, il est intéressant d’analyser le graphique de la Figure 2.1 dessous qui est tiré d’un rapport de 2008 du PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) du MEEDDAT (Ministère de l’écologie, de l’énergie du développement durable et de l’aménagement du territoire) , voir (MEEDDAT, 2008). En effet, sur cette figure, on peut voir que, entre 1962 et 1974, les quatre indices suivants, le PIB, la production industrielle, le transport en tonne et le transport en tonne-km se sont tous accrues au même rythme. Après une stagnation entre 1975 et 1985, la logistique a vivement repris sa croissance, surtout en tonne-km à partir de l’année 1995. L’élasticité annuelle du trafic en tonnes-km au PIB est respectivement de 0,68 entre 1962 et 1975, de – 0,12 entre 1975 et 1985 et de 1,76 entre 1985 et 1999. C’est-à-dire que la logistique et surtout le transport de marchandises a cru plus vite que le PIB et est devenu un des accélérateurs de la croissance économique depuis les années 90.
Il existe plusieurs facteurs qui permettent d’expliquer cet essor de la logistique et du transport de fret. D’une part, la globalisation de l’économie conduit à une augmentation des échanges nationaux et internationaux. Au fur et à mesure de l’abaissement progressif des barrières commerciales internationales, les flux de marchandises entre les pays sont plus fréquents qu’avant, par exemple la croissance des phénomènes d’importation-exportation depuis les années 90. D’autre part, le développent des activités économiques dans la chaîne logistique a également fait accroître le besoin de transport. Ainsi, la spécialisation des usines et la logique de Juste-à-temps en production demandent plus de transport pour réaliser des livraisons plus fréquentes et à plus faible volume (McKinnon, 2000). De plus, la délocalisation des usines vers des pays qualifiés à bas coût (notamment le sud-est asiatique) conduit à des livraisons ayant des trajets beaucoup plus longs. Cette volonté de tendre les flux est devenue multi sectorielle et le commerce de détail qui cherche à diminuer ses niveaux de stock et à accélérer la rotation des produits n’échappe pas à cette règle. En conséquence, l’accroissement du transport est important depuis les années 90, à la fois en terme de kilomètre parcouru mais aussi en nombre de moyens du fait d’une efficience en baisse.
La logistique est donc devenue non seulement un moteur de création d’emplois, mais aussi une nécessité pour la croissance économique. C’est pourquoi nous allons définir plus précisément la logistique dans le paragraphe suivant et identifier les activités qu’elle recouvre.
Définition et activités de la logistique
La logistique est une discipline qui existe depuis bien longtemps dans notre vie quotidienne et son esprit reste le même dans tous les secteurs d’activités. Il existe plusieurs définitions disponibles de la logistique, par exemple celle de l’AFNOR :
« La logistique, c’est planifier, exécuter et maîtriser les mouvements et les mises en place des personnes ou des biens, ainsi que les activités de soutien liées à ces mouvements et ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ». (PIPAME et CNAM, 2009a)
La définition citée ci-dessus est à l’origine de la norme AFNOR NF X 50-600 (PIPAME et CNAM, 2009a) . Cette définition est particulièrement générique : la logistique sert essentiellement toutes les activités économiques qui ont besoin de mouvoir des marchandises voire des personnes.
Pour transférer l’esprit de la logistique du niveau théorique au niveau opérationnel, on a donc besoin de décrire d’une part les entités et les activités logistiques, et d’autre part les méthodes et outils pour gérer ces éléments, il s’agit respectivement la chaîne logistique et sa gestion.
La chaîne et le réseau logistique
Dans un premier temps, on constate que le concept de la chaîne logistique n’est pas universel mais dépend souvent de différents points de vue. Ainsi, il y a un certain nombre de définitions sur ce terme dans la littérature. Plusieurs définitions de la chaîne logistique (SC) sont données dans de nombreux travaux, voir (Stadtler et Kilger, 2000), (Lambert et Cooper, 2000), (Mentzer et al., 2001), (Roux et Liu, 2003), (Chopra et Meindl, 2004), (Christopher, 2005) ou encore (Harrison et Hoek, 2005) etc. Les discussions à ce niveau permettent de comprendre qu’il n’existe pas une définition universelle de la SC. Cependant, d’une manière générale, on pourra reconnaître que la SC est essentiellement un réseau d’organisations concernant tous les processus et les activités associées, directes ou indirectes allant de l’amont jusqu’à l’aval, pour répondre à une demande de client (Christopher, 2005), autrement dit « du fournisseur du fournisseur au client du client » (Roux et Liu, 2003). De plus, les flux d’informations au cours des processus représentent également une partie indissociable de la chaîne logistique. Donc la notion de SC comprend au minimum deux flux, l’un physique et l’autre d’information. De plus, dans les théories logistiques récentes, le flux financier est également une dimension importante à prendre en compte (Christopher, 2005).
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Table des matières
CHAPITRE 1. INTRODUCTION GENERALE
1.1 Le Contexte
1.2 Objectifs de la recherche et méthodologie
1.2.1 Objectifs
1.2.2 Méthodologie
1.3 Organisation du mémoire
CHAPITRE 2. REPENSER L’ORGANISATION LOGISTIQUE POUR DEPASSER L’ANTAGONISME ACTUEL
2.1 Mutations de la logistique et développement du transport de marchandises
2.1.1 Quel est le rôle de la logistique dans l’économie présente?
2.1.2 Définition et activités de la logistique
2.1.3 Accroissement du transport des marchandises par suite de déstabilisation logistique par l’amont et l’aval
2.1.4 Efficacité actuelle du transport routier de marchandises
2.1.5 Nécessité d’une nouvelle organisation logistique pour améliorer le transport terrestre des marchandises
2.2 La mutualisation logistique : une nouvelle démarche de massification des flux
2.2.1 Etat de l’art sur les démarches existantes de consolidation des flux
2.2.2 Définition de la mutualisation logistique
2.3 Terrain d’étude : la grande distribution en France
2.3.1 Externalisation des fonctions logistiques
2.3.2 Centralisation des stocks
2.4 Conclusion
CHAPITRE 3. LOGISTIQUE DURABLE : CONTRIBUTION A LA MINIMISATION DES EMISSIONS DE GES
3.1 Le développement durable
3.1.1 Définition générale
3.1.2 Accent sur les problèmes environnementaux
3.2 Interactions du développement durable et de la logistique : la logistique durable
3.2.1 La logistique durable
3.2.2 Transport routier de marchandises : son développement est-il durable ?
3.2.3 Les émissions de CO2 liées au transport terrestre de marchandises
3.2.4 Les possibles solutions pour réduire les émissions de CO2 du transport routier
3.3 Conclusion
CHAPITRE 4. MODELISATION DES EMISSIONS DE CO2 DU TRANSPORT POUR LA CREATION DE MODELES D’OPTIMISATION LOGISTIQUE
4.1 Modélisation des émissions de CO2 des moyens de transport de marchandises
4.1.1 Méthodologies actuelles pour estimer les émissions de CO2 des transports routiers et ferroviaires
4.1.2 Modélisation du facteur des émissions de CO2 de transport routier
4.1.3 Modélisation du facteur des émissions de CO2 du transport ferroviaire
4.2 Modélisation de coûts logistiques
4.2.1 Coût de transport
4.2.2 Coût des stocks
4.2.3 Autres composants de coûts logistiques
4.3 Création des modèles d’optimisation minimisant les émissions de CO2 du transport de marchandises
4.3.1 Modèles existants pour le transport de marchandises
4.3.2 Intération de la fonction d’émissions de CO2 aux modèles du TDNDP
4.3.3 Création d’un modèle d’aide à la décision pour définir un réseau logistique minimisant une fonction d’émission
4.3.4 Problème de tournée de véhicules
4.4 Conclusion
CHAPITRE 5. POTENTIEL DE MUTUALISATION ENTRE LES PLUS GRANDS FOURNISSEURS DE LA GRANDE DISTRIBUTION EN FRANCE
5.1 Mutualiser des chaines logistiques : quels acteurs et quels objectifs
5.1.1 Contexte du projet
5.1.2 Objectifs scientifiques et du cas
5.1.3 Périmètre et méthodologie
5.2 Construction de la base de données des réseaux de distribution et réduction de la taille du problème
5.2.1 Construction de la base de données des 100 premiers fournisseurs communs de deux enseignes de la grande distribution
5.2.2 Taille du problème et hypothèses de sa réduction
5.3 Mise en place du modèle de réseaux logistiques mutualisés entre des fournisseurs de la grande distribution
5.3.1 Principes de modélisation pour la mutualisation
5.3.2 Modélisation
5.4 Résultats et discussions
5.4.1 Transport routier
5.4.2 Transport conjoint routier et ferroviaire
5.4.3 Evaluation économique des solutions optimisées par les émissions
5.4.4 Optimum de Pareto coût/émissions en transport conjoint
5.5 Conclusion
CHAPITRE 6. CONCLUSION
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