L’occupation de la Saône et la baisse des pratiques sédentaires

Les Lyonnais et le service des bateaux omnibus

Jusqu’à ce que la concurrence du tramway s’intensifie à partir des années 1880 (c. f, partie 4) et fasse de ce nouveau mode de transport un sérieux concurrent des bateaux omnibus, les « mouches » s’imposent largement dans le secteur des transports lyonnais. Rappelons qu’à Lyon les transports se développent rapidement dans la seconde moitié du XIXe siècle. En 1866, l’ingénieur en chef constate que « la circulation à[…] presque triplé en trois ans » pour dépasser les huit millions de voyageurs transportés . Nous sommes dans une période de développement général des transports en commun lyonnais. En 1855, la ville voit la création de la Compagnie lyonnaise des omnibus qui porte le nombre de voyageurs transportés de 25 000 en 1855 à 3 176 000 en 1862 . Le 3 juin 1862, la première ficelle funiculaire au monde dédiée au transport de voyageurs (cf. annexe 33) est inaugurée à Lyon. Elle transporte 6 000 voyageurs dès le lendemain de son ouverture. En 1864 la ligne s’étend jusqu’à Sathonay. En 1863, les « mouches » se lancent à l’assaut de la Saône et embarquent 2 700 000 voyageurs . En 1864, d’autres se lancent dans le transport fluvial, imitant Chaize et Plasson. Dans ce contexte, l’historien est amené à s’interroger sur la place de la Compagnie des bateaux à vapeuromnibus dans le quotidien lyonnais. Étudier le rapport entre les clients et le service des « mouches » revête une approche culturelle qui nécessite de se focaliser davantage sur le voyageur. C’est pourquoi je consacre un premier temps à l’étude du service des mouches dans le quotidien lyonnais avant de m’intéresser dans un second temps aux aspects culturels de ce service.

La compagnie des « mouches » dans le quotidien des Lyonnais

Si les « mouches » s’imposent sur la Saône,c’est bien parce que le service répond à un besoin réel de la population. Pour répondre à ce besoin, la compagnie adopte un fonctionnement sur lequel il est intéressant de s’attarder. L’étude de ce fonctionnement permet de rendre compte du caractère quotidien du service pour une partie de la population. Une autre partie de la population est attirée par le pittoresque des « mouches » qui offrent une balade sur l’eau particulièrement appréciée le dimanche quand il fait beau.

Le fonctionnement du service

La carte suivante présente le parcours des « mouches » dans le service intérieur et la surface occupée par les installations de la compagnie (en vert) en février 1879 . Durant tout le XIXe siècle, c’est cette configuration qui correspond le plus à l’organisation du service. L’annexe 12, présente les plans détaillés de chaque station.
Le service général des « mouches » est divisé en deux périodes. La saison d’été et celle d’hiver. Durant l’hiver, seul le service intérieur fonctionne. Les dates varient d’une année à l’autre mais globalement le service d’été commence en mars-avril et se termine en septembre-octobre. En 1866, l’organisation du service présenté par la compagnie prévoit pour l’hiver, un départ toutes les douze minutes depuis chaque station présentée dans la carte ci-dessus. En journée le transport est assuré de 8 h 00 à 18 h 00.Il faut six bateaux pour assurer le service. En été la compagnie ajoute une septième mouche pour assurer des départs toutes les dix minutes, de 6 h 30 à 20 h 00. Le trajetaller-retour depuis chaque extrémité du service, soit Perrache et Vaise, en s’arrêtant à chaque station intermédiaire prend entre 55 et 70 minutes selon les conditions de navigation . Il faut donc moins d’une demi-heure pour aller de Vaise à Perrache en descendant la Saône et un peu plus en la remontant. Le bateau l’Abeille n°2, anciennement Guêpes n°3loué à Salmon remonte la Saône de Perrache à Vaise en 21 minutes en s’arrêtant à Saint-Antoine. Sa vitesse, calculée à environ 10 km/h est la même que celle des « mouches » du service intérieur. Les « mouches », plus rapides queles voitures omnibus hippomobiles permettent de réduire les distances.
La durée du transport en descente est naturellement plus courte qu’à la monté puisque les bateaux naviguent à la faveur du courant. Le temps de trajet a un impact sur la fréquentation puisque l’on constate que la compagnie enregistre systématiquement plus de voyageurs descendant la Saône que la remontant. L’histogramme suivant compare le nombre total de voyageurs transportés pour chaque mois de l’année 1865, en descente et en montée. L’écart joue toujours en faveurdu nombre de voyageurs descendants. Le graphique permet d’affirmer que la duréedu transport est une donnée que voyageur potentiel prend en compte dans sa décision d’utiliser ou pas le moyen de transport.

Le pittoresque du transport fluvial

L’histogramme suivant représente le nombre de voyageurs transportés pour l’année 1871 réalisé à partir de l’« état des recettes et du nombre de voyageurs » (cf. annexe 11) établis pour cette année record où les « mouches » ont transporté plus de quatre millions de passagers. Si le volume de voyageurs transportés est exceptionnel, les variations entre chaque mois correspondent néanmoins au mouvement d’une année classique.
L’histogramme précédent représentant le nombre de voyageurs transportés en 1865 montre en effet des variations identiques. Les mois de novembre, décembre, janvier et février correspondent ainsi au moment de l’année où la compagnie des bateaux omnibus enregistre les taux de fréquentation les plus bas. On peut rapprocher les graphiques présentés dans les illustrations 29 et 30 (cf. p. 80-81) concernant les variations du débit moyen de la Saône et des températures. Les même mois correspondent en effet au moment de l’année où le débit de la Saône est le plus fort et les températures les plus froides. Ce double phénomène rend la navigation plus difficile à cause de la formation des glaces d’une part, et des crues de la Saône d’autre part. (cf. p. 79). À l’inverse,durant les mois de juillet et août qui correspondent au moment de l’année où les températures sont les plus élevées (cf. illustration 30) et où le débit de la Saône est au plus bas, le nombre de voyageurs transportés par les « mouches » atteint sont maximal.
Au-delà de l’aspect technique de la navigation il faut également prendre en compte la notion de plaisir. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, l’espace fluvial urbain se tourne davantage vers l’activité de loisir (cf.p. 76). Les « mouches » jouent alors un rôle dans ce processus. Les deux histogrammes suivants représentent la fréquentation du service des « mouches » entre le 28 juin et le 4 juillet des années 1869 et 1870 . Le dimanche, jour de repos, est le jour de la semaine le plus fréquenté. Les dimanche et jours fériés du mois de juillet sont les jours de l’année où la compagnie enregistre des taux record de fréquentation. C’est d’ailleurs ce jour de la semaine qui permet au service de banlieue de rester rentable. En 1866 par exemple, le service de la banlieue sud, de la Mulatière à Oullins fonctionne uniquement entre le 23 avril et le 24 septembre, durant le printemps et l’été. Les jours de la semaine, un seul bateau suffit mais le dimanche le service est assuré par deux ou trois suivant les circonstances. En 1867 et 1868 le service fonctionne dans des conditions similaires à 1866 . Cela confirme l’idée que les Lyonnais n’empruntent pas seulement ce mode de transport pour des besoins pratiques de déplacement mais également pour le pittoresque qu’offre les « mouches ».

Les aspects sociaux et culturels du transport fluvial

Faire l’histoire d’un transport en commun revient à s’intéresser aux interactions entre « la culture » et la manière dont les sociétés ont mis en œuvre la mobilité des gens . L’acte de déplacement d’un point à un autre à l’aide d’un moyen de locomotion n’est pas vide de sens. La mobilité a une double composante sociale et spatiale. C’est « un phénomène social total, c’est-à-dire qu’elle n’est jamais seulement un déplacement mais toujours une action au cœur de processus sociaux de fonctionnement et de changement » . Chaque moyen de locomotion est chargé d’une représentation sociale et l’histoire de la mobilité implique l’étude de cette représentation. « Tout transport est un acte profondément culturel. Le processus physique de se déplacer d’un point A à un point B (sa dimension matérielle, fonctionnelle, instrumentale) est imprégnée de significations inscrites dans la société. » . Il est ainsi nécessaire de s’intéresser à la demande de déplacement et pas seulement à l’offre.
L’Histoire des voyages en train de l’historien allemand Wolfgang Schivelbusch, paru en 1977 et traduit en français en 1991,est emblématique de cette nouvelle manière.

Vers une occupation récréative de l’espace fluvial

La deuxième moitié du XIXe siècle voit l’extraordinaire développement du sport au sein de toute la société française. Dans cette période où le courant hygiéniste bouleverse les pratiques, le rapport au corps change etles activités sportives se démocratisent lentement, si bien qu’à la fin du XIXe siècle : « le sport envahit notre vie quotidienne tout en bénéficiant largement du dynamisme de la presse » . Dans une ville telle que Lyon, située à la confluence de deux cours d’eau, les pratiques sportives liées à l’eau se transforment.
Le témoignage de l’écrivain Clair Tisseur, sous le pseudonyme de Nizier du Puitspelu dans Les vieilleries Lyonnaisesen 1894, évoque avec une certaine nostalgie le temps où « jadis, nous excellions entre toutes les villes riveraines » dansla pratique de la joute fluviale, déplorant que « mille raisons font abandonner nos anciennes traditions. ».
Pour autant, la joute à Lyon est loin d’être en crise. La fin du XIXe siècle et le début du XXe, sont une période d’essor. L’évolution que Clair Tisseur comprend comme un appauvrissement de cette activité, pratiquée par des jouteurs qui deviennent « de jeunes gens chétifs » au lieu de « robustes soldats », est en réalité un processus de popularisation.
Autrefois pratiquée par les mariniers, la joute fluviale se recompose avec la disparition progressive de ces derniers, en s’adressant à un public plus large . Au début des années 1880, de nombreuses sociétés non affiliées aux mariniers sontcréées, marquant l’âge d’or de cette pratique. « Vers 1880, les premières sociétés de joute, liées aux sociétés de sauvetage font leur apparition à Lyon. » . Les compétitions sont organisées dans les ports qui offrent une protection au mouvement de la rivière. Sur la Saône, les rencontres sont nombreuses au Port-Serin, à la gare d’eau de Vaise, à Saint George et à la Quarantaine. « Populaires, festives et spectaculaires, les joutes sont bien intégrées dans la vie lyonnaise.
[…] En 1909, ce sont 10 000 personnes qui assisteront à Givors à la rencontre entre jouteurs lyonnais et givordins. » . L’essor de ce sport et surtout sa grande popularité coïncident avec l’hypothèse d’une occupation plusrécréative de l’espace fluvial. La photo ci-dessous nous montre une compétition dans le quartier Saint-George entre 1880 et 1890.

La Saône et les « mouches »

L’aménagement de l’espace fluvial permet de fluidifier et d’améliorer les conditions de circulation sur les cours d’eau. Néanmoins, la navigation présente toujours des dangers directement liés aux cours d’eau. Quels sont les risques et les difficultés de la navigation des omnibus ? Quelles sont les techniques mises en place pour appréhender plus facilement le cours d’eau? Le service des « mouches » implique un rapport à l’espace qui n’est pas le même que pour celui des services de transports terrestres.

Les difficultés de la navigation sur la Saône

A la différence du transport par voie de terre, le transport fluvial est soumis aux aléas de l’espace sur lequel il s’exerce. Si aujourd’hui, la Saône est navigable toute l’année à Lyon, ce n’est pas le cas au XIXe siècle. Malgréles transformations effectuées sur les cours d’eau, la Saône continue d’imposer son rythme et la navigation n’est pas sans danger.

Les dangers sur la rivière

Les premiers dangers de la navigation sont ceux liés au régime hydraulique de la Saône. Le régime d’un cours d’eau résume le mode de variation d’un ensemble de phénomènes physiques, dont le débit de la rivière fait partie. . Il est exprimé par la courbe des débits moyens Les principaux facteurs de variation de ce débit sont les pluies et les températures. Dans le cas de la Saône, les températures jouent un rôle plus important que les pluies. Même quand le niveau des précipitations en période de basses eaux est supérieur au niveau en période de hautes eaux, les températures élevées entraînent un phénomène d’évaporation qui diminue le rôle des précipitations sur le débit. Le régime de la Saône est ainsi pluvial océanique , caractérisé par des hautes eaux en hiver et des basses eaux en été.
Cette caractéristique fait partie de la définition du régime hydrologique océanique, donnée par le Laboratoire d’écohydrologie (ECHO)de l’École polytechnique fédérale de Lausanne . L’ECHO définit également un régime de ce type, par l’écoulement faible de la rivière et par l’« irrégularité inter-annuelle du régime ». C’est-à-dire que la période où les eaux sont les plus hautes se déplace « suivant le caprice des pluies ». La Saône est une rivière calme mais parfois imprévisible. L’histogramme suivant, publié en 1984 par la direction régionale de l’environnement (DIREN) nous donne une visualisation du débit mensuel moyen de la Saône entre 1969 et 1984, à Couzon-au Mont d’Or. Les modifications du régime, depuis la fin du XIXe ne sontpas suffisamment importantes pour que les tendances globales de la courbe aient été bouleversées. Le temps fort de la crue de 1840 a été en février, ce qui correspond bien au mois où le débit est le plus élevé sur l’histogramme, plus d’un siècle après.

Les deux grands accidents

Le 10 juillet 1864, la Mouche n°4quitte le ponton de Perrache pour remonter la Saône jusqu’à son terminus à Vaise. Elle s’arrête aux pontons d’Ainay puis de SaintAntoine pour déposer des voyageurs et en prendre d’autres. Nous sommes un dimanche d’été, il est 14 h 30 et il fait « un soleil torride » . Les Lyonnais se pressent sur les bateaux omnibus qui enregistrent des taux de fréquentations importants. D’après les feuilles de pontonniers, 101 personnes se trouvent à bord de la Mouche n°4lorsqu’elle quitte le ponton de Saint-Antoine . Elle est au maximum du nombre de voyageurs autorisés, que la commission de surveillance des bateaux à vapeur, a fixé à 100 personnes par arrêté du 14 août 1863. Le lit de la Saône n’est pas aussi profond qu’aujourd’hui et à certains endroits, les bateaux doivent éviter des bancs de sable.En remontant la rivière depuis la station Saint-Antoine, rive gauche, les omnibus sont obligés de couper la Saône presque perpendiculairement en direction de la rive droite pour éviter un banc de sable situé juste en amont de la station. C’est une manœuvre que les patrons des bateaux sont habitués à faire et il n’y a jamais eu d’incident auparavant. Pourtant, ce jour-là le capitaine de l’omnibus nouveau dans le service , ne coupe pas suffisamment la rivière et heurte le banc de sable à tribord . Soulevé par le banc, le bateau se penche dans un premier temps sur son flanc gauche tout en continuant la marche. Lorsqu’il se dégage des graviers, il se penche dans un second temps du côté droit. Cette inclinaison exceptionnelle, amplifiée par le mouvement de la première, précipite les voyageurs qui se trouvent sur le pont contre l garde fou de l’embarcation qui cède sous le poids. La moitié des passagers se trouve alors précipitée dans la Saône tandis que le bateau parvient à accoster en amont du pont de Nemours pour y déposer l’autre moitié. Sur les cinquante personnes qui passent par-dessus bord, trente-deux, dont le capitaine meurent noyés. La plupart des rescapés sont des femmes, sauvées par les crinolines de leurs robes (cf. annexe 20) qui dans l’eau font office de bouées.
La figure de la page suivante montre le trajet effectué par la Mouche n°4à partir d’un plan joint au rapport de la commission de surveillance des bateaux à vapeur. La courbe noire représente la profondeur de la rivière dans le plan formé par les axes violets.
Ainsi, la partie entourée en rouge correspond à l’endroit où la profondeur de la rivière est la plus faible sur l’axe y. A l’inverse, la partie en tourée en vert correspond à l’endroit où la profondeur est la plus grande. La profondeur est de 0,85 m à 1,95m à l’endroit où passe la Mouche n°4, alors qu’elle est de 4,05 à l’endroit où passe habituellement les omnibus. Or, le permis de navigation de l’omnibus précise que le tirant d’eau (figure suivante) du bateau à vide est de 1,25 m lorsqu’il est chargé à son maximum.

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Table des matières
Remerciements
Table des abréviations
Introduction
Première partie : l’ascension des bateaux à vapeur omnibus
1.La compagnie des bateaux à vapeur omnibus
A)La direction
1Quel type de société ?
2Les actionnaires
B)Les moyens au service de l’entreprise
1La flotte
2Les pontons
3Le personnel
C)Externalités positivesde l’entreprise
1La construction des infrastructures de transport
2Fournir la compagnie pour le service quotidien
2.La conquête de la Saône
A)Les compagnies detransport
1La restructuration du transport inter-urbain
2Le transport intra-urbain
B)Les relations des « mouches » avec ces compagnies
1Les accords commerciaux
2La toute puissance des « mouches »
3.Les Lyonnais et le service des bateaux omnibus
A)La compagnie des « mouches » dans le quotidien des Lyonnais
1Le fonctionnement du service
2Le pittoresque du transport fluvial
B)Les aspects sociaux et culturels du transport fluvial
1Un service vite devenu indispensable
2Portrait du voyageur
3Un transport demasse ?
Deuxième partie : la Saône, un espace singulier
1.Lyon et la Saône
A)L’occupation de la Saône et la baisse des pratiques sédentaires
1Établissements sédentaires
2La vapeur sur les cours d’eaux
B)La « domestication du fleuve»
1La ceinture de quais
2Les ponts de la Saône
C)Un nouveau regard sur l’espace fluvial, le Rhône etla Saône
1Lyon tourne le dos à ses cours d’eau
2Vers une occupation récréative de l’espace fluvial
2.La Saône et les « mouches »
A)Les difficultés de la navigation sur laSaône
1Les dangers sur la rivière
2Les deux grands accidents
B) Aspects techniques dela navigation
1L’invention de la navigation à vapeur
2La supériorité du bateau à hélice
Troisième partie : transport public et gouvernance urbaine
1.La gestion d’un espace urbain singulier
A)La place de la municipalité dans la gestion de l’espace fluvial
1L’émancipation du pouvoir municipal et républicain
2Un encadrement à plusieurs échelles
B)Le poids des autres acteurs dans les politiques locales
1Le rôle de l’expert
2Les acteurs économiques
2.La gestion d’un service public
A)Les hommes de la république face au service de transport
1Le système de la concession
2Libéralisme et service public
B)Le conflit autour de la redevance municipale
1La compagnie victime de son succès
2La compagnie des « mouches » liée à la compagnie lyonnaise de transport
3Les années 1880 et la taxation de la surface
Quatrième partie : La fin d’un service de transport collectif
1.La concurrence du rail
A)L’essor du rail
1La mise en placedu tramway
2L’impossible connexion entre l’eau et lerail
B)Tramway et progrèstechnique
1La vapeur
2L’électricité
2.L’action des entrepreneurs du rail
A)La politique de l’OTL
1Une stratégie d’entreprise
2L’impuissance de l’administration municipale
B)La suppression d’unservice public
1Suppression d’un service populaire
2La restructuration du transport fluvial
Conclusion
Inventaire des sources consultées
1.Sources imprimées
2.Sources manuscrites
Archives municipales de Lyon
Archives départementales du Rhône
Archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie
Bibliographie
1.Instruments detravail
2.Ouvrages d’histoire générale
3.Histoire urbaine
4.Histoire deLyon
5.Histoire des acteurs des transformations urbaines
6.Études sur les transportset la mobilité
A)Géographie des transports
B)Ouvrages non scientifiques
7.Études sur les usages des cours d’eau
A)Ouvrages non scientifiques
8.Autres
Documents annexes

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