Soutenance mémoire
L’offre et la demande de transport maritime
Le manutentionnaire (l’acconier)
Un acconier est un entrepreneur préposé à l’acconage, c’est-à-dire à la manutention des marchandises : Chargement et arrimage à bord d’un navire de commerce ou déchargement. Ce terme est surtout utilisé dans le Sud de la France. Les ports de commerce de la mer de nord lui préfèrent celui de stevedore, ceux de l’Atlantique celui de manutentionnaire, ou d’entreprise de manutention23. Par souci d’abréger le temps d’escale des navires, des entrepreneurs spécialisés interviennent pour effectuer les opérations faites autrefois par l’équipage. L’activité de manutention connaît de nos jours un développement considérable, lié à l’intensification des activités portuaires ; l’augmentation du tonnage des navires, la nécessité d’un chargement et d’un déchargement rapides et l’importance du poids et de la valeur de la cargaison, ont fait que l’équipage ne pouvait plus s’occuper des opérations de manutention. Les transporteurs ont ainsi fait appel à des entrepreneurs spécialisés dans la manutention, disposant d’un outillage performant et d’un personnel qualifié. Les entrepreneurs de manutention maritime, qui se bornent à la réalisation des opérations matérielles de mise à bord et de déchargement, sont appelés stevedores, et se rencontrent sur la mer du Nord, la Manche et l’Océan Atlantique. Par contre, ceux de la Méditerranée sont appelés acconiers et se chargent à la fois d’opérations matérielles (chargement à bord et déchargement à quai) et juridiques (la réception, la reconnaissance des marchandises à l’import comme à l’export et la garde des marchandises à embarquer ou débarquer).
Port d’Alger
Le volume global des marchandises débarqués et embarqués au port de la capitale traité par l’entreprise portuaire d’Alger (EPAL) a atteint 934.775 tonnes en juillet 2014 contre 897.154 tonnes le même mois de l’année 2013, soit une évolution de 4,19%, indique l’entreprise. Le volume de marchandises débarquées a connu une stabilité s’établissant à 365.269 tonnes contre 765.005 tonnes durant la période comparée, précise l’EPAL dans un bilan obtenu par l’APS. En revanche, les marchandises embarquées ont enregistré une hausse de 28,28 % s’établissant à 169.506 tonnes en juillet 2014 contre 132.149 le même mois de 2013. Par type de produit, durant la période comparée, les produits agricoles et denrées alimentaires ont atteint 170.861 tonnes contre 159.139 tonnes, soit une hausse de 7,37 %. Les produits pétroliers, quant à eux, augmenté de 6,07% à 472.722 tonnes en juillet 2014 contre 445.672 tonnes le même mois de l’année écoulée. Les minéraux et matériaux de construction ont aussi progressé de 72,36% s’établissant à 37.928 tonnes contre 22.006 tonnes durant la période comparée.
Par contre, une baisse de 58,35% a été affiché pour les produits métallurgiques qui sont passés de 16.077 tonnes en juillet 2013 à 6.696 tonnes le même mois de l’année 2014. Pour leur part, les marchandises diverses restaient presque stable (-0,89%) atteignant 249.689 tonnes en juillet 2014 contre 251.929 tonnes en juillet 2013, détaille le bilan de l’EPAL6. Durant le mois de septembre 20147, le trafic des conteneurs manipulés par l’entreprise portuaire d’Alger (EPAL) affiche un accroissement de l’ordre de 22,38 % par rapport à la même période de 2013. Selon le dernier bilan de cette entreprise, « ce mode de conditionnement totalise un volume de 52.356 EVP (équivalent pied) ». Ce volume est réparti comme suit : Conteneurs pleins : 16.300 EVP, soit une baisse de 01,11% comparé à la même période de l’année précédente. Conteneurs vides : 18.028 EVP, soit une augmentation de 55,86 % pour la même comparaison. A ce titre, le taux des conteneurs traités au niveau de l’EPAL est de 46 % sur un nombre total de 74.505 EVP durant le mois de septembre 2014. Le tonnage global de la jauge brute des navires opérant en entrée est passé de 1.820.521 tonneaux en septembre 2013 à 2.074.488 tonneaux au même mois de 2014, faisant apparaître une progression de 13,95 %. Selon le commandant Ahmed Boudjadja chargé de la capitainerie du port d’Alger, « cette évolution se traduit par le fait que le port d’Alger se spécialise aujourd’hui dans la conteneurisation ». Et d’ajouter que « cela n’est pas le cas des autres ports algériens qui sont orientés vers le divers »8.
Port de Djendjen
Il partage un vaste hinterland avec les ports voisins à savoir le port de Bejaia et Skikda. Sa zone d’influence recouvrant une grande région de l’Est et le Sud-est qui comprend les Hauts plateaux avec son potentiel industriel et les plates formes pétrolières du Sud. C’est dans cette perspective, que la réalisation de la pénétrante (RN 77) communément appelée l’autoroute du port va favoriser l’extension de l’hinterland du port jusqu’à des régions très éloignées. Cette position lui confère un rôle privilégié dans le futur terminal de transbordement de conteneurs qui est en cours de réalisation de jouer pleinement sont rôle comme hub pour les trafics transcontinentaux. Le port de Djendjen se trouve aussi dans une zone excentrée adossée à une réserve foncière de plusieurs centaines d’hectares dédiée aux futures zones logistiques qui vont être érigées comme support de l’activité de transbordement. 11 Guide de l’entreprise portuaire de Djendjen.
Dans le passé, Djendjen était considéré comme une réalisation coûteuse et peu rentable, puisque le port a été construit au service d’une usine sidérurgique qui n’a jamais vu le jour. C’est une construction qui a coûté au pays des milliards de dinars et en devises pour fonctionner à seulement 25 % des capacités installées. Toutefois, le port a trouvé sa vocation en étant l’un des principaux ports d’exportation à la fois pour le commerce des conteneurs en plein essor et pour les marchandises sèches, en particulier les céréales. Ayant été construit à cet effet, le port dispose d’eau profonde permettant d’accueillir des navires de 120 000 t. Il bénéficie également d’excellentes liaisons terrestres et ferroviaires comme l’autoroute Est- Ouest en lien avec la prochaine réalisation de la pénétrante autoroutière Jijel-Sétif12.
Durant l’exercice 201313, le port de Djendjen a réalisé un trafic global de 3 865 509 tonnes, alors qu’à l’issue de l’année 2012, il affichait 3 822 272 tonnes, soit 1.13% de plus. L’analyse du trafic marchandises par catégories de produits manipulées tant à l’import qu’à l’export enregistre une progression au niveau des produits agricoles et produits pétroliers et une diminution de toutes autres catégories de produits. La hausse du trafic global n’a pas engendré une augmentation du nombre de navires ayant transité par le port de Djendjen durant l’année 2013. En effet, le nombre de navires à l’entrée est passé de 686 navires en 2012 à 628 navires pour l’année 2013. L’entreprise portuaire de Djendjen a défini plusieurs axes de développement couvrant notamment les superstructures, les infrastructures et les équipements, et ce, afin d’améliorer les facilités offertes aux navires en diminuant les séjours à quai, les attentes en rade, assurant une fluidité du trafic de marchandises, une meilleure sécurité de la plateforme portuaire, et de bonnes conditions de conservation de la marchandise. Sur le plan d’investissement, l’entreprise dispose d’une situation financière équilibrée, permettant le financement des grands projets d’investissements ; à ce titre, il a été vu la réalisation d’un terminal à bois de 05 Ha, le revêtement d’une surface de 08 Ha, ainsi que l’acquisition de nouveaux équipements de manutention.
En termes d’effectif, l’exercice 2013 a vu une augmentation de 39% par rapport à l’exercice antérieur, avec une amélioration du management par le biais de la certification ISO 2008, en phase finale de sa mise en oeuvre, et un large programme de formation visant à offrir une meilleure q Plus de 4,02 millions de tonnes de marchandises ont été traitées au cours de l’année 2014. Au cours de cet exercice, 676 navires transportant 3,8 millions de tonnes de marchandises diverses ont accosté au port, contre 630 en 2013, soulignant qu’en matière d’exportation, 16.858 tonnes de divers produits ont été exportés en 2014 contre 28.377 tonnes en 2013. Le port de Djendjen14, dont le taux d’utilisation est de 85,90%, reçoit en moyenne 36.000 véhicules par mois (439.526 au cours de l’année 2013), selon les responsables locaux du secteur des transports.
Activité Portuaire
Au premier trimestre 201415, les ports nationaux ont enregistré durant le premier trimestre 2014 un trafic global (toutes marchandises confondues) de 29,90 millions de tonnes contre 28,93 millions de tonnes au premier trimestre 2013, soit une baisse de 4,90 %, au cours de ce premier trimestre 2014, les produits hors hydrocarbures débarquées ont augmentés de 12,50%, de même pour les marchandises embarquées qui ont enregistré une hausse de 15,52%, par rapport à la même période de l’année 2013. Le trafic conteneurs a enregistré une hausse de 15,28% par rapport au premier trimestre 2013, avec 312.087 boites manipulées au premier trimestre 2014, contre 270.730 en 2013. Au premier semestre 201416, les ports nationaux ont enregistré durant le premier semestre 2014 un trafic global (toutes marchandises confondues) de 63,40 millions de tonnes contre 60,22 millions de tonnes au premier semestre 2013, soit une hausse de 5,28 %. Au cours de ce premier semestre 2014, les produits hors hydrocarbures débarquées ont augmentés de 9,83 %, de même pour les marchandises embarquées qui ont enregistré une hausse de 18,99%, par rapport à la même période de l’année 2013. Le trafic conteneurs a enregistré une hausse de 9,70%, par rapport au premier semestre 2013, avec 619.539 boites manipulées au courant de ce premier semestre 2014, contre 564.776 boites manipulées en 2013.ualité des services.
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Table des matières
Introduction général
Chapitre I : Généralités sur l’offre et la demande de transport maritime
Introduction
Section 1 : L’offre de transport maritime
1.1 Les différents types de services maritimes de marchandises
1.1.1 Le tramping.
1.1.2 Les lignes régulières
1.1.3 Le cabotage
1.1.4 L’autoroute de la mer
1.1.5 Le transport de marchandises conteneurisées
1.2 Les stratégies des armateurs
1.2.1 La stratégie de développement
1.2.2 Les stratégies verticale et horizontale
Section 2 : La demande des chargeurs (Importateurs et Exportateur)
2.1 Externaliser ou intégrer la prestation de transport
2.2 Choix des incoterms
2.2.1 Les contrats de transport maritime
2.3 Choix du port
2.4 Transport multimodal ou intermodal
Section 3 : Les principaux intervenants dans la chaine de transport maritime
3.1 Le transitaire portuaire ou maritime
3.2 Le consignataire de la cargaison
3.2.1 Le consignataire du navire
3.2.2 Le consignataire de marchandise
3.3 Le manutentionnaire (l’acconier
3.4 Le courtier maritime
3.5 La douane
3.6 Le transporteur
3.7 Le chargeur
3.8 L’armateur
Conclusion
Chapitre II : Le transport maritime algérien
Introduction
Section 1 : Évolution du système portuaire algérien
1.1 Le monopole de la CNAN sur le système portuaire algérien
1.1.1 La phase entre 1962-1971 (le port autonome
1.1.2 La phase entre 1971-1982 (création de l’office national des ports
1.1.3 La phase entre 1982-1998 (les ports érigés en entreprises publiques économiques
1.2 Les réformes de la loi 98-05 portant nouveau code maritime
1.2.1 Les ambiguïtés de l’ancien code maritime (1976) sur l’activité de transport maritime
1.2.2. Caractères principaux du nouveau code maritime algérien (1998
1.2.3 Les défaillances du nouveau code maritime
Section 2 : Le transport maritime de marchandise en Algérie
2.1 Les principaux ports algériens
2.1.1 Port d’Alger
2.1.2 Port d’Annaba
2.1.3 Port de Djendjen
2.2 Activité Portuaire
2.3 Le rôle exclusif du transport maritime dans le commerce extérieur en Algérie
Section 3: Les incoterms et le cadre juridique de transport maritime en Algérie
3.1 Les incoterms (international commercial terms
3.1.1 Définition des incoterms
3.1.2 Les classification des incoterms
3.1.2.1 Classification selon leurs groupes
3.1.2.2 Classification selon le mode de transport
3.1.2.3 Classification selon le mode de vente
3.1.3 L’importance des incoterms
3.2 Cadre juridique de transport maritime en Algérie
3.2.1 La convention de Bruxelles
3.2.1.1 Convention « originelle »
3.2.1.2 Convention de Bruxelles modifiée par le protocole de 1968 et le protocole de 1979
3.2.1.3 La règle de Visby
Conclusion
Chapitre III : L’impact de la libéralisation sur la flotte nationale
Introduction
Section 1 : La situation de la flotte algérienne après l’indépendance
1.1 La flotte marchande
1.1.1 La pénétration de l’avant-pays par la flotte nationale
1.1.2 Une flotte nationale : outil du commerce extérieur
1.2 La concurrence des flottes étrangères
1. 3 Les mesures protectionnistes prises par l’Algérie
Section 2 : La flotte et les compagnies nationales de transport
2.1 L’armement en Algérie
2.2 La structure et le tonnage de la flotte
2.3 L’état et l’âge de la flotte
Section 3 : Impacts de la loi n° 98-05 du 25 juin 1998 sur le transport maritime
algérien et les perspectives et voies de développement
3.1 Impacts de la loi n° 98-05 du 25 juin 1998 sur le transport maritime algérien
3.1.1 L’ouverture du secteur maritime consacrée par le nouveau code maritime
3.1.2 L’ouverture du capital de la CNAN
3.2 Perspectives et voies de développement
3.2.1 Les ambitions portuaires de l’Algérie
3.2.2 Construction et réparation navale
3.2.3 Voies d’une réussite d’un armement
Conclusion
Chapitre VI : Les services maritimes au port de Bejaia
Introduction
Section 1 : Méthodologie de l’enquête
1.1 Le terrain d’investigation : La wilaya de Bejaia
1.1.1 Géographie
1.1.2 Situation démographique
2.1.3 Réseau portuaire
1.2 Présentation de l’enquête de terrain
1.2.1 Objectifs de l’enquête du terrain
1.2.2 Méthodologie de l’enquête de terrain
1.2.3 Administration du questionnaire et conditions de réalisation de l’enquête : les problèmes
rencontrés
1.3 Analyse des informations et résultats de l’enquête
1.3.1 Présentation de questionnaire
Section 2 : Présentation des agences maritimes enquêtées
Question 01 : En votre qualité de répondant à ce questionnaire, veuillez de bien vouloir
indiquer votre niveau d’étude
Question 02 : Quel est votre âge
Question 03 : Quel poste occupez-vous dans l’agence
Question 04 : Depuis combien d’années êtes-vous au sein de l’agence
Question 05 : Que pensez-vous de l’ouverture des services maritime (consignation, transit,
transport et autres activités annexes) aux privés nationaux et étrangers
Question 06 : Quel est le statut juridique de votre agence
Question 07 : Quelle est la forme juridique de votre agence
Question 08 : Quel(e) est (sont) le (s) domaine(s) d’activité de votre agence
Question 09 : Quel est le nombre du personnel employé dans votre agence
Question 10 : Dans quel intervalle est situé le chiffre d’affaires de votre agence
Section 3 : La position du capital privé national
Question 11 : Quelle est la date de création de votre agence
Question 12 : Votre agence est-elle publique à l’origine
Question 13 : Si « OUI
Question 14: Y-t-il de changement du staff des dirigeants à la tête de l’agence après sa
privatisation
Question 15: Si votre agence est de statut mixte (privé national et étranger), quelle est la part
du capital privé national dans le capital social total
Question 16: Si votre agence est de statut mixte (public et capital étranger), quelle est la part
du capital public national
Question 17: Si votre agence est un partenariat public et privé national, quelle est la part du
capital privé dans le capital social
Section 4 : Stratégie des compagnies étrangères
Question 18: Votre agence est-elle un représentant d’un armateur étranger
Question 19: Si « Oui », cette présence en Algérie s’inscrit dans quelle logique
Question 20: Si « Non», est-elle un représentant de la CNAN
Question 21: Si votre agence est indépendante de la CNAN et des armateurs étrangers, assuret-
elle des services maritimes (consignation, transit, transport) pour la CNAN
Question 22: Si votre réponse à la question précédente est « Non », pour quelles raisons
Question 23: Est-ce que votre agence est en faveur de la décision prise par certains armateurs
étrangers de remplacer le mode de transport franco on bord (FOB) par le mode de coût et fret
(CFR)
Question 24: Le recours aux surestaries par les armateurs est-il justifié dans le commerce
maritime en Algérie
Question 25: Pensez-vous que la douane est un maillon responsable de l’importance des
surestaries supportées par les importateurs
Question 26: Faites-vous appelle aux technologies d’information et de la communication
(Intranet, internet, EDI,…) dans vos relations avec les autres intervenants portuaires
Question 27: Quelles sont les principales causes du prolongement des délais de traitement des
marchandises dans l’enceinte portuaire
Question 28: Pensez vous que les services douaniers sont le plus important maillon qui
augmente les délais de passages portuaires
Question 29: Pensez vous que la privatisation des fonctions portuaires est une voie nécessaire
pour réduire les coûts de transport maritime et les surestaries en Algérie
Question 30: Si « Non », pourquoi
Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
Lexique
Annexes
Liste des tableaux
Liste des figures
Table des matières
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