Soutenance mémoire
Mobilité durable et sécurité routière : une mobilité durable doit être sûre
La mobilité durable : un besoin et un devoir
L’émergence de sociétés modernes mondialisées s’accompagne d’une hausse de la demande de transport et a fait de la mobilité des personnes, des marchandises et des idées, un moteur de ces sociétés (Stokkik ; 2009). Les déplacements routiers de l’Homme urbain sont stigmatisés du fait de la consommation massive d’énergies fossiles qu’ils suscitent, des grandes émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) qu’ils provoquent, de la congestion et de la pollution acoustique qu’ils engendrent, ainsi que de l’insécurité routière qu’ils entraînent. La mobilité doit réagir aux défis qui menacent sa durabilité. En effet, de nombreuses externalités négatives sont associées au développement de la mobilité touchant l’économie, la société et l’environnement, qui sont les trois piliers du développement durable.
La mobilité : des besoins importants dans la ville
Les motifs de déplacements
Les motifs de déplacements à l’intérieur d’un territoire sont multiples. Généralement, les déplacements alternants, appelés aussi migrations pendulaires, domicile-travail et domicile-école constituent la part la plus importante des déplacements urbains. Les besoins de la vie quotidienne déterminent la mobilité locale de chaque citoyen dans l’espace géographique qu’il habite (Bouzouina et al ; 2015).
Espace urbain et mobilité : approche conceptuelle
La ville : un espace urbain dynamique
La notion de l’espace urbain est relativement récente. Elle a émergé à la fin des années 70 (Potier ; 2007). L’espace urbain constitue une zone caractérisée par une continuité du tissu bâti et un fonctionnement économique dynamique. A travers l’histoire, il a toujours été le support des pratiques sociales et lieux d’échange entre les personnes. La ville est considérée comme étant un espace urbain formant une entité sociale. Elle concentre l’essentiel des acteurs, réseaux, inventions et enjeux humains de la société contemporaine. George et Verger (2013), deux géographes contemporains, définissent la ville comme étant un groupement de populations agglomérées qui se caractérise par un effectif d’habitants et par une forme d’organisation économique et sociale. Aujourd’hui, plus de 50% de la population mondiale habite en ville. Généralement, ces villes contemporaines constituent les centres de pouvoir politique et/ou économique, et elles consomment en permanence une grande quantité de ressources. Toutes les villes au monde grandissent, consomment du territoire et absorbent de nouvelles communes, modifient ainsi la mobilité (Hamman et al ; 2008). La ville classique devait être « belle » si on se réfère aux règles de convenance et de bienséance. Tandis que la ville moderne devait être « radieuse » selon Le Corbusier (1935). Actuellement, la ville contemporaine doit être « durable » (Monin et al ; 2002).
Une ville, pour qu’elle soit qualifiée de « durable », doit respecter les règles et principes de base du développement durable sous ses trois piliers : social, environnemental et économique. La contradiction réside ici dans le sens où la ville est considérée à la fois en tant que système dépendant étroitement de son environnement naturel proche et lointain, et que système humain au sens d’un cadre de vie générant des externalités très visibles. Les travaux de Da Cunha et al. (2005, pp. 21-22) nous inspirent pour ce qui concerne le fonctionnement de la ville. Pour ces auteurs, la ville est un écosystème dont le métabolisme est complexe et interactif avec son environnement ; « Expression de la division du travail, la ville ne produit ni la matière, ni l’énergie nécessaire pour satisfaire l’ensemble des besoins et des demandes de population. Elle est un système vivant doublement ouvert. En amont, son métabolisme doit s’alimenter en permanence de flux externes puisés dans l’environnement proche ou lointain. En aval du processus de transformation des ressources, la ville rejette une partie de ses déchets et de ses nuisances sur les territoires périphériques ».
Mobilité spatiale urbaine
La ville et la mobilité sont deux notions en interaction continue. Etre mobile, c’est avoir la possibilité et le droit de se déplacer dans un espace virtuel (circulation de l’information dans les réseaux), social (changement de statut social ou professionnel d’un individu) ou plus communément physique ou spatial (géométrie et physique désignant une étendue). La mobilité spatiale est importante pour l’être humain. Elle permet la mise en cohérence des différentes localisations des opportunités de vie des individus (habitation, travail, loisirs, achats, etc.) et le fonctionnement du système urbain (Epstein ; 2014). Elle peut se définir comme étant tout déplacement dans un espace géographique quels qu’en soient la distance et la durée du déplacement, les moyens utilisés, leurs causes et conséquences. Nguyen Thi Thanh (2012) insiste sur le fait que la mobilité spatiale est la faculté de vouloir entrer en contact avec d’autres êtres humains et la volonté de se déplacer. La définition la plus simple et universelle de la mobilité spatiale est un « déplacement d’un endroit à un autre », mais cela ne dit rien de ses modalités et reste cette définition très vague et vue uniquement sous un angle statique alors que la mobilité renvoie à tout un système et à une multitude de moyens, de véhicules et d’infrastructures potentiels expliquant, ainsi, la diversité des modes de mobilité. Par ailleurs, le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques CERTU (1998) définit le déplacement comme le mouvement, entre une origine et une destination, effectué sur une voie publique et pour un motif donné. Ce mouvement s’effectue également selon une heure de départ et une heure d’arrivée en utilisant un ou plusieurs moyens de transport.
L’approche traditionnelle de la mobilité est réduite à sa dimension technique. En d’autres termes, il s’agit d’organiser l’acheminement de flux de voyageurs. La logique est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût, etc. Cette approche est devenue trop monolithique pour la ville moderne. Pour organiser la mobilité de demain, il faut prendre conscience de l’état de la ville d’aujourd’hui. Bien comprendre la mobilité en ville nécessite d’aller au-delà de la dimension technique du déplacement. Cela nécessite la prise en compte du développement des activités urbaines et de leur organisation, la nature des différents espaces, et le tissu social, économique qui caractérise ces activités (Meite ; 2014). En effet, au-delà de son objectif majeur, le système de mobilité est aujourd’hui non plus considéré seulement comme un moyen de circulation mais aussi comme un facteur incontournable d’aménagement de l’espace et de mise en relation économique et sociale.
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Table des matières
Introduction
Chapitre 1. Mobilité durable et sécurité routière : une mobilité durable doit être sûre
Section 1-1. La mobilité durable : un besoin et un devoir
Section 1-2. L’insécurité routière : un coût social de la mobilité, un défi quotidien
Section 1-3. L’accident : base de données
Chapitre 2. Territoires et acteurs : Tunisie, Gouvernorat de Sfax et Grand Sfax, entre normalités et spécificités
Section 2-1. Tunisie : généralités, compétences territoriales et insécurité routière
Section 2-2. Gouvernorat de Sfax : contexte général, spécificités socio-économiques et situation de la sécurité routière
Section 2-3. Le Grand Sfax : un laboratoire intéressant pour une analyse multicritère de la sécurité routière
Chapitre 3. Un management complexe de la sécurité routière : Des consensus sur les constats et les enjeux, mais des divergences opérationnelles
Section 3-1. Analyse de l’enquête « usagers de la route »
Section 3-2 : Analyse de l’enquête « institutionnels »
Conclusion générale
recommandations et perspectives
Références bibliographiques
Table des matières
Annexes
