Mobilité et personnes âgées 

Mobilité et personnes âgées

Vieillissement de la population 

L’une des principales préoccupations de la santé publique est le vieillissement de la population. En effet, d’après l’Office Fédéral de la Statistique (OFS) (OFS, 2015, p. 13), la population âgée de 65 ans et plus augmenterait de 4.8 % d’ici 2030 et de 8.4% d’ici 2045. Parallèlement à cela, l’espérance de vie à la naissance va également croître ces prochaines années. Celle-ci va passer de 81.1 ans pour les hommes à 87.4 ans en 2045 et de 85 à 89.2 ans pour les femmes (OFS, 2015, p. 21).

Cette augmentation de l’espérance de vie engendre des besoins différents pour les personnes âgées, notamment en lien avec leur état de santé et les limitations dans leurs activités de la vie quotidienne (AVQ) (Observatoire suisse de la santé, 2017). A travers une enquête datant de 2012, l’OFS (2014a) a relevé que 27 % des personnes ayant entre 65 et 74 ans ainsi que 37 % des 75 ans et plus estimaient que leur vie quotidienne était « limitée, mais pas fortement » par un problème de santé depuis au moins six mois. La proportion des individus estimant celle-ci comme étant « fortement limitée » était de 5.4 % pour les 65 à 74 ans et de 11.8 % pour les 75 ans et plus (OFS, 2014a). Avec l’avancée de l’âge, de nombreuses limitations fonctionnelles peuvent survenir (Sundling et al., 2016, p. 75). Le vieillissement normal peut effectivement engendrer des troubles visuels (presbytie, sensibilité à l’éblouissement et aux contrastes, atténuation de la vision périphérique, etc.), auditifs (presbyacousie), cognitifs (altération de la mémoire) ainsi que des troubles de l’équilibre, de la marche ou encore de l’appareil locomoteur (ostéoporose, arthrose, atrophie musculaire, etc.) (Laudet, 2006, pp. 13-24). De plus, les maladies cardiovasculaires, le diabète, les démences ou encore le syndrome d’apnées obstructives du sommeil (SAOS) sont des pathologies qu’il est fréquent de rencontrer chez les personnes âgées, pouvant entraîner des limitations fonctionnelles supplémentaires ainsi qu’une prise de médicament élevée (Uhr et al., 2016, p. 27). Lors de l’avancée en âge, le déclin des capacités physiques et cognitives joue alors un rôle considérable dans la restriction des AVQ et notamment en termes de mobilité.

Mobilité

Avec le vieillissement, le maintien d’un certain niveau de mobilité joue un rôle majeur pour préserver une bonne santé. En effet, plusieurs facteurs physiques et cognitifs sous-tendent la capacité à se mouvoir et en retour, se déplacer et avoir une activité physique régulière préserve les capacités fonctionnelles de la personne âgée. La mobilité est alors un facteur déterminant dans l’indépendance de cette population (Chihuri et al., 2016, p. 332). Elle favorise également la participation sociale et, de part notamment le sentiment d’appartenance à la communauté qui en découle, améliore le bien-être (Stanley et al., 2011, p. 800).

Afin de mieux comprendre la mobilité, Webber, Porter et Menec ont développé un modèle théorique de la mobilité . Dans celui-ci, la mobilité est définie comme étant «la capacité à se mouvoir dans divers environnements qui ne se limitent pas au domicile et au voisinage » (p. 444). Celle-ci implique alors également l’utilisation fréquente de différents moyens de transport, tels que la voiture, le bus, le train ou encore le vélo.

Le modèle se présente sous la forme d’un cône composé de plusieurs niveaux représentant différents espaces de mobilité (Webber et al., 2010, pp. 446-447). Les espaces les plus restreints figurent en bas du schéma, dans sa partie la plus étroite. Plus les espaces de mobilité sont importants, plus ils figurent vers le haut du cône, c’est-à-dire dans sa partie la plus large. Ces espaces comprennent la chambre, le domicile, l’extérieur, le voisinage, les services communautaires, la région environnante et le monde (Webber et al., 2010, pp. 446-447). L’ensemble de ces niveaux est séparé par cinq catégories de déterminants de la mobilité. Plus le lieu de mobilité est large, plus l’espace des cinq déterminants est grand, suggérant alors que les facteurs influençant la mobilité sont plus nombreux. Ces déterminants sont les aspects cognitifs, physiques, environnementaux, psychosociaux et financiers. Les facteurs cognitifs comprennent le statut mental, la mémoire, la vitesse de traitement de l’information, ainsi que les fonctions exécutives. Les déterminants psychosociaux, quant à eux, incluent le sentiment d’auto-efficacité, la capacité d’adaptation, la dépression, la peur ou encore la relation aux autres (p. 446). Selon Webber et al. (2010, p. 446), ceux-ci peuvent influencer l’intérêt et la motivation à se mouvoir. Les déterminants physiques sont largement reliés aux capacités physiques et fonctionnelles de la personne (pp. 446-447). Enfin, les aspects environnementaux comprennent le logement, les espaces extérieurs, le voisinage ou encore les services communautaires (p. 446). Dans leur modèle, Webber et al. (2010, p. 446) reconnaissent que le genre, la culture et l’histoire de vie influencent la mobilité et plus particulièrement les cinq déterminants. Sur le schéma du modèle, ces différents facteurs sont ainsi représentés par la couleur brune qui encercle les déterminants. Etant donné que ces derniers sont interreliés, un seul changement dans une des catégories peut entraîner une modification de la mobilité. Il n’est pas rare que chez les personnes âgées, les facteurs cognitifs, physiques et psychosociaux diminuent (Bee & Boyd, 2012, pp. 387-391) et que l’environnement de la personne ainsi que ses moyens financiers changent, tout ceci pouvant alors mener à une limitation de la mobilité.

Transition de la mobilité 

La renonciation progressive de la conduite automobile joue également un rôle décisif dans l’évolution régressive de la mobilité (Dumas, 2012, p. 64). En Suisse, une baisse considérable de la possession du permis de conduire à partir de 80 ans est observée (OFS, 2010). Dès 70 ans, un contrôle médical est obligatoire tous les deux ans, engendrant des dépôts ou des retraits de permis de conduire (Loi fédérale sur la circulation routière (LCR), art. 15d, al. 2). Ceci joue alors probablement un rôle dans le déclin du nombre de détenteurs de permis de conduire. En 2010, selon l’OFS, 73.9 % des 65 à 79 ans et 39.3% des 80 ans et plus possédaient un permis de conduire pour la voiture. Après l’abandon de la conduite automobile, les personnes âgées n’ont alors plus d’autres choix que d’utiliser un moyen de transport alternatif tel que l’utilisation des transports publics, faire appel à des proches ou à des services privés, comme des taxis ou des entreprises de transports spécialisés (Höpflinger, Bayer-Oglesby & Zumbrunn, 2011, p. 73). Il est également possible de solliciter des services bénévoles de transports (Etat de Vaud, 2010, p. 64), du soutien par le voisinage ou alors de simplement rester chez soi. Combinant le vieillissement de la population et l’arrêt progressif de la conduite automobile, il est ainsi possible de prévoir une augmentation de l’utilisation des transports publics lors des prochaines années (Sundling et al., 2016, p. 75). En effet, en devenant toujours plus âgés et en restant actifs, les individus vont pouvoir se déplacer plus longtemps, notamment grâce aux transports publics, provoquant alors une augmentation générale de leur utilisation (p. 75). Une tendance semblable mais cette fois au niveau individuel est également observée par l’Union des transports publics (UTP ; 2017, pp. 6-7) qui indique que « le nombre de courses effectuées par les voyageurs a augmenté de plus de 35% en dix ans » (p. 6). Cette augmentation concerne toutes tranches d’âges confondues et comprend l’utilisation des chemins de fer, tram, trolleybus et bus (p. 7). Par conséquent, en Suisse, une augmentation générale mais également individuelle de l’utilisation des transports publics est prévisible pour les années à venir. Quelques informations plus précises concernant la mobilité des personnes de plus de 65 ans sont présentées par l’OFS. Les données d’une enquête réalisée en 2012 (OFS, 2014b) questionnant les trajets quotidiens des personnes interrogées sont illustrées dans le graphique ci-dessous . Ces chiffres montrent qu’une transition de la mobilité s’opère à partir de 75 ans. En effet, en comparant les résultats des deux groupes d’âges représentés dans ce graphique, une diminution de l’utilisation des véhicules à moteurs et une augmentation de l’utilisation des transports publics est remarquée pour la tranche d’âge de 75 ans et plus. Parallèlement à cela, les déplacements à pied sont également en augmentation pour cette même tranche d’âge. Il est donc important de pouvoir prendre en compte ces changements dans les prises en charge en ergothérapie auprès des personnes âgées.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

1 INTRODUCTION 
2 RECENSION DES ÉCRITS 
2.1 MOBILITÉ ET PERSONNES ÂGÉES
2.1.1 VIEILLISSEMENT DE LA POPULATION
2.1.2 MOBILITÉ
2.1.3 TRANSITION DE LA MOBILITÉ
2.1.4 ERGOTHÉRAPIE ET MOBILITÉ
2.2 TRANSPORTS PUBLICS ET PERSONNES ÂGÉES
2.2.1 TRANSPORTS PUBLICS
2.2.2 PRÉREQUIS À L’UTILISATION DES TRANSPORTS PUBLICS
2.2.3 UTILISATION ET ACCESSIBILITÉ DES TRANSPORTS PUBLICS
2.2.4 ERGOTHÉRAPIE ET UTILISATION DES TRANSPORTS PUBLICS
2.3 FACTEURS INHÉRENTS À LA PERSONNE INFLUENÇANT L’UTILISATION DES TRANSPORTS
PUBLICS
2.3.1 SENTIMENT D’EFFICACITÉ PERSONNELLE ET PERSONNES ÂGÉES
2.3.2 ACTIVITÉS FAVORISANT LA MOTIVATION
2.3.3 ENGAGEMENT OCCUPATIONNEL EN ERGOTHÉRAPIE
2.4 LE JEU COMME MOYEN THÉRAPEUTICO-PÉDAGOGIQUE
2.4.1 LE JEU PÉDAGOGIQUE
2.4.2 LE JEU DE PISTE
2.4.3 L’UTILISATION DU JEU DE PISTE EN ERGOTHÉRAPIE
2.5 SYNTHÈSE
2.6 BUT ET QUESTION(S) DE RECHERCHE
3 METHODOLOGIE 
3.1 DÉFINITION DU JEU DE PISTE
3.2 TYPE D’ÉTUDE
3.3 POPULATION CIBLE
3.4 PROCESSUS D’ÉLABORATION DU JEU DE PISTE
3.4.1 FOCUS GROUP
3.4.2 TRAITEMENT DES INFORMATIONS ET PROCESSUS DÉCISIONNEL
3.4.3 STRUCTURE DE L’INTERVENTION
3.4.4 ELABORATION DES COMPOSANTES
3.4.5 DÉVELOPPEMENT DU SUPPORT DE JEU
3.4.6 PRÉTEST
3.5 EXPÉRIMENTATION AUPRÈS D’UN SUJET TESTEUR
3.5.1 ANALYSE DE L’EXPÉRIMENTATION
3.6 ELÉMENTS D’ÉTHIQUE
4 PRÉSENTATION ET ANALYSE DES RÉSULTATS 
4.1 INTRODUCTION
4.2 COMPOSANTES DU JEU DE PISTE
4.2.1 CHOIX DU TRANSPORT PUBLIC
4.2.2 CHOIX DU PARCOURS
4.2.3 SCÉNARIOS
4.2.4 ENIGMES
4.2.5 MATÉRIEL
4.3 DÉROULEMENT DU JEU DE PISTE
4.3.1 RÔLE DU MENEUR
4.3.2 ENTRETIENS ET DÉBRIEFING
4.3.3 OBSERVATIONS ET PRISE DE NOTES
4.4 EVALUATION DE L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF PÉDAGOGIQUE AUPRÈS D’UN SUJET TESTEUR
4.4.1 HABITUDES
4.4.2 UTILISATION DES BUS LAUSANNOIS
4.4.3 SYNTHÈSE DES APPRENTISSAGES RÉALISÉS
4.4.4 INDICATEURS DE CHANGEMENT
4.4.5 CONCLUSION
5 DISCUSSION ET CONCLUSION

Rapport PFE, mémoire et thèse PDFTélécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *