L’outil MapInfo, vers une meilleure compréhension du réseau eurélien

TEL et ses spécificités

La contractualisation, le mode de rémunération ainsi que sa politique qualité sont trois spécificités de la société TEL qui ont leur importance dans la cadre de la restructuration du réseau envisagée.

La contractualisation, reflet du jeu des acteurs

L’exploitant Veolia Transport, filiale de Veolia Environnement exploite le réseau interurbain du département d’Eure-et-Loir au nom et pour le compte de la société TEL. Jusqu’en 2012, plusieurs contrats la lie à différents partenaires :
ƒ une délégation de service public signée pour 8 années, depuis le 01.01.2004, avec le Conseil Général de l’Eure-et-Loir dont le réseau est exploité sous le nom de Transbeauce. Ce contrat qui représente près de 80% de l’activité totale dela société, concerne principalement les lignes interurbaines régionales et départementales régulières et scolaires;
ƒ une délégation de service public avec la ville deNogent-le-Rotrou dont le réseau est exploité sous le nom de Nobus ;
ƒ divers marchés publics avec des collectivités territoriales comme les mairies ou encore avec des syndicats scolaires.
ƒ certains marchés privés avec des industriels, pour des navettes domicile-travail vers des pôles d’emploi.
Depuis le 5 juillet 2007, les transports urbains ne sont plus gérés par Chartres métropole, mais par une structure au périmètre plus large. Chartres métropole, les communautés de communes voisines de l’Orée de Chartres, du Val de l’Eure et du Bois Gueslin, et les communes de Barjouville et Saint-Prest ont en effet créé le Syndicat Mixte des TransportsUrbains du Bassin Chartrain (SMTUBAC). Le périmètre de ce syndicat s’étend désormais à 39 communes. Ainsi, TEL a conclu un contrat de délégation de service public avec cette nouvelle entité, pour une durée de 4 ans, dans le but d’exploiter les lignes périurbaines de l’agglomération de Chartres. Le SMTUBAC a donc repris les clauses exactes du contrat initialement signé par le Conseil Général avec TEL, pour les lignes qui lui ont été arbitrairement confiées. C’est sous le même nom que porte le réseau urbain, Filibus, que sont gérées les lignes assimilées au SMTUBAC. TEL sous-traite également l’exploitation de quelques lignes à deux transporteurs régionaux : Dunois et Rapides du Val de Loire (RVL). Keolis Eure-et-Loir est quant à lui subdélégataire en charge de l’exploitation du réseau urbain de Dreux. Ainsi, TEL rassemble sous la même entité juridique tous les contrats signés jusqu’en 2012 avec ses clients. Cette unité fait la particularité de TEL puisque d’une part, ellelaisse paraître un réseau cohérent et ce, même pour la clientèle, la flotte mis à disposition par la Conseil Général étant d’une couleur unique. De même pour le SMTUBAC dont les véhicules sont identiques à ceux qui exploitent les lignes du réseau urbain de Chartres. D’autre part, la synergie de toutes les autorités organisatrices sous une même entité permet un certain confort à TEL, semblable à celui que peut connaître un réseau urbain, puisqu’un appel d’offre unique pour l’ensemble des contrats se tiendra.

Le mode de rémunération de TEL, gage de confiance de la part de l’Autorité

Organisatrice

TEL exploite le réseau périurbain et interurbain du département d’Eure-et-Loir soit en délégation de service public, soit en marché publicselon le secteur et les services concernés. Toutefois, le mode de gestion du service influence sur le type de prestationfournie par l’exploitant. Aussi est-il important de rappeler que les services des lignes traitées dans cette étude sont exécutés dans lecadre d’une délégation de service public. Ainsi, d’après l’arrêt du Conseild’Etat du 15 avril 1996,Préfet des Bouches-du Rhône c/la commune de Lambesc, « la rémunération devrait être assurée par les résultats de l’exploitation». Or, la rémunération de TEL ne provientpas des redevances perçues par l’usage du réseau par les clients. Les contrats passés par la société avecles différentes autorités organisatrices présentes sur le territoire eurélien sont en effet basés sur un paiement aux kilomètres. Un forfait est alors évalué en début de contractualisation, un certain confort est ainsi assuré à la société. Les recettes sont perçues par TEL puis reversées aux autorités organisatrices concernées. LeConseil Général accorde un gage de confiance par le type de rémunération qu’il concède à TEL. Il exerce tout de même une pression financière sur la société par le biais d’une prime bonus/malus accordée en fonction du respect des critères de la politique qualité, véritable spécificité du réseau.

La qualité, créneau porteur des prestations fournies par TEL

TEL affiche, en matière de qualité de service, une politique volontariste dans le cadre d’un véritableprojet d’entreprise qui mobilise l’ensemble du personnel vers un objectif commun : la satisfaction du client. L’entreprise a mis en place,dès 1994, des initiatives en collaboration avec les conducteurs afin de produire un service de qualité à un coût raisonnable.La première d’entre elles était l’instauration du Service Consommation qui prend en charge les réclamations des clients sur les prestations fournies par TEL. Pour formaliser sa démarche, la société s’associe en 1998 à l’AFNOR , organisme de certification, dans la rédaction d’une charte de normes qui a pour vocation de règlementer la notion de qualité dans le secteur du transport de voyageurs. Le Conseil Général s’implique dans la démarche en 2004, lors du renouvellement du contrat : la notion de qualité devient alors une obligation contractuelle pour le réseau interurbain Transbeauce et depuis juillet 2007, dans le cadre du réseau périurbain Filibus. Les critères de certification sont assez variés : la qualitédes prestations offerts par les conducteurs et les chargés de clientèle, la signalisation d’une anomalie sur l’offre, le matériel, le comportement des salariés de TEL et les actions mise en œuvre pour y pallier, l’enregistrement et le traitement des réclamations faites par les clients, ect…

Le SIG, une aide à l’étude préparatoire de la restructuration

Il s’agit tout d’abord de mettre en évidence l’utilité de la mission pourle service Marketing, en essayant d’en comprendre l’objectif et d’ensaisir l’enjeu, à savoir la préparation à l’appel d’offre de 2012.

Des méthodes de travail artisanales remises en cause

Avant d’envisager la restructuration del’offre scolaire sur l’agglomération chartraine, il est nécessaire de s’interroger sur les outils à mobiliser pour la réaliser. Les moyens mis à la disposition du service Marketing sont néanmoins limités, notamment en matière de cartographie. Afin de garder une certaine harmonisation dans la réalisation des cartes départementales qu’il produit, le Conseil Général a longtemps souhaité garder cette compétence. Il est néanmoins confronté aujourd’hui à deux problèmes: tout d’abord, le service de cartographie de l’autorité organisatrice n’est plus en mesure d’absorber la charge de travail qui lui incombe. De plus, celui-cia également réalisé qu’il était indispensable pour le service Marketing de TEL de produire ses propres cartes pour mener à bien les études que le Conseil Général lui confie. A l’heure actuelle, seules des cartes version papier réalisées en avril 2005 par le service cartographie du Conseil Général sont disponibles. Celles-ci ne tiennent pas compte des adaptations faites à chaque rentrée scolaires depuis 3 ans. Alors, le service Marketing utilise des méthodes artisanales comme des calques et des gommettes désignant les effectifs sur des reproductions de cartes IGN au 1/25000 en version papier pour acquérir une meilleure connaissance du réseau. Ces méthodes ne permettent ni une visualisation, ni une analyse pertinente du réseau. Aussi est-il difficile d’une part, d’avoir une vision d’ensemble du réseau et d’autre part, d’utiliser efficacement des cartes statiques. De plus, la collecte des informations renseignant le réseau est fastidieuse, engendrant une perte de temps qui pourra dorénavant être évitée. Enfin, par l’usage de ces méthodes detravail, le service Marketing perd sa crédibilité envers l’autorité organisatrice qui pourrait remettre en question son professionnalisme.

L’objectif du SIG, rendre le travail du service Marketing plus performant

Après le bilan mené ci-dessus sur les méthodes de travail utilisées actuellement, il s’agit maintenant de s’interroger sur la plus-value qui pourrait être apporté au service Marketing : quel moyen pour quel bénéfice ?

Le SIG au service de la restructuration du réseau TEL

L’outil de cartographie aurait pu être une réponse car la carte permet de rendre compte des réalités spatiales du territoire en rassemblant, sur un même support, des données relatives au réseau. Toutefois, ces informations restent statiques etl’utilité de la carte est alorsrestreinte à sa fonction de
représentation ponctuelle d’un phénomène. L’analyseproposée par un tel outil peut se montrer limitée dans le cas de la restructuration prévue par TEL. Il est indispensableque la cartographie produite durant cette mission puisse établir la relation entre la dimension géographique et les données existantes avec lesquelles le service Marketing travaille habituellement. Ainsi, celui-ci pourra mener à bien les études de géomarketing que lui confient le Conseil Général d’Eure-et-Loir et le SMTUBAC, notamment grâce à l’utilisation de Système d’Information Géographique dit SIG.

L’introduction d’un SIG, quelle plus-value pour le service Marketing ?

Le logiciel MapInfo® présente alors plusieurs avantages qui profiteront au travail du service Marketing.
Tout d’abord, il permet de centraliser et organiser les informations indispensables à la compréhension du réseau et à l’exercice de restructuration, des bases de données devront alors être construites. Il est ensuite possible d’y accéder, de les interroger et de les manipuler très rapidement par le biais de l’ensemble des méthodes qu’il propose (requêtes, analyse thématique, etc.…). L’énergie et le gain de temps dégagés ici pourra servir à l’interprétation des résultats. De plus,MapInfo® offre la possibilité de mener des analyses plus complexes qu’auparavant du fait de la performance de traitement des données.
Ainsi, par la manipulation des informations mais également par la visualisation, le service Marketing Qu’est-ce qu’un SIG ? « Système informatique de matériels, de logiciels, et de processus conçus pour permettre la collecte, la gestion, la manipulation, l’analyse, la modélisationet l’affichage de données à référence spatiale afin de résoudre des problèmes complexes d’aménagement » Federal Interagency Coordinating Committee on Digital Cartography (1988) « Ensemble de données repérées dans l’espace, structuré defaçon à pouvoir en extraire commodément des synthèses utiles à la décision» Michel Didier, économiste (1990)
Source: http://seig.ensg.ign.fr acquerra une meilleure connaissance de réseau TEL et sera apte à mieux cerner les besoins de la clientèle eurélienne.
Maintenant, les cartes produites à l’aide du SIG doivent être ici appréhendées comme un outil d’analyse permettant :
ƒ d’accéder à une lecture spatiale du réseau afin de mieux comprendre l’organisation des transports collectifs sur le territoire scolaire;
ƒ de produire un diagnostic global des pratiques de déplacements scolaires afin de vérifier que l’offre proposée soit en adéquation avec la demande de la clientèle et la politique scolaire menée aujourd’hui par le département, notamment en matière de carte scolaire ;
ƒ d’établir des scénarios qui permettront d’adapter à long terme le réseau aux pratiques de déplacements de la clientèle. En effet, le territoire eurélien subit les variations démographiques à chaque rentrée des classes de par l’évolution de l’effectif scolaire et les mutations territoriales et démographiques que connaît le département. TEL se doit d’être réactif en répondant à ces évolutions qui ont un impact sur le réseau de transports collectifs.
ƒ d’appréhender la carte comme un véritable outil de communication auprès des élus. Celleci constitue une solide aide à la décision.

Collecter les données, les analyser et proposer, trois fils conducteurs de la méthodologie employée

Avant qu’une réflexion sur la restructuration ne soit engagée, il est nécessaire de collecter les informations relatives au territoire,au réseau, à la clientèle puis de comprendre l’organisation des transports scolaires par le biais de l’analyse des cartes réalisées.

La collecte d’informations pour connaître le réseau TEL

L’élément fondateur du logiciel MapInfo® est la base de données. Les informations qu’elle contient déterminent les problématiques que peut traiter le SIG et en mettent en évidence sa pertinence. Aussi, le choix des informations, les sources dont elles sont extraites et la saisie ont fait l’objet d’une longue réflexion. Souvent mal renseignés, les fichiers sources ont été retravaillés dans un souci de représenter au mieux les réalités du terrain.

La géolocalisation des points d’arrêt et le tracé des lignes pour une meilleure connaissance du terrain

Plusieurs fichiers Excel et Access contenant les nomsdes points d’arrêts du réseau TEL ainsi que leurs positionnements géolocalisés étaient disponibles aux services Marketing et Exploitation. Toutefois, tous étaient incomplets, les coordonnées géographiques de certains d’entre eux nécessitaient des corrections et les noms qui leur étaient attribués n’étaient pas toujours exacts. Une base de données a donc été créée afin de référencer l’ensemble des points d’arrêts du réseau chartrain avec les informations suivantes :
ƒ l’identifiant qui est unique pour chacun des points d’arrêt du réseau ;
ƒ le nom de l’arrêt qui est construit à partir des noms de la commune et du hameau sur lequel est situé l’arrêt, ainsi que le nom de celui-ci quand celui-ci en a un ;
Ex : Allones-Ymorville-Centre
ƒ des précisions sur le territoire sur lequel est situé l’arrêt c’est-à-dire le nom du hameau, le nom de la commune ainsi que l’autorité organisatrice à laquelle il est rattachée
Ces informations sont concises mais suffisantes pour mener l’étude de restructuration. Le type de point d’arrêt (abri, poteau, etc.…), la date de création de l’arrêt, etc. pourront être rajoutées par la suite mais compte tenu des délais ainsi que des informations disponibles et exploitables dans l’immédiat, il était difficile d’être plus exhaustif. Chacun des points d’arrêts a été par la suite géolocalisé.
Près de 430 points d’arrêts ont été géocodés manuellement pour répondre aux besoins de l’exercice. manuellement. Pour ce faire, ce travail a nécessité l’aide des logiciels Exploreur® et Autoroute 2007®.
Cet exercice, bien que fastidieux et sujet à de plausibles erreurs en raison de la méconnaissance du territoire, a trouvé toute son utilité par la meilleure lisibilité du réseau qu’il a su offrir.
Le même exercice a été mené afin de représenter letracé des lignes concernées par la restructuration.
Toutes ont été tracées avec la participation des conducteurs pour assurer une représentation la plus fidèle possible à la réalité. L’aide des logiciels Exploreur® et Autoroute 2007® a été encore une foisnécessaire pour visualiser les itinéraires des lignes à tracer. Ce fichier réunit les attributs suivants :
ƒ le n° de la ligne représentée ;
ƒ la course concernée par le tracé ;
ƒ l’heure d’arrivée, l’heure de départ et le temps de parcours
ƒ la longueur de la ligne en kms ;
ƒ l’autorité organisatrice qui gère cette ligne ;
ƒ les arrêts que celles-ci comptent ainsi que le nombre de clients à ces mêmes points de montée en fonction de l’heure d’entrée des lycées.
Toutefois, toutes les lignes du réseau départemental n’ont pas été étudiées. Seules celles du matin, à destination des établissements scolaires situés sur l’agglomération de Chartres ou de la gare routière, et dont l’heure d’arrivée correspond à l’heure d’ouverture des cours , ont été tracées. Ce choix, effectué en collaboration avec Eric Heymes, sejustifie tout d’abord par la charge de travail qu’aurait engendré l’étude de l’ensemble des itinéraires puis, ensuite par la question de la pertinence de mener une telle réflexion. Les lignes qu’empruntent les scolaires lesoir, pour regagner leur domicile, n’ont pas été étudiées en raison de l’hypothèse selon laquelle le client prend la même ligne que le matin et descend au même arrêt qu’à la montée.

Les établissements scolaires de l’agglomération chartraine, moteurs de déplacements

Des informations relatives aux établissements scolaires situés dans l’agglomération chartraine, générateurs des déplacements scolaires, ont également été réunies. Celles-ci ont été récoltées par le service Marketing auprès des établissements de l’agglomération chartraine au printemps 2008. En effet, dans le but d’optimiser le réseau de transport scolaire pour la rentrée scolaire 2008-2009, les responsables Transport de chaque établissement ont livré, par le biais d’un questionnaire, des informations relatives à leurs heures d’ouverture selon les jours de la semaine,leur effectifs, leur organisation de travail, etc… Aussi, la base de données a été construite à partir des éléments suivants :
ƒ les informations d’indentification comme le nom de l’établissement, son adresse car celui-ci peut être composé de plusieurs locaux qui ne sont pas nécessairement situés dans la même rue ;
ƒ les arrêts les plus proches dans un rayon de 300 mètres, par hypothèse, distance acceptée par un élève pour se rendre d’un point d’arrêt jusqu’à son établissement ;
ƒ l’effectif 2007/2009 ainsi que l’estimation de l’effectif pour la rentrée prochaine afin d’évaluer les évolutions de fréquentation.
La question de la carte scolaire a également été traitée puisqu’elle traduit la répartition de la population scolaire sur le territoire, celle-ci influence donc l’organisation des transports scolaires. C’est pourquoi il était nécessaire de traiter les informations mises à la disposition par le Rectorat d’Orléans quant à l’affectation des élèves dans les différents établissements du secteur.

Le territoire eurélien, support de la politique des déplacements scolaires

Le territoire eurélien est le support sur lequel se développe le ramassage scolaire organisé par TEL.
L’outil MapInfo® a permis de mettre en évidence les spécificités du département qui pourraient influencer la politique de restructuration de l’offre que souhaite mener l’exploitant.

L’agglomération chartraine au cœur d’un territoire contrasté

L’analyse du territoire sur lequel se développe la politique de transports scolaires permet de distinguer deux espaces:
– l’Est du département ainsi que la périphérie de Chartres. Tandis que la frontière avec l’Ile-de France connait aujourd’hui un phénomène d’urbanisation imbriquant des zones rurales et des noyaux d’habitation, des noyaux d’habitation se forment autour de Chartres. Ces territoires remplissent donc des fonctions résidentielles assurées par des pavillons avec jardins privatifs, parfois sous forme de lotissement. Ce type d’habitation attire généralement de jeunes couples avec enfants qui souhaitent accéder à la propriété. Assurer les besoins de mobilités depuis des zones d’habitats discontinues est un enjeu auquel doit répondre TEL. Celui-ci devra considérer d’une part, les distances et le temps qui séparent ces territoires à l’agglomération ainsi que les effectifs de plus en plus importants à prendre à charge. D’ailleurs, le potentiel de clientèle scolaire qui réside dans ces espaces se retrouve significativement depuis la rentrée dernière sur les lignes Transbeauce (Lignes 15, D10, D31, D32, D33, D34, D35, etc.).
– le reste du territoire concerné par notre étude est dominé par des espaces ruraux, les zones d’habitats sont clairsemées le long des grands axes routiers et des départementales. Les clients captifs dans ces secteurs ne sont pas peut-être pas aussi nombreux que dans les zones périurbaines de l’agglomération chartraine mais TEL se doit tout de même de répondre au droit à l’accès à l’éducation de tous. L’objectif pour TEL sera de satisfaire les besoins en mobilité de sa clientèle tout en optimisant l’utilisation du matériel pendant les courses : la question du taux de remplissage des autocars est ici soulevée.

Les établissements scolaires et la gare routière, générateurs de déplacements

Les lignes intéressées par les circuits scolaires prévoient soit la desserte directe des Collèges et des lycées, soit la desserte en gare routière, véritable pôle d’échange avec la mise à disposition de navettes qui assurent le transport jusqu’aux établissements. Il s’agit alors s’attarder sur ces deux types de pôles qui génèrent les déplacements concernés par celle-ci. L’outil MapInfo® permet ici :
– de collecter des informations à leur sujet. Le nom et l’adresse de l’établissement, l’effectif total du nombre d’élèves, l’effectif des clients Transbeauce et Filibus, l’estimation de l’effectif pour la rentrée 2008-2009 sont précisés. Ces informations servent à évaluer le nombre de scolaires qui empruntent actuellement les transports départementaux mais également le potentiel de clientèle que TEL pourrait encore capter. Ainsi, le service Marketing pourra à l’avenir adapter et cibler ses actions en fonction des différents profils des établissements : Collège, lycée ou lycée professionnel ; nombre d’élèves scolarisés ; nombre d’élèves utilisant les transports Transbeauce ou Filibus en fonction du nombre d’élèves, etc. Les L’analyse du territoire départemental laisse paraître deux défis que doit relever TEL :
– assurer la desserte scolaire des espaces d’habitation périurbains, près de l’agglomération de Chartres ainsi que le long de la frange francilienne ;
– répondre aux besoins de mobilité des populations scolaires résidant dans les zones les plus reculées.
La croissance démographique continue de certains secteurs, tout comme l’emprise rurale ne sont pas sans conséquences sur l’organisation des transports scolaires. arrêts situés à moins de 300 mètres des établissements sont également précisés : ces derniers dénotent la qualité du service proposée par TEL.
– et de les localiser géographiquement et de visualiser les axes routiers sur lesquels ils sont situées afin d’envisager des possibilités d’accès aux transports scolaires. Cet exercice a donc permis de rendre compte que l’étude de ces unités d’attractions par pôles géographiques semble pertinente. Raisonner à partir d’un groupe de Collèges/lycées permet d’une part de simplifier l’analyse menée ici et d’autre part, de se positionner d’ores et déjà dans une logique de création des lignes directes qui desserviraient un secteur composé de plusieurs établissements. C’est déjà sur ce principe qu’ont été réfléchis les tracés des directs existants.

Réflexions sur les paramètres de l’offre à améliorer

Le logiciel MapInfo®, par le biais de la base de données et des représentations cartographiques qu’il permet, a mis en évidence des pistes de réflexion à mener pour améliorer l’offre et rendre ainsi le réseau plus performant. C’est à travers quelques exemples que les temps de déplacements ainsi que les problèmes de charge à l’arrêt et sur les lignes seront abordés.

Quid des temps de déplacements jugés parfois trop longs

Le temps de déplacements des scolaires est un des indicateurs sur lequel l’équipe Marketing souhaite porter une attention particulière en raison de l’enjeu qu’il implique. En effet, les parents d’élèves et les associations du monde éducatif s’accordent à dire que le temps scolaire supportait par les enfants est trop important et qu’il leur ait de plus en plus difficile d’assurer pleinement une journée complète de travail : accumulation de la fatigue, difficulté de concentration, temps dit social qui tend à disparaître, etc. C’est pourquoi l’ANATEEP (Association NAtionale pour les Transports Educatifs de l’Enseignement Public) recommande de limiter le temps de déplacements des scolaires à 1h30 par jour, soit 45 minutes par trajet. Pour ce faire, deux moyens d’actions : travailler sur les itinéraires qu’empruntent les autocars et les horaires auxquels ils sonttenus de commencer à desservir le secteur concerné.

Les itinéraires empruntés, responsables des temps de parcours trop longs ?

Le temps de déplacements que passent le scolaire dans le car chaque matin est en partie dépendant de l’itinéraire que le véhicule emprunte. Les lignes directes représentent bien évidemment l’offre la plus performante du réseau TEL en termes de rapidité mais également de perception par le client du temps passé dans les transports collectifs : temps de parcours et horaires optimisés, pas de rupture de charge, établissement desservi, etc. Si la création de nouveaux directs a été envisagée, il est peut-être difficile de proposer de nouvelles prestations : en effet, ce type d’offre est principalement guidé par le principe de la carte scolaire et les itinéraires ont été construits grâce aux regroupements sur un même espace d’effectifs scolarisés dans les établissements d’un même quartier. Les clients montant à un arrêt et ayant le même établissement de destination ne résident plus le même secteur du département : cela impliquerait de créer des directs qui emprunteraient des itinéraires détournés, devant traverser plusieurs secteurs périphériques avant de se rediriger vers l’établissement concerné. Cette option, qui ferait perdre leur fonction principale aux directs, n’a finalement pas été retenue. Néanmoins, l’outil MapInfo® semble démentir l’hypothèse selon laquelle l’itinéraire emprunté par chaque course serait responsable du temps trop long des déplacements. La longueur des lignes ainsi que la fonction decabotage qui fait chuter la vitesse commerciale en seraient les principaux facteurs. Toutefois, le tracé de certaines lignes peut être amélioré, notamment celui desservant le sud du territoire à l’étude : 157, 158, D15, D23et D25.

Des journées scolaires qui commencent trop tôt

Si le temps de déplacement d’un élève ne doit pas accéder 45 minutes, le départ de chaque course devrait être prévu à partir de 7h15. Compte tenu de la dimension rurale du département eurélien, cet horaire a été ramené à 7h10 pour un trajet de 50 minutes. Ainsi, la manipulation des données avec le logiciel MapInfo® a permis de mettre en lumière deux grandes tendances auxquelles il faudra apporter des améliorations:
– ces deux paramètres, moins de 50 minutes de trajet avec un départ avant 7h10, sont respectés par l’ensemble des grilles horaires des directs. Toutefois, l’heure d’arrivée de certaines courses pour l’entrée des classes à 8h serait peut-être à revoir puisque les lignes D12 et D15 arrivent au groupe Courtille à 7h33 et 7h38. Les élèves sont donc présents dès l’ouverture des portes et doivent ensuite patienter 8h, avant l’entrée en classe : 25 min en moyenne qui permettraient d’avancer l’heure de départ de ces courses afin de  réduire leur temps scolaire.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : Quelle entreprise pour quellemission ?
A. TEL et ses spécificités
B. Le SIG, une aide à l’étude préparatoire de la restructuration
C. Collecter les données, les analyser et proposer,trois fils conducteurs de la méthodologie employée
CHAPITRE 2 : L’outil MapInfo®, vers une meilleure compréhension du réseau eurélien
A. Le territoire eurélien, support de la politique des déplacements scolaires
B. Réflexions sur les paramètres de l’offre à améliorer
CHAPITRE 3 : Perspectives sur le devenir de l’outil SIG dans le service Marketing de TEL 
A. Les préconisations en matière de restructuration au travers des exemples
B. Le bilan de 4 mois de travail, rétrospective sur les difficultés rencontrées
C. Quelles perspectives pour pérenniser ce travail ?
CONCLUSION

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