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LA RELATION ENTRE VITESSE ET DEBIT
Il n’est possible d’établir une relation entre vitesse et débit qu’en situation stable. Cet état n’existe que sur voie express ou sur autoroute.
Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux données. Elles permettent de définir une fonction représentée par une ellipse. Si on place en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V, on constate ainsi qu’à un débit faible correspondent deux vitesses praticables très différentes : une élevée et l’autre faible. La concentration correspondante est alors inversement proportionnelle à la vitesse : plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible. La concentration au maximum de débit, proche de 2000 U.V.P. / heure est d’environ 30 véhicules par km et la vitesse moyenne de l’ordre de 60 km / h.
ETUDE DE TRAFIC
Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir.
La première étape de ce type d’étude est le recensement de l’existant. Ce recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu’il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l’écoulement du trafic et de ses conséquences sur l’activité humaine.
Dans le cas particulier de la route, l’étude de circulation s’appuiera essentiellement sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le type d’aménagement à réaliser (nombre de voies, type d’échanges et aussi dimensionnement de la chaussée).
L’étude de trafic s’attachera à la connaissance des trafics :
De transit, lorsqu’il s’agira d’apprécier l’opportunité d’une déviation d’agglomération ;
la nature des flux, pour déterminer les points d’échange ;
Le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les investissements ;
Les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques des échanges ;
Le niveau de trafic poids lourds détermine directement le dimensionnement de la structure de chaussée.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :
La définition du réseau ;
L’analyse des trafics existants ;
La détermination des conditions de circulation ;
L’évaluation de l’évolution des trafics ;
L’affectation des trafics.
MODE DE REALISATION D’UNE ETUDE DE TRAFIC ROUTIER
La définition du réseau
Le réseau à étudier est constitué de l’ensemble des tronçons de route existants ou projetés pour lesquels l’une ou l’autre des solutions envisagées dans le cadre du projet est susceptible d’exercer une influence en termes de trafic.
On procède à l’inventaire des flux de trafic concernés, directement ou indirectement, et tout itinéraire susceptible d’être emprunté par l’un d’eux, fera partie du réseau.
Le découpage
On procède au découpage géographique en zones. Ces zones correspondent à des flux de déplacement. Leur détermination permet l’établissement de la matrice origine/destination. Une zone géographique correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les usagers se rendant d’une zone à une autre, ont et auront le choix entre les mêmes itinéraires. Plus on s’éloigne du projet, plus les zones seront étendues. Pour les zones extérieures à l’aire d’étude, on pourra, en général, les regrouper par entrées et sorties. Le découpage tiendra compte des spécificités des générateurs ponctuels de trafic (écoles, zones industrielles, centres commerciaux …).
Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat, activités économiques, commerciales, centre-ville, hyper centre …).
Les caractéristiques du réseau
Tous les éléments composants le réseau et la zone d’étude sont relevés: – les caractéristiques des voies concernées – la visibilité sur chaque tronçon – les caractéristiques du profil en long le cas échéant – les limitations de vitesse – les carrefours avec leur régime de priorité – les points durs générateurs de ralentissement.
La mesure des trafics
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
comptages manuels
Comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon, en ce qui concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer véhicules légers et poids lourds.
les enquêtes de type cordon. Elles permettent de distinguer les trafics de transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque flux.
Les enquêtes qualitatives. Elles permettent de connaître l’appréciation de l’usager par rapport au réseau, les raisons de son déplacement ….
les relevés de plaques minéralogiques.
A l’issue de ces comptages, le trafic est modélisé. Le réseau routier constitue alors un graphe mathématique composé d’arcs (tronçons de voirie) et de sommets (les carrefours et les échangeurs).
Après avoir identifié les itinéraires possibles, la phase la plus délicate est de déterminer l’itinéraire principal pour chaque échange entre zones. On estime pour ce faire, que l’usager fait son choix de façon à minimiser le coût du trajet.
Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours, qu’il s’agisse des zones internes au périmètre d’étude, ou entre les points d’entrée et de sortie de ce périmètre pour les trafics de transit.
L’analyse des trafics existants
Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les conséquences de l’augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de parcours.
Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d’aménagement, qu’il s’agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones urbaines ou d’activités.
La difficulté réside dans la projection des trafics à l’échelle de 5, 10 15 ans ou plus. En effet, l’augmentation prévue est basée sur le modèle de développement actuel: prédominance des transports individuels pour les agglomérations de taille moyenne en milieu rural, prédominance du transport des marchandises par poids lourds.
De plus l’évolution locale du développement urbain est envisagée sur la base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les documents d’urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être bouleversée par des modifications du contexte économique liée à des créations ou, au contraire, à des fermetures d’activités économiques.
Il est donc important d’apprécier au stade de l’analyse des trafics existants, les facteurs d’influence et la marge de développement possible à l’intérieur de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte des facteurs externes pouvant affecter cette évolution (construction d’une autoroute, d’une ligne de chemin de fer à grande vitesse …).
La détermination des conditions de circulatio
D’autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de l’étude de circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de circulation.
En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l’usager en terme de confort (fluidité de circulation, sécurité …) et en terme économique (temps de parcours, consommation …). Il se traduit aussi pour la collectivité en terme économique (coût des accidents, consommation, pollution, temps perdu …).
L’usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois éléments: la durée du trajet, le liberté de circulation, la sécurité.
La durée du trajet est un élément essentiel pour l’usager, ainsi elle doit être mesurée pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées doit aussi être mesurée (elle a aussi une incidence sur le comportement de l’usager).
La liberté de circulation s’apprécie par l’évaluation du temps passé en peloton (véhicules passés en file l’un derrière l’autre). On distingue alors plusieurs seuils:
Le seuil de gène notable (50 % du temps passé en peloton)
Le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton)
Le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en peloton) des risques de congestion apparaissent
Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps d’attente à chaque carrefour, les longueurs de files d’attente et d’évaluer pour chaque scénario possible l’incidence de l’augmentation du trafic.
L’affectation des trafics
Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de circulation sur les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux points).
Dans le cas d’itinéraires existants entre 2 villes par exemple, l’affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le modèle d’affectation utilisé.
Cette méthode est surtout efficace pour un tracé neuf doublant un ou plusieurs itinéraire existants. Elle offrira l’occasion d’évaluer l’intérêt de l’aménagement selon les variantes de tracé ainsi que les types et le nombre de raccordements avec le réseau routier existant.
En matière d’affectation, on se limite au seul mode de transport routier.
La répartition entre les différents modes de transport fait l’objet d’autres règles et d’autres modèles. L’affectation prend en compte une dimension économique: chaque itinéraire est évalué en termes de coût pour l’usager. Une règle définit le lien entre coût et trafic: T1 / T2 = (C1 / C2)10.
Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte répercussion sur les trafics. En fait, si l’écart de trafic est important, l’itinéraire le plus chargé risque de devenir le moins attractif au profit de l’itinéraire le moins chargé. Il y a lieu de suivre l’évolution des trafics de manière itérative. Le modèle s’équilibre à terme. Cette modélisation est utilisée pour les études économiques liées à la construction d’une infrastructure routière.
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Table des matières
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET
1. la commune d’azazga
2. cadre de l’étude
3. les objectifs de notre étude
4. justification de l’échangeur
5. nécessite de l’échangeur
CHAPITRE 2 : CHOIX DE L’ECHANGEUR
1. introduction
2. le dédoublement
3. l’évitement
4. Définition
5. rôle d’un échangeur
6. avantage de l’échangeur
7. inconvénients de l’échangeur
8. critère de base
9. condition a respecté
10. types d’échangeurs
11. caractéristiques géométriques des échangeurs
12. critères de choix de l’échangeur
13. études des solutions proposent
14. Conclusion
15. disposition d’implantation
16. choix de l’échangeur
CHAPITRE 3 : ETUDE DE TRAFIC
1. introduction
2. définitions
3. les capacités des différents types de voies
4. capacité pratique des routes
5. la relation entre vitesse et débit
6. étude de trafic
7. mode de réalisation d’une étude de trafic routier
8. application au projet
9. conclusion
CHAPITRE 4 : ETUDE GEOMETRIQUE
5. TRACE EN PLAN
1. définition
2. règles à respecter dans le tracé en plan
3. les éléments géométriques du tracé en plan
4. éléments de la clothoide
5. combinaisons des éléments de trace en plan
6. vitesse de référence
7. les bretelles
8. trace en plan
9. exemple de calcul d’axe manuel
6. PROFIL EN LONG
10. définition du profil en long
11. trace de la ligne rouge
12. éléments constituants de la ligne rouge
13. coordination du tracé en plan et du profil en long
14. raccordement en profil en long
15. normes pratiques du profil en long
16. application au projet
17. calcul des éléments de profil en long
18. raccordement des devers
19. exemple d’un calcul manuel
7. PROFIL EN TRAVERS
1. Définition
2. les éléments constitutifs du profil en travers
3. profil en travers sous l’ouvrage d’art
4. profil en travers sur l’ouvrage d’art
5. profil en travers des bretelles (diagonale ou boucle)
CHAPITRE 5 : CUBATURE
1. Introduction
2. Définition
3. méthode de calcul des cubatures
CHAPITRE 6 : OUVRAGE D’ART
1. introduction
2. présentation de l’ouvrage
1. Introduction
CHAPITRE 7 : ETUDE GEOTECHENIQUE
2. utilité de l’étude géotechnique
3. les différents essais en laboratoires
4. Objectifs
5. les essais d’identification
6. les essais in situ
7. conditions d’utilisation des sols en remblais
8. les moyens de reconnaissance
9. données du projet
10. Conclusion
CHAPITRE 8 : DIMENSIONNEMENT DE CORPS CHAUSSEE
1. Introduction
2. définition de la chaussée
3. rôle des différents types de chaussée souple
4. méthodes de dimensionnement des chaussées
5. caractéristiques du sol support
6. application au projet
7. conclusion
CHAPITRE 9 : ASSAINISSEMENT
1. Introduction
2. objectif de l’assainissement
3. assainissement de la chaussée
4. choix des ouvrages d’évacuation
5. dimensionnement des ouvrages d’évacuations
6. les données pluviométriques
7. application au projet
8. dimensionnement du réseau de drainage
9. dimensionnement des fosses
10. recherche les dimensions des dalots
11. calcul des ouvrages d’évacuations
12. dimensionnement des traversées
CHAPITRE 10: L’ENVIRONNEMENT
1. introduction
2. cadre juridique
3. objet de l’étude
4. protection de l’environnement
5. application au projet
CHAPITRE 11: PIQUETAGES DES AXES
1. introduction
2. implantation de l’axe sur le terrain
A.SIGNALISATION
CHAPITRE 12 : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE
1. introduction
2. objectifs de signalisation routière
3. types de signalisation
4. les critères de conception de la signalisation
5. application
B.ECLAIRAGE
1. catégories d’éclairage
2. paramètres de l’implantation des luminaires
3. application au projet
CHAPITRE 13: DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
CONCLUSION GENERALE
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