Accessibilité du réseau et points d’arrêt prioritaires

Loi du 11 février 2005

Une nouvelle avancée en faveur des personnes handicapées

La loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose la mise en accessibilité de toute la chaîne de déplacement sous un délai de 10 ans. La loi prévoit ainsi, dans les articles 45 et suivants, un important volet concernant les déplacements. En vertu de ce texte, toutes les Autorités Organisatrices de Transports ont été tenues d’élaborer un Schéma Directeur d’Accessibilité des services de transports publics sous leur responsabilité. En second lieu, en application de ce Schéma Directeur d’Accessibilité, les collectivités devaient prendre toutes mesures utiles pour ouvrir leurs transports publics aux personnes ne pouvant disposer d’un libre accès aux gares, stations, points de vente de titres, points d’informations et véhicules de transports publics.

L’accessibilité de la chaîne de déplacements

La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs répartit la compétence « transports publics » sur différentes collectivités publiques : l’État lui-même, les régions, les départements, les communes ou groupements de communes. Or, dans le texte précité, le législateur précise : “La chaîne du déplacement, qui comprend les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite” .

La circulaire d’application de cette loi insiste sur ce point : “Les différentes Autorités Organisatrices des transports publics urbains, départementaux et régionaux sont invitées à se concerter et à se coordonner dans l’élaboration de leurs schémas respectifs”. La difficulté de la mise en accessibilité de la chaîne de déplacement réside dans la multiplicité des acteurs susceptibles d’intervenir. Le cheminement piéton et/ou différents réseaux de transports en correspondances sont autant d’éléments de la chaîne de déplacements qui, parce qu’ils sont gérés par des organisateurs différents, peuvent être rendus accessibles à des rythmes et priorités différents.

Tous les handicaps sont concernés

La loi de février 2005 rappelle que nous ne saurions assimiler les personnes handicapées aux seuls usagers en fauteuil roulant : “Constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant.”

Cette définition rappelle :
• Que le handicap n’est pas que moteur, mais qu’il est également intellectuel ou sensoriel ;
• Que l’on ne parle de personne handicapée que si l’altération est longue, ou bien permanente, ce qui signifie que ni une femme enceinte ni une personne plâtrée à la suite d’une fracture ne sont considérées comme handicapées.

L’accès aux transports publics peut être empêché par de nombreux facteurs physiques ou psychologiques, et il ne s’agira pas uniquement pour les Autorités Organisatrices de supprimer ou de contourner les marches, les dénivelés, les lacunes horizontales ou verticales susceptibles d’empêcher une personne en fauteuil roulant d’accéder aux gares, arrêts, stations ou véhicules. Les handicaps visuels et auditifs doivent tout autant être pris en compte, et leur oubli entraverait les possibilités de déplacements d’une fraction importante de la population. Plus difficiles à traiter, les problèmes d’ordre psychiques ou cognitifs ne doivent pas pour autant être négligés.

Ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014

Agenda d’Accessibilité Programmée

Au terme de l’échéance des 10 ans, constatant les difficultés à satisfaire les conditions d’accessibilité imposées par la loi, le législateur accorde, dans son ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014, un délai supplémentaire sous condition d’élaborer un Schéma Directeur d’Accessibilité – Agenda d’Accessibilité Programmée, à remettre au Préfet avant le 27 septembre 2015. Les Autorités Organisatrices de Transports Urbains ayant élaboré un Ad’AP se voit ainsi accorder un délai supplémentaire de 3 ans à partir de l’approbation de l’Agenda, permettant la mise en accessibilité du transport public dont il a la responsabilité.

Contenu de l’Ad’AP – article 7 de l’ordonnance

D’après les articles L. 1112-2-1 à L. 1112-2-4 du Code des Transports, l’Ad’AP élaboré devra contenir :
– Les modalités de la mise en accessibilité du réseau ;
– La programmation et le montant estimé des investissements à réaliser pour satisfaire aux objectifs de la loi, ainsi que les financements associés ;
– Les points d’arrêt identifiés comme prioritaires, ainsi que les éventuels cas de dérogation sollicités en cas d’impossibilité technique avérée mentionnée à l’article L. 1112-4 et les mesures de substitution prévues dans ces derniers cas.

L’ordonnance met également l’accent sur la formation des personnels, puisque l’Ad’AP devra également préciser :
– Les modalités et le calendrier de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des usagers handicapés
– Les mesures d’information des usagers à mettre en œuvre par l’exploitant.

Les modalités d’actualisation de l’Ad’AP seront également à préciser.

Deux éléments diffèrent ainsi principalement par rapport aux exigences concernant le SDA. Il s’agit tout d’abord des critères permettant de définir une liste d’arrêts prioritaires à rendre accessibles (tous les arrêts, sauf ITA, dans les prévisions du SDA), ainsi que les exigences en termes de formation des personnels. Ces deux volets seront développés par la suite.

L’Autorité Organisatrice de Transport comme chef de file

Le II. de l’article 7 précise l’autorité responsable de la mise en accessibilité des arrêts : «Art. L. 1112-2-1. – II. – Dans le cas où la mise en accessibilité d’un service de transport nécessite le concours de plusieurs personnes morales, le schéma directeur précise les engagements de chacune de ces personnes en ce qui concerne le service de transport et l’infrastructure.

« En tant que chef de file, l’autorité organisatrice de transport ou, en l’absence d’une telle autorité, l’Etat, recueille l’avis de toutes les parties intéressées par le service de transport dont elle est responsable, notamment les gestionnaires de la voirie, des points d’arrêt ferroviaires et de toutes autres infrastructures. Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs services publics de transport routier de voyageurs, le rôle de chef de file est attribué à l’autorité organisatrice de transport qui est également en charge de la voirie ou, à défaut, à l’autorité organisatrice de transport dont le service de transport contribue le plus à la fréquentation du point d’arrêt. Pour les points d’arrêt ferroviaires d’intérêt à la fois régional et national desservis par des services de transport ferroviaire, un arrêté du ministre chargé des transports détermine à quelle collectivité publique chargée d’un des services de transport concernés est attribué le rôle de chef de file.

« Le schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée comporte les engagements, notamment financiers, de toutes les personnes morales contribuant à sa réalisation ou à son financement. Il est signé par ces personnes.

Identification des arrêts prioritaires

Définition d’un arrêt prioritaire

L’ordonnance du 26 septembre 2014 donne une liste de critères permettant d’identifier les arrêts prioritaires : « Art. D1112-10. – I. – Pour les transports publics routiers urbains et non urbains de personnes en dehors de l’Île-de-France, un point d’arrêt ou une gare est prioritaire au sens de l’article L.1112-1 dès lors qu’il répond à au moins l’une des conditions suivantes :
1° Il est situé sur une ligne structurante d’un réseau de transport public urbain ;
2° Il est desservi par au moins deux lignes de transport public ;
3° Il constitue un pôle d’échanges ;
4° Il est situé dans un rayon de 200 mètres autour d’un pôle générateur de déplacements ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées.

II. – Lorsque l’application des critères définis au I ne conduit pas à identifier un point d’arrêt ou gare prioritaire dans une commune desservie, l’autorité organisatrice de transport détermine :
– pour les réseaux urbains, au moins un point d’arrêt à rendre accessible dans la commune ; » Tous les arrêts ainsi identifiés doivent être rendus accessibles, sauf demande de dérogation justifiée par une impossibilité technique avérée (I.T.A.)

Identification des points d’arrêt prioritaires

a) Situé sur une ligne structurante
La ligne structurante d’un réseau public routier urbain est définie dans le code des transports comme : « Art. D1112-8. – 3° – en dehors de l’Ile-de-France, dans les périmètres de transports urbains définis par l’article L. 1231-4, au sein d’un réseau hiérarchisé, une ligne exploitée avec des autobus et aménagée en site propre, sur tout ou partie de son tracé ainsi qu’une ligne ou un groupe de lignes exploitées avec des autobus présentant le plus grand nombre de passages moyen par jour, hors samedis, dimanches, jours féries et vacances scolaires, identifiées par l’autorité organisatrice de transports.»

b) Desservis par au moins deux lignes de transport public Seules les lignes de transport public routier de passagers doivent être répertoriées. Il peut s’agir de transport urbain ou non urbain, de transport régulier ou d’un service de transport à la demande. Les services de transport à titre principal scolaire ne sont pas pris en considération.

c) Pôle d’échange
«Art. D1112-8. – 4° Pôle d’échanges : un lieu où s’effectuent des correspondances entre les points d’arrêt d’au moins deux lignes de transport public, aménagé pour faciliter les déplacements des voyageurs entre ces points ; »

d) Situé à moins de 200m d’un pôle générateur de déplacements
Le code des transports modifié par le décret n° 2014-1323 donne une définition précise de ce qu’est un pôle générateur de déplacements, défini comme : « Art. D1112-8. – 5°. – un immeuble ou un groupe d’immeubles accueillant plus de 300 travailleurs ou habitants ou un établissement recevant du public classé dans la première, deuxième ou troisième catégorie, en application de l’article R. 123-19 du code de la construction et de l’habitation. »

D’autres établissements plus spécialisés en direction des publics handicapés et/ou à mobilité réduite peuvent également constituer des pôles générateurs de déplacement. Ils sont identifiés dans le code des transports par le terme de structure d’accueil pour personnes handicapées ou personnes âgées : « Art. D1112-8. – 6°. – établissements et services d’accueil ou d’hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées définis par les 2°, 3°, 5°, 6°, 7°, 11° et 12° du I de l’article L. 312-1 du code de l’action sociale et des familles et classés dans la première à la quatrième catégorie des établissements recevant du public, en application de l’article R. 123-19 du code de la construction et de l’habitation. ».

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Table des matières

INTRODUCTION
Chapitre 1 : Rappel du contexte
1. A – Loi du 11 février 2005
1A. 1 – Une nouvelle avancée en faveur des personnes handicapées
1A. 2 – L’accessibilité de la chaîne de déplacements
1A. 3 – Tous les handicaps sont concernés
1. B – Ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014
1B. 1 – Agenda d’Accessibilité Programmée
1B. 2 – Contenu de l’Ad’AP – article 7 de l’ordonnance
1B. 3 – L’Autorité Organisatrice de Transport comme chef de file
1. C – Identification des arrêts prioritaires
1C. 1 – Définition d’un arrêt prioritaire
1C. 2 – Identification des points d’arrêt prioritaires
1. D – Formation des personnels
Chapitre 2 : Le réseau TANEO de Nevers Agglomeration
2. A – Réseau de bus
2. B – Matériel roulant
2. C – Service de substitution
Chapitre 3 : La formation des personnels
3. A – Mesures de formation des personnels mises en œuvre depuis le SDA de 2010
3. B – Objectifs et actions à mettre en œuvre dans le cadre de l’AD’AP
Chapitre 4 : L’information des usagers
4. A – Mesures mises en œuvre depuis le SDA de 2010
4. B – Objectifs et actions à mettre en œuvre dans le cadre de l’AD’AP
Chapitre 5 : Accessiblité du réseau et points d’arrêt prioritaires
5. A – Méthode employée
5A. 1 – Visite terrain et réalisation de fiches d’audit
5A. 2 – Critères d’accessibilité
5. B – Méthodologie de détermination des arrêts prioritaires
5. C – Accessibilité actuelle
5C. 1 – Bilan de l’accessibilité du réseau
5. D – Arrêts prioritaires et caractéristiques
5D. 1 – Arrêts prioritaires
5D. 2 – Arrêts prioritaires accessibles
5D. 3 – Dérogations et ITA
5D. 4 – Arrêts prioritaires non accessibles
Chapitre 6 : La programmation du dossier
6. A – Mise en accessibilité des arrêts de bus
6. B – Modalités de suivi
CONCLUSION

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