L’intégration des navettes : méthodologies et outils pour des enjeux de mobilité, de transport et de desserte de proximité 

L’offre de transport Tisséo : un réseau en étoile favorisant les déplacements vers le centre-ville de Toulouse

Le réseau Tisséo s’insère dans le PTU toulousain. Il est composé de 90 lignes de bus (81 régulières et 9 TAD), 2 lignes de métro, 2 lignes de tramway et la ligne C. Cette dernière a un statut particulier puisqu’elle utilise les voies ferrées pour desservir la ville de Colomiers jusqu’à la ligne A du métro.
Tout d’abord, les modes lourds permettent d’assurer la connexion avec le centre-ville de Toulouse [cf. Schéma 6].
Ce réseau dessert les zones les plus denses du centre-ville pour les relier à la première couronne. Le réseau reste interne à la ville pour la plupart des tracés, sauf pour la station Ramonville de la ligne B, la ligne C qui dessert une partie de Colomiers et les lignes de tramway T1 et T2 qui desservent l’aéroport de Blagnac et une partie de la moyenne ville.
Dans cette offre de transports en commun urbains, on retrouve des lignes de bus structurantes. Elles possèdent un service renforcé et sont les plus fréquentées du réseau. Elles permettent de relier des zones à fort potentiel (zones d’emploi, d’habitat denses, de commerces, universités, lycées etc.) entre elles et surtout au coeur du centre-ville de Toulouse, soit directement, soit en assurant une liaison avec les modes lourds de transport. Ces lignes de bus ont une cadence plus élevée que les autres lignes de la métropole. La cadence d’un transport peut être déterminée par sa fréquence de passage à un arrêt donné. Quand une ligne est dite « cadencée », cela veut dire qu’elle a une fréquence fixe. Ce cadencement des lignes permet une lecture plus facile des horaires de passage pour les usagers et facilite l’accessibilité. Ces fréquences de passage dépendent bien souvent de plusieurs critères : le volume de population « captable » (qui habite, travaille ou étudie à moins de 300 mètres d’un arrêt), des heures de pointe et creuses (la cadence sera abaissée lors des heures creuses), de la saison (fréquence abaissée lors de l’été car les personnes utilisent moins les transports), des périodes scolaires (pour beaucoup de lignes, la cadence est abaissée durant les vacances scolaires). Pour résumer, on essaie de créer une offre qui soit la plus efficiente possible en tenant compte des variations des flux de personnes se déplaçant à certaines périodes de la journée, de la semaine (absence d’offre le dimanche par exemple), du mois ou de l’année.
D’un autre côté, l’offre est constituée de lignes secondaires, permettant de mailler le territoire entre des quartiers moyennement denses et dont les équipements n’amènent pas de flux considérables. Elles permettent de compléter l’offre de bus structurante avec des cadences un peu moins élevées que les précédentes. Les amplitudes peuvent être également inférieures aux types de lignes précédentes. Cette amplitude se caractérise par le nombre d’heures de fonctionnement d’un service entre le premier départ et la dernière course.
Ensuite, il existe les lignes complémentaires : elles observent bien souvent un volume d’usagers faible car elles sont, pour la plupart, situées dans des communes de deuxième couronne, ou alors jouxtent d’autres lignes plus attractives. Elles permettent une desserte plus fine du territoire, même si elles ne sont pas les plus efficientes du réseau.
Pour continuer, il existe les services de TAD (Transport à la Demande) qui desservent des zones périurbaines. Ils sont une première réponse aux déplacements de zones éloignées des centres-villes. Afin de pouvoir l’utiliser, l’usager doit réserver son trajet au moins deux heures à l’avance et le TAD passe chercher la personne à un point d’arrêt défini au préalable. Nous reviendrons sur ce mode de transport qui permet une desserte plus fine de territoires éloignés et souvent peu denses.
Un réseau de bus de soirée a également été mis en place. Complémentaire aux réseaux lourds, il permet une desserte jusqu’à minuit en semaine et 1 heure du matin les vendredis et samedis.
En parallèle de ces lignes régulières, Tisséo gère également des lignes plus spécifiques. Elles assurent des liens vers des complexes sportifs les jours de match (Stade Ernest Wallon et le Stadium), vers le cimetière de Cornebarrieu ou encore entre la gare SNCF et l’aéroport de Blagnac. Le réseau intègre également une navette au centre-ville de Toulouse qui permet une desserte en continu et en pleine voie. L’arrêt en pleine voie signifie que le bus s’arrête sur la chaussée à la demande des usagers et qu’il n’existe pas d’arrêts prédéterminés.
Tisséo SMTC gère également une plateforme de covoiturage permettant aux personnes réalisant les mêmes trajets de voyager ensemble. Cette solution est surtout axée vers les déplacements quotidiens (domicile-travail) et 4 106 sont inscrits sur la base de données en 2015. Les entreprises peuvent financer ce système à leurs employés directement auprès de Tisséo. Autrement, certaines personnes peuvent prétendre à une partie de ce service gratuitement sous réserve qu’ils répondent à certains critères, comme par exemple le fait qu’ils soient étudiants, demandeurs d’emploi, etc.
De plus, Tisséo SMTC supervise le service « Mobibus ». C’est un service de TAD réservé aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite). Il fonctionne du lundi au vendredi et dans les 101 communes du PTU. Il transporte les personnes de porte à porte ou d’adresse à adresse, avec une réservation préalable. La différence repose sur le fait que l’agent Tisséo propose une aide supplémentaire afin d’assister la personne jusqu’au lieu exact où elle doit se rendre ou d’où elle part, alors que d’adresse à adresse, le conducteur prend en charge la personne à une adresse précise. Il possède une tarification spécifique, lié au caractère plus unique du trajet.
La Maison de la Mobilité, située à Labège, étudie avec les personnes qui le souhaitent, les solutions modales s’adaptant au mieux à leurs besoins en mobilité. Ainsi, elle informe les individus sur les horaires, peuvent fournir des abonnements et titres de transport sur le réseau Tisséo, mais propose également un service de location de vélo et un atelier de réparation vélo.
La tarification mise en place par Tisséo SMTC permet aux personnes les plus captives des transports en commun de se déplacer gratuitement ou à tarif réduit. La gratuité des déplacements est opérationnelle pour les demandeurs d’emploi, les allocataires du RSA, les enfants de moins de 4 ans et les personnes avec un taux d’invalidité supérieur à 80%. Elle est pratiquement complète pour les personnes de plus de 65 ans, qui paient une cotisation de 10 euros à l’année (à noter que la commune de Toulouse prend cette participation en charge).
Ensuite, Tisséo propose des tarifs réduits pour les personnes de moins de 26 ans, les familles nombreuses, les personnes avec un taux d’invalidité de 50% à 79% et les étudiants de moins de 35 ans [cf. Tableau 3].
Le réseau Tisséo possède donc une offre diversifiée de transports en commun, permettant principalement d’assurer les liens vers le centre-ville de Toulouse. Ce réseau en étoile est pensé de manière à rabattre les personnes les plus éloignées vers des modes lourds de transport collectif via des pôles d’échanges. Une réflexion autour de ces « noeuds de réseau » existe au sein du Syndicat Mixte afin de faciliter les ruptures de charge entre les différents modes de déplacement. Cette rupture de charge est définie comme une correspondance entre deux modes de transport, voire entre deux lignes différentes.
L’avantage de ce système en étoile est de favoriser les liaisons entre la périphérie et le centre-ville de Toulouse via des lignes structurantes se calquant sur les grandes voies de circulation routière. Cependant, dans ce schéma de transport, les déplacements internes à la périphérie, entre les villes de première et deuxième couronnes sont nettement moins développées. En effet, les lignes périphériques et transversales sont peu nombreuses ou l’offre n’est pas très attractive au regard de l’ensemble du réseau. Néanmoins, c’est un axe majeur du travail effectué dans l’optique d’une optimisation du réseau, où le service EOR tente de développer des connexions en transport collectif entre les villes de périphérie.

L’intégration des navettes : une demande unique en France

Le sujet du stage m’a été présenté comme suit : Intégration des navettes communales au réseau Tisséo. Pour développer, le thème de la mission était de consolider le recensement des navettes communales sur le PTU et, pour chacune d’entre elles, d’analyser la pertinence de leur maintien dans le maillage du réseau via une intégration partielle ou totale.
Cette mission a été donnée au service EOR car depuis plus d’une dizaine d’années maintenant, des arrêtés ont été signés entre Tisséo et certaines communes présentes sur le PTU toulousain, afin de mettre en place des services de transport de proximité dans leur territoire.
Suite à une saisine du président du SITPRT en 2014 pour autoriser la subdélégation de la compétence transport pour mettre en place une navette dans une commune adhérente à l’EPCI, le Préfet a demandé à Tisséo SMTC de « régulariser la situation des navettes communales sur le PTU ». D’après le guide de légistique, la subdélégation « est l’acte par lequel une autorité titulaire d’une délégation confie une partie des attributions qui lui ont été données à une autre autorité » [Legifrance, en ligne]. Seulement la subdélégation en AO2 (Autorité Organisatrice de Second rang) est interdite en Province, sauf pour les transports scolaires. Comme nous l’avons vu dans les parties précédentes, les compétences en matière de transport sont réparties en fonction de strates administratives différentes. La législation actuelle ne permet pas de subdéléguer, et n’en prend pas le chemin [cf. Annexe 1]. D’après l’entretien avec une juriste du GART, cette demande de régularisation de la situation des navettes en France est unique en France. En effet, mises à part quelques questions sur la possibilité juridique de créer des navettes de proximité, la juriste n’a jamais eu d’échos sur la présence de navettes mises en place par des communes dans un PTU [cf. Annexe 2].
Cette recherche de solution demande donc une étude sur les lignes existantes des navettes afin de déterminer le fonctionnement de chacune d’entre elle. Ce travail a donc été confié au service EOR, qui étant très chargé actuellement, m’a proposé ce sujet de stage.
Pour commencer, nous pouvons revenir sur le terme de « navette ». En effet, elle est logiquement définie comme suit : un « service de rotation rapide à haute fréquence » [DAMIEN, 2005]. Seulement, les navettes que nous allons étudier ici peuvent plutôt être définies comme des modes de transport assurant des dessertes de proximité internes à une commune ou vers une autre commune pour la relier à un espace d’achats (centre commercial ou marché par exemple) ou une ligne de transport régulière. Elles ont pour vocation le transport de personnes qui en font plutôt des usages de loisir, scolaire, pour des rendez-vous médicaux ou pour faire des courses.
Certaines navettes communales sont destinées à des catégories particulières de population, comme par exemple, les personnes âgées, les scolaires, etc., alors que d’autres sont ouvertes à tous et offrent un service régulier. La part de ces transports de proximité qui concernent Tisséo est relativement faible, puisque sur la quarantaine de circuits recensés, seulement neuf relèvent du transport public. Les autres relèvent plus du transport privé – notion sur laquelle nous reviendrons plus tard.
La première étape de ce stage a donc été de recenser toutes les navettes présentes sur le PTU et de décrire au mieux l’usage de chacune. Cette tâche s’est notamment appuyée sur un recensement qui avait été réalisé en 2013, mais aussi sur une recherche complémentaire via Internet et des appels passés à certaines communes afin de confirmer l’existence de ces navettes.
L’objectif final est donc de disposer, à la fin du stage, d’une segmentation des navettes existantes en différentes catégories avec une proposition de traitement technique et administratif pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.

Des missions permettant d’approfondir des domaines diversifiés autour des mobilités et des transports

La première mission consiste à consolider le recensement réalisé en 2013. À l’intérieur de cet axe, je reprends les questionnaires par commune et les complète via des interviews complémentaires. On doit faire des sondages de terrain ou les faire réaliser par la commune pour évaluer la fréquentation des circuits et identifier les coûts de fonctionnement de chaque service de transport. Toutes ces tâches permettront alors de compléter le tableau de synthèse du recensement réalisé en 2013.
Dans un second temps, il faut synthétiser les éléments juridiques sur le sujet de la compétence transport en distinguant tout d’abord le transport public du transport privé. Ensuite, il faut trouver et lister les conditions pour une délégation et la jurisprudence en la matière.
En parallèle, une autre mission comprend des recherches pour réaliser un bench mark sur les solutions d’intégration suivies par d’autres réseaux. L’objectif est de trouver d’autres exemples d’intégration de navettes en France et de lister les procédures mises en place pour entrer dans le cadre législatif. De plus, il faut rechercher de la littérature technique sur la desserte de proximité et les différents modes de réponse mis en oeuvre. Cette recherche s’est révélée peu fructueuse. En effet, après avoir cherché d’autres cas similaires sur Internet et d’après l’entretien avec une juriste du GART, il n’existe pas d’autres cas en France. Ainsi, cette mission s’est achevée sans résultats puisque la demande du Préfet paraît être l’unique [cf. Annexe 2].
La quatrième partie du stage, la plus importante en termes de charge de travail, consiste à qualifier et segmenter les situations de navettes existantes sur le PTU. À travers cette mission, je cherche à analyser le rôle de chaque navette par rapport au maillage principal Tisséo afin de les trier. Ce classement s’effectue donc par rapport à la redondance ou la complémentarité du réseau, à un public spécifique, ou à un volume de fréquentation, c’est-à-dire, à l’usage qui en est fait. Dans cette partie, on cherche également à identifier les itinéraires intéressants à reprendre dans le maillage et ceux qui relèvent d’une desserte de « confort » ou du service social. À la suite, il faudra également quantifier le nombre d’individus pénalisés par la suppression ou la modification des circuits communaux.
Dans un dernier temps, il faut éventuellement identifier les solutions techniques et administratives autorisant le « maintien » d’une gratuité offerte par la commune aux usagers « pénalisés ». Afin de mener à bien cette mission, il faut donc quantifier le volume de personnes impactées par la suppression de la gratuité en cas de reprise de tout ou partie des circuits communaux. Puis, il faut lister des propositions de solutions administratives entre Tisséo et la commune permettant le maintien d’une gratuité pour un public identifié.
Ces missions et tâches constituent le socle du travail effectué pour Colomiers, qui est le sujet majeur du stage. Mais il s’ajoute aussi des tâches plus spécifiques : l’analyse de l’enquête O/D effectuée par un institut de sondage et également un travail de diagnostic territorial et de projection du maillage. Dans ces termes, on entend la construction d’une solution d’intégration des navettes ainsi que l’impact de ces lignes sur
la commune de Colomiers : population reprise par le nouveau tracé, population pénalisée, prise en compte des projets d’urbanisme, etc.

Les navettes communales : une desserte de proximité remettant en question la délégation de compétence

Nous avons donc pu voir le contexte de création de Tisséo SMTC, mais également les tâches et missions qui m’ont été confiées au sein de la structure. Cette demande du préfet concernant la reprise des navettes pose alors diverses questions.
L’obligation de transférer la compétence transport vers les intercommunalités à partir du seuil de 250 000 habitants a pour objectif une meilleure cohérence territoriale. La volonté des différentes intercommunalités adhérentes à Tisséo SMTC est d’améliorer encore cette continuité territoriale en permettant une meilleure accessibilité au réseau urbain pour atteindre la ville-centre. Seulement, les intercommunalités se trouvant à l’extérieur de Toulouse Métropole observent des situations éparses en termes de densité. Le Sicoval, par exemple, comprenant 36 communes, inclut à la fois des villes en bordure de ville-centre avec de fortes densités, comme Ramonville, Labège ou Auzeville, mais également des villages éloignés de Toulouse et ne dépassant pas les 1 000 (comme Issus, Varennes ou Noueilles) voire les 100 habitants (comme Pouze). Il devient donc difficile pour le Syndicat Mixte d’étendre un réseau de transport collectif public dans des communes périurbaines si peu denses tout en gardant un service efficient. D’un autre côté, ces communes membres d’une intercommunalité adhérentes à Tisséo SMTC participent à la dotation donnée à l’AOT, elles devraient donc avoir accès aux transports urbains. Seulement, l’extension du réseau jusqu’à ces villages serait très coûteuse pour l’ensemble des EPCI adhérentes. Dans cette logique, Sylvain Barone, décrit « un hiatus entre le périmètre des autorités organisatrices de transport (agglomérations, départements, Régions) et la structure spatiale des déplacements » [BARONE, 2010] dans les espaces périurbains. Cette observation réalisée dans le cadre de notre étude ne semble donc pas être une exception.
On pourra alors se demander si la délégation de la compétence transport permet vraiment une meilleure gestion des mobilités ? En effet, les mobilités sont gérées en fonction des échelles de déplacements jusqu’au niveau de la commune. Néanmoins, l’obligation de déléguer la compétence transport de la commune à une communauté d’agglomération ou une métropole engendre une gestion moins efficiente des déplacements réalisés à l’intérieur d’une commune. Dans ce contexte, n’y aurait-il pas d’autres réponses à apporter dans le cadre des transports de proximité ?

Les mobilités et les transports au coeur des missions proposées

Les missions et tâches effectuées lors de mon stage sont attachées à trois notions principales : les mobilités, les transports et la desserte de proximité. Dans cette partie, je définis donc ces notions à travers diverses approches scientifiques et universitaires.

Les mobilités urbaines au sein d’espaces métropolitains

La mobilité est une notion très complexe à définir. Chaque déplacement a son motif, qu’il soit subi ou choisi, qu’il soit réalisé de façon régulière ou ponctuelle, qu’il soit plus ou moins long, ou bien coûteux. Nous allons tenter d’expliquer comment fonctionnent les mobilités au sein d’un espace métropolitain.
Pour commencer, il convient de revenir sur le terme de mobilité. La mobilité est décrite comme « une propriété, caractère de ce qui est susceptible de mouvement, de ce qui peut se mouvoir ou être mû, changer de place, de fonction » [Dictionnaire Larousse, en ligne]. On peut la comprendre comme une aptitude à se mouvoir, mais pas nécessairement à réaliser un déplacement dans l’espace géographique. En géographie, les mobilités correspondent à un double-sens : « celui de processus avéré […] et de potentialité » [BONERANDI, en ligne]. En effet, nous allons les étudier dans leur côté effectif, en les qualifiant et les quantifiant, mais également motilité d’un individu : champ d’opportunités spécifiques à un contexte comme les réseaux disponibles, leur développement, leurs performances respectives et leurs conditions d’accès [KAUFMANN, 2008].
La mobilité « peut être considérée comme un bien public » car « elle appartient à tous et relève, dans sa production comme dans sa gestion, de la société prise comme un tout » [GAY, KAUFMANN et Al, 2011]. Dans ce sens, le droit à la mobilité établit par l’Institut de la ville dans sa charte fondatrice depuis les années 2000 veut permettre à chacun de « pouvoir se déplacer » [ORFEUIL, En ligne]. En effet, il est nécessaire de pouvoir être mobile afin « d’accéder au logement, à l’emploi, à l’éducation, à la santé, à la culture, etc. » [ASCHER, 2008]. Ce droit de la mobilité est un « droit-liberté […], que le droit au transport, mis en oeuvre par les autorités organisatrices, tend à concrétiser. Ce droit organise la desserte des territoires, mais ne garantit pas d’assurer convenablement les besoins spécifiques de mobilité de tel ou tel. » [ORFEUIL, RIPOLL, 2015]. En effet, pour assurer ce droit fondamental, il faut assurer une accessibilité pour tous, qui n’est pas effective aujourd’hui car la situation économique de certains individus ne leur permet d’accéder à la mobilité et que la propension à étendre les infrastructures permettant la mobilité est limitée par les budgets alloués à la mobilité.
Afin de déterminer les mobilités auxquelles ce rapport s’intéresse, il convient de définir une « catégorie de mobilités » [WIEL, 2005] permettant de comprendre les mobilités étudiées. Il existe beaucoup de manière d’établir cette catégorisation, mais nous choisirons l’axe adopté par Marc Wiel. En effet, il remarque que « la complexité tant des interactions sociales que de la mobilité empêche de pouvoir définir commodément des catégories pertinentes » [WIEL, 2005]. Les deux entrées de la mobilité choisies sont donc les mobilités urbaines et interurbaines. Dans ce sujet d’étude, il convient de s’intéresser particulièrement aux mobilités urbaines puisque Tisséo organise les transports sur un PTU. Les déplacements interurbains, étant gérés par le Conseil Départemental, ne seront pas compris dans ces recherches.
Les mobilités urbaines se divisent ensuite en différentes temporalités. En effet, elles peuvent être différenciées selon leur ponctualité ou leur régularité (mobilités quotidiennes). Ces inscriptions dans le temps dépendent d’une pluralité de facteurs relevant des interactions sociales de chaque individu. Pour Marc Wiel, ces interactions sociales vont être plus ou moins nombreuses en fonction de deux critères majeurs : la « propension à sortir du domicile » et « l’agencement urbain » [WIEL, 2005]. Dans cette réflexion, on peut alors penser que cette propension à sortir du domicile dépendra d’une pluralité de facteurs, permettant –ou non- à l’individu de se déplacer. On pourra alors penser à la situation socioprofessionnelle (demandeur d’emploi, cadre, etc.), économique (salaire, allocations, etc.), résidentielle (banlieue, périurbain, centre-ville, etc.), familiale (célibataire, marié, avec des enfants, etc.). Tous ces présupposés, dont la liste n’est pas exhaustive, vont alors impacter le volume de déplacements d’un individu, tout comme « l’agencement urbain » du territoire dans lequel il s’inscrit. En effet, l’accessibilité à divers services, comme des commerces, des services de santé, ou bien des moyens de transport, pourra lui permettre de faciliter ses déplacements et ainsi augmenter sa propension à sortir du domicile. La pluralité de modes de transport permet donc d’effectuer un choix entre le confort, le temps, la distance et le coût du déplacement. Ce coût de la mobilité, qui a certes augmenté depuis l’époque où tout se réalisait grâce à la marche à pied, a permis néanmoins une « réduction du temps de déplacement » [WIEL, 2005].

Les transports collectifs urbains ou la volonté d’effectuer un report modal

Les transports « désignent des systèmes qui comportant à la fois des infrastructures et les véhicules qui l’utilisent. […] Les infrastructures sont organisées en réseaux et permettent de passer d’une ligne à une autre par l’intermédiaire de noeuds. Elles desservent ainsi des territoires qui sont, en quelque sorte, maillés par ces lignes et ces noeuds » [CIATTONI, VEYRET, 2015]. Ces transports sont donc des moyens matériels d’assurer un déplacement. Dans ce travail, les transports qui nous intéressent particulièrement sont les transports urbains, réalisés à l’échelle d’une ville, et non dans le cadre de déplacements interurbains ou à des distances plus grandes. L’urbain désigne d’après Les mots de la Géographie ce « qui concerne la ville, qui est de la ville » [BRUNET, FERRAS, THÉRY, 2005]. Ainsi, nous pouvons déduire que l’urbain se rapporte à l’agglomération de construction, certains traits sociaux de la population (le statut, la diversité et les activités de relation) et une certaine dimension de densité (relativement importante d’après le Larousse) [MERLIN, CHOAY, 2010]. Les transports urbains sont donc des moyens matériels de déplacement intégrés dans des espaces « relativement denses ».
Tisséo SMTC ne gère que les transports urbains publics. D’après le code des transports, ces transports publics sont considérés comme « tous les transports de
personnes ou de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte, des personnes publiques ou privées.
La distinction entre transport public ou privé repose sur le fait qu’il soit organisé par une personne pour le compte d’autrui (transport public) ou pour son compte propre (transport privé) » [Legifrance, en ligne]. Les transports publics sont donc gérés pas des AOT, qui peuvent donner l’exploitation à une autre entité, publique ou privée. L’adjectif public sert à caractériser le public ciblé par le service de transport mis en place.
« Les transports publics devraient pouvoir aller partout où on doit aller, ce qui est hors de portée… » [ORFEUIL, RIPOLL, 2015]. Cette citation démontre bien la difficulté de mettre en place des transports publics. En effet, les transports en commun publics devraient permettre à la population de se rendre dans n’importe quel équipement d’une agglomération ou d’une commune. Seulement, un choix de l’offre à développer doit s’effectuer afin de ne pas créer des lignes obsolètes. Cet arbitrage s’établit d’après différentes composantes : économique, politique et sociale. Tout d’abord, le transport doit être le plus efficient possible : il doit observer des volumes de fréquentation suffisamment importants pour rendre le service le plus efficace possible tout en étant le moins coûteux possible. Se développer dans des territoires ruraux ou peu denses pose donc une problématique d’efficience, et donc de « rentabilité », puisque la proportion de personnes utilisant les transports collectifs dans ces zones est réduite. Il faudra donc trouver des systèmes permettant de rationaliser l’offre. Dans le PTU toulousain, la solution des TAD a été trouvée pour les zones périurbaines. Ce type de transport en commun est séparée en deux catégories : le TAD virtuel, qui « fonctionne selon des arrêts et un itinéraire prédéfinis » et dont « l’horaire de passage du véhicule est précisé lors de la réservation » et le TAD zonal qui fonctionne « d’arrêt à arrêt » et « dans lequel l’usager peut se déplacer de n’importe quel arrêt vers un autre » [VIDAL, 2012]. Cependant, ce moyen de transport est actuellement remis en question car il n’est pas d’une efficacité optimale : même si ce service permet de rendre le réseau plus accessible, il reste coûteux avec un impact plutôt faible sur les déplacements des habitants des territoires périurbains. En effet, il parcourt des zones vastes et réalise ainsi beaucoup de kilomètres, ce qui engendre une augmentation des coûts d’exploitation.
Comme nous l’avons vu dans la partie précédente, les transports collectifs publics doivent répondre à différentes typologies de mobilités. Tout d’abord, afin d’acquérir des volumes de déplacement suffisamment importants pour que le service soit efficient, il convient de donner une réponse aux mobilités quotidiennes. En effet, l’étude et l’observation de ces déplacements permet alors de mettre en place des services de transport collectif favorisant un report modal de l’automobile vers les transports en commun.
Le report modal ou transfert modal « est défini comme la possibilité de changer de modes de transports d’une manière multimodale ou intermodale. Cette alternance sous-entend une offre existante, et met en exergue un “ choix ” qui est opéré par la personne en amont du déplacement » [THOMANN, 2002]. Le report modal est donc la possibilité de choisir de changer de mode de transport. L’objectif politique de ces dernières années et d’effectuer un report de l’automobile, vers les transports collectifs et les modes dits « doux » ou « actifs », qui sont non motorisés et demandent le recours à l’énergie corporelle pour se déplacer comme le vélo, la marche à pied, le roller, etc.
Afin de faciliter l’accès au réseau urbain dans l’objectif d’opérer un report modal pour un maximum d’habitants, l’AOT cherche à développer et à faciliter l’intermodalité. L’intermodalité est le fait de passer d’un mode de transport à un autre. Sur le réseau Tisséo, l’intermodalité se décrypte notamment au travers des pôles d’échanges. Ces derniers peuvent être définis comme « un espace d’organisation des réseaux qui vise à faciliter les pratiques intermodales entre différents modes de transport et qui assure, par son insertion urbaine, une interface entre la ville et le réseau de transport » [RICHER, 2007]. Ces plateformes multimodales sont pensées afin d’améliorer le confort d’un déplacement afin de rendre son utilisation plus attractive. Ces dernières sont en lien direct avec la problématique des navettes communales columérines car la moyenne ville les différentes lignes des navettes sont connectées à la gare SNCF, où un pôle d’échanges est construit autour des mobilités piétonnes, ferroviaires, cyclistes et réalisées en transports en commun. Il permet aux usagers de ces différents moyens de transport d’être en lien direct vers diverses destinations : centre-ville de Toulouse, zone d’emploi d’Airbus, quartier résidentielle columérin, équipements scolaires, etc. Il sera donc un lieu de passage obligatoire sur le nouveau schéma de transport qui sera proposé au territoire.
Les politiques de ces dernières années permettent aujourd’hui aux transports en commun et à des pratiques citoyennes (autopartage, covoiturage, bus cycliste, etc.), notamment, de se développer. Tisséo s’inscrit dans ces nouvelles formes de mobilités puisqu’il développe son propre réseau de covoiturage, comme nous l’avons vu précédemment, mais porte également une attention particulière aux stationnements réservés à ces initiatives citoyennes dans les nouveaux projets autour des pôles d’échanges notamment. Les mobilités grandissantes dans ces grands espaces urbains mettent en exergue des problématiques environnementales, sociales et économiques au sein de ces territoires métropolisés. Environnementales car l’utilisation de la voiture personnelle impacte particulièrement les qualités de l’air et de l’eau (entres autres) qui se dégradent de plus en plus. Sociales, car alors que certaines personnes peuvent avoir accès à la mobilité, d’autres individus, de par leur situation résidentielle (qui ne peut que difficilement évoluer) ou leur situation économique ne peuvent pas prétendre à se mouvoir. Enfin, des problématiques économiques sont révélées car la recherche de solutions quant aux problèmes de pollution, d’extension des infrastructures de transport, etc. est très couteuse.
La desserte de proximité dans des espaces métropolitains constitue donc un enjeu fort de la mobilité puisqu’elle doit répondre à toutes ces problématiques, et notamment celle du sociale, car elle doit permettre un accès au réseau urbain aux personnes ayant des difficultés à se déplacer avec d’autres moyens de transport.

La desserte de proximité : une notion peu étudiée

La notion de « desserte de proximité » étant récente, il existe peu de textes scientifiques autour de cette expression. Nous allons donc tenter de la définir, ainsi que ces enjeux, de façon générale.
Une desserte est un « apports de biens, de denrées, d’informations, à un lieu ou à un ensemble de lieux » [BRUNET, FERRAS, THERY, 2005]. Son synonyme le plus proche est l’irrigation. D’après les mêmes auteurs, l’aire de desserte d’une ville est « un espace couvert par les itinéraires des services de desserte réguliers et quotidiens qui amènent à la ville ». C’est dans ce sens précis que l’on entend la desserte des transports en commun : les territoires et habitants touchés par une ligne.
La proximité, quant à elle, est définie comme « le fait d’être proche » [BRUNET, FERRAS, THERY, 2005]. Dans cette même définition, ils définissent le commerce de proximité comme un commerce « accessible à pied ». La desserte de proximité est donc une ligne de transport accessible à pied pour les usagers.
La desserte d’un quartier peut également être définie par son « accessibilité ». Pour cause, ces deux termes relèvent « la possibilité d’accès à un lieu ou à partir d’un lieu » [MERLIN, CHOAY, 2010]. « L’accessibilité caractérise le niveau de desserte et influe fortement sur le niveau des valeurs foncières. On peut mesurer l‘accessibilité à partir d’un point (lieu de résidence) de plusieurs façons :
– par « tout ou rien » : ce lieu est accessible ou ne l’est pas ; par exemple en fonction de la distance à la plus proche station des transports en commun ;
– par des courbes isochrones (reliant les points vers lesquels le temps de trajet est le même par un moyen de transport donné ou par le plus rapide) ; on peut ainsi définir des durées d’accès moyennes aux différentes destinations dans la ville (aux emplois par exemple) ou une durée d’accès au centre ;
– par une moyenne des coûts généralisés de déplacements aux différentes destinations (emplois par exemple) ;
– en fonction de l’offre de transport et du système d’activités. » [MERLIN, CHOAY, 2010].
Les études sur les lignes de bus (que ce soit pour une création ou une modification) sont plutôt réalisées en fonction de la première définition. Seulement, la réflexion est plutôt inverse : on va prendre un arrêt de bus et déterminer quel périmètre est couvert par ce dernier. En moyenne, les usagers des bus sont prêts à parcourir 300 mètres pour prendre un bus régulier. Ils seront alors considérés comme proches, et donc dans la zone d’influence, du service de transport. Un tampon de 300 mètres est donc mis en place cartographiquement pour savoir quelle proportion de territoire est couverte par les arrêts d’une ligne de bus. Ce système a toutefois ses limites, puisque le tampon cartographié exprime une distance à vol d’oiseau, or, les routes présentes peuvent parfois faire parcourir des distances plus importantes aux utilisateurs. Le service SIG (Système d’Information Géographique) de Tisséo SMTC a réalisé un nouvel outil permettant d’intégrer seulement les points situés à 300 mètres ou moins en ne passant que par les routes et pistes cyclables recensées. Cet outil a néanmoins un petit inconvénient : il ne tient pas compte des espaces verts et petits passages piétons à proximité des arrêts étudiés. L’utilisation de ces deux systèmes peut permettre de faciliter la mise en place d’arrêts théoriques, mais il convient également de réaliser des études de terrain afin de vérifier que les distances à parcourir pour arriver à l’arrêt de bus soient réellement accessibles. De plus, cela permettra également de relever les caractéristiques physiques comme par exemple la pente, car il faudra alors tenir compte d’une moins grande distance.
Cette accessibilité introduit donc la notion de proximité, notion de distance à un lieu dont nous avons parlé précédemment. Cette dernière varie selon les modes de vie. Par exemple, une personne qui utilise fréquemment les services présents dans son environnement proche (dans sa rue, son quartier, etc.) n’aura pas la même approche de la proximité que quelqu’un qui emprunte systématiquement la voiture pour faire ses courses dans un centre commercial à quelques kilomètres. Ces habitudes de vie engendrent un rapport à la distance complexe et propre à chaque individu. Son appréhension dépend de plusieurs facteurs : on pourra notamment penser aux capacités physiques, à l’acceptabilité et à la représentation mentale d’une distance de chacun. Ainsi, la proximité d’un arrêt de bus sera également relative à chaque personne. En effet, on considérera qu’une personne est proche d’un arrêt de bus si elle se trouve à moins de 300 mètres de celui-ci. Pour les modes lourds de transport, type métro ou tramway, le critère de proximité s’étendra à 400 ou 500 mètres.
Cette différence de distance s’explique par l’offre en transport. En effet, une personne proche d’une ligne de bus et avec des cadences peu élevées sera moins attirée que par une ligne de métro ou de tramway, beaucoup plus fréquent. Ceci-dit, dans une même logique, il faudrait également différencier les lignes de bus classiques de celles qui relèvent du Transport en Commune en Site Propre (TCSP), ou même du programme Linéo.
Le choix de l’utilisation d’un mode de transport s’articule donc autour de différents critères. Au-delà de l’arbitrage entre le coût, le temps et de la distance, c’est bien une question de confort qui interviendra dans le choix d’un mode de transport. Celui-ci passe dans l’attente liée à la fréquence d’un moyen de transport, les correspondances, la pénibilité liée aux conditions de voyage, la distance à parcourir à pied, l’irrégularité dans la fréquence, et la recherche d’un emplacement de stationnement [MERLIN, CHOAY, 2010].
Cette notion de « confort » est au coeur des problématiques posées par les missions du stage. En effet, ces navettes permettent, pour beaucoup, une desserte à une proximité moindre du domicile des usagers, malgré la présence du réseau Tisséo à proximité. Bien sûr, certaines personnes ne peuvent pas se déplacer loin de leur domicile en raison de leur capacité physique, mais pour cela, les communes peuvent mettre en place un transport privé d’aide à domicile et aux déplacements pour les rendez-vous médicaux ou faire des courses par exemple. Mais la présence de ces navettes ouvertes à tous offre un « confort » à des personnes qui, elles, peuvent se rendre jusqu’à un arrêt de bus du réseau urbain. C’est bien pour empêcher cette concurrence que la loi interdit la subdélégation de la compétence du transport public. Cependant, certaines personnes veulent juste se rendre à l’intérieur de leur commune, et le réseau Tisséo ne permet pas forcément des déplacements internes vers les équipements de cette dernière. Le confort apporté par ces navettes a donc à la fois une utilité essentielle pour certains individus, est un moyen de se déplacer à l’intérieur de la commune pour d’autres, ou bien un « luxe » pour d’autres personnes, qui ne l’empruntent que pour des raisons de proximité forte ou pour la gratuité proposée.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

Remerciements
Sommaire 
Liste des Sigles
Introduction 
Partie 1 : L’environnement du stage 
1.1. Tisséo : un Syndicat Mixte de Transport en Commun issu de la délégation de compétence
1.2. De l’organisation du SMTC à la mise en place d’un réseau maillé de transports en commun
Partie 2 : L’intégration des navettes : méthodologies et outils pour des enjeux de mobilité, de transport et de desserte de proximité 
2.1. Le sujet du stage : la recherche de solutions pour les navettes communales inscrites dans le PTU toulousain
2.2. Les mobilités et les transports au coeur des missions proposées
2.3. Une pluralité de méthodologies et les outils utilisés pour l’intégration des navettes
Partie 3 : La pertinence du maintien des navettes : solutions juridiques et opérationnelles 
3.1. Les solutions techniques et juridiques pour les navettes non-intégrables au réseau Tisséo
3.2. L’intégration des navettes : l’exemple de Colomiers
3.3. Un stage enrichissant et professionnalisant dans le domaine des transports et des mobilités
Conclusion 
Bibliographie 
Annexes 
Tables des schémas
Table des tableaux 
Table des cartes 
Table des matières 
Résumé

Rapport PFE, mémoire et thèse PDFTélécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *