Soutenance mémoire
l’analyse des alternatives des différentes options du projet
L’alternative « pas de projet »
Actuellement, le trafic de notre voie est dense, et les conditions de circulation sont mauvaises, notamment en raison de la surcharge des véhicules surtout pendant la saison estivale. Cette situation génère plusieurs risques comme les accidents, la pollution de l’air et de sol et le bruit. [22]
L’alternatif « projet »
Le projet induira certainement une série d’impacts positifs importants, en particulier, des impacts positifs directs (amélioration des flux du trafic routier entre les régions, amélioration de la sécurité routière, de qualité de l’air,…) et des impacts positifs indirects conséquents des impacts directs notamment l’amélioration de santé publique et la contribution importante au développement des activités socio-économiques. En effet, la création de la nouvelle déviation de 40 km, aura comme conséquences directes.
La réorganisation du trafic de transit et le trafic local.
L’amélioration des conditions de circulation.
La réduction des risques d’accidents et le gain de temps.
L’amélioration substantielle de la qualité de l’air grâce à la réduction des émissions des véhicules et la limitation des nuisances sonores sur la rocade.
Les impacts positifs indirects touchent pratiquement tous les secteurs (la santé publique, les entreprises économiques dans leurs diversités, l’emploi, le tourisme, les transports, l’habitat, etc.).
l’analyse multicritere
L’analyse multicritère des variantes de tracé a été menée en tenant compte des principaux critères quantitatifs et qualitatifs, les critères qui étudier dans ce projet de la rocade côtière sont les suivants : [22]
Effets du projet sur le développement économique régional : (perte de production agricole).
Effet du projet sur l’aménagement du territoire : (cohérence avec les grands projets).
Effet du projet sur l’emploi.
Effet du projet sur l’environnement (milieu naturel et milieu humain).
Les avantages pour les usagers et la rentabilité économique, en considérant: Le bénéfice net actualisé, le taux de rentabilité immédiate et le taux de rentabilité interne.
Niveau de desserte de rocade.
Pour chaque critère, une note est attribuée à chaque tracé selon la grille suivante :
Aspect de l’environnement a préserver lors de la conception d’une infrastructure
La construction d’une route intervient directement dans la perturbation de l’eau, l’aire, la faune, la flore et l’altération des nuisances dus au bruit. Les impacts peuvent concerner :
Les ressources en eau
La route peut modifier les écoulements, la qualité des eaux de surface et souterraines, entraînant par fois un risque d’inondation, d’érosion, de dépôt ou une modification de la dynamique de la nappe phréatique.
Pour prévenir la pollution accidentelle ou chronique des eaux superficielles et souterraines la conception de bassins antipollution ou de merlons anti déversement est un moyen assez efficace de réduire ou de supprimer ce type de nuisances. Aussi le drainage des routes doit être conçu de façon à retenir l’eau dans des micros – bassins pour qu’elle soit utilisable par l’homme et la nature ou pour affaiblir les inondations et évacuer les eaux stagnantes.
La qualité de l’aire
La pollution de l’aire due au trafic routier est essentiellement causée par le gaz d’échappements, et la poussière.
La réduction de ces effets exige une modification de la politique nationale
dont les principaux objectifs devront veiller à : [23]
Limiter les rejets de gaz polluants tels que le CO2
Rechercher les effets réels sur le climat de la pollution atmosphérique.
Utiliser d’autres sources d’énergie.
Contrôler les véhicules et les vitesses.
Encourager des plantations dans les villes sujettes aux pollutions de l’air.
Impact sur les habitants
Le bruit
C’est un des impacts les plus manifestes de la circulation routière et peut apparaître pendant la phase de la construction. Pour les travaux d’excavation ou d’emprunt dans les zones sensibles, une attention particulière doit être accordée aux normes applicables au niveau sonore des engins, aux horaires de travail, aux itinéraires de transport des matériaux et à tout autre aspect ayant trait à la gestion du chantier. Concernant l’urbanisme, la voirie nouvelle et l’habitat, des progrès importants sont à attendre dans ce domaine qui demande à être davantage exploré.
Le niveau moyen du bruit diminue avec l’éloignement par rapport à la voie de circulation. Ceci montre que les possibilités d’amélioration en matière de protection contre le bruit peuvent être attendues : [23]
D’une part, de l’éloignement des habitations par rapport aux voies de circulation.
D’autre part, de l’orientation de l’habitation par rapport à ces voies ou au moins par rapport aux points singuliers de circulation, tels que les feux, les carrefours, les rampes.
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes :
réduction de la vitesse.
implantation de la voie par rapport aux zones bâties.
construction de buttes de terre.
baisse du profil en long par rapport au terrain naturel.
murs antibruit.
isolation des bâtiments.
La destruction
Le tronçon est choisi en limitant au maximum la destruction d’habitats et en évitant les zones urbaines prévues au niveau des divers plans d’aménagement. Cependant, pour certains passages obligatoires à travers des propriétés privées, l’Etat compensera les endommagés selon la réglementation en vigueur.
Traitement paysage
Pour lutter contre la pollution de l’aire on doit :
Assurer un contrôle régulier des engins et de la qualité de leur combustion ;
Assurer un arrosage régulier du chantier particulièrement en période sèche.
Sécurité
Pour assurer la sécurité des piétons on doit :
Implanter des passerelles au niveau des centres, ainsi que les passages piétons seront implantés au niveau des carrefours.
Pour assurer la sécurité des automobilistes on doit réduit la vitesse au niveau des carrefours ; Ainsi qu’implanter des carrefours giratoires qui assurent une meilleure sécurité pour leurs usagers.
La faune et la flore
Les projets routiers peuvent générer des impacts importants sur le milieu naturel et il est important de prendre en compte les effets indirects et d’étudier les conséquences du projet sur l’écosystème dans son ensemble.
Le choix du tracé doit tenir compte des problèmes liés à l’environnement biologique.
Des précautions peuvent être prises à un stade précoce de la planification du projet pour protéger le milieu naturel et facilité le déplacement de la faune par l’implantation de passages pour faunes ou encore la conception de franchissements revêtus ou non. Ces passages doivent être conçus de façon que leur entretien soit le plus simple possible et que leur gestion soit à la fois naturelle et écologique. [3]
La détermination de toutes les espèces vivantes dans notre zone d’étude est une opération complexe, vu l’absence de matériaux de piégeage. [22]
L’étude de la faune du site révèle une diversité biologique relativement faible, avec l’absence des espèces rares où protégées. [22]
Impact sur la santé
Les contraintes de protection de la santé s’imposent maintenant aux projets routiers. Cette thématique doit être développée dans les études d’impact, et les mesures compensatoires ou préventives doivent être mises en oeuvre par le maître d’ouvrage.
Le volet santé de l’étude d’impact doit en particulier évaluer l’état initial en termes de mortalité et de morbidité sur une zone d’étude pertinente. Il doit ensuite évaluer l’incidence de l’aménagement sur ces données. [3]
Impact sur l’agriculture
Il est incontestable que l’agriculture est une activité économique principale et inépuisable. De ce fait elle doit se faire octroyer un grand intérêt.
Les impacts
L’ensemble des impacts sur l’agriculture peut se regrouper en trois éléments qui sont :
L’effet de la substitution du sol à vocation agricole, et la diminution des superficies exploitées.
L’effet de coupure, entraînant la destruction d’une tranche de la parcelle agricole, et difficultés de travail et de circulation par des allongements de parcours (rupture de cheminements).
L’effet de modification du régime agricole.
Les remèdes
Les mesures visant à remédier à ces préjudices sont classées en deux catégories :
Mesures préventives : Devant intervenir en amont, lors des choix du tracé et la détermination des caractéristiques du projet, si non on aura recours aux mesures curatives.
Mesures curatives : Comprenant la restriction des exploitations et des mesures techniques allant du rétablissement des réseaux existants à la remise en état des terrains agricoles.
Impact sur l’activité socio-économique
Impact positif dans l’ensemble du à :
Un renforcement des infrastructures routières à l’échelle nationale;
Une création d’emploi durant la phase de construction.
Un renforcement de l’économie nationale engendrée par la fluidité du trafic.
Un gain en temps de parcours ;
Une réduction des coûts d’exploitation des véhicules proportionnels au temps ou » coûts horaires »;
Une réduction de la consommation de carburant, de lubrifiant, de l’entretien et plus généralement des différents véhicules ;
Une amélioration de la sécurité routière et par conséquent une réduction du nombre d’accidents.
L’evolution spatio-temporelle et efficacité des mesures envisagées
Il est à signaler que les mesures proposées correspondent d’une part à des mesures à court terme qui intéressent la phase chantier et d’autre part à des mesures à long terme qui resteraient valables pendant toute la période d’exploitation du tronçon.
L’analyse de trafic
Plusieurs méthodes permettant de recueillir des informations de nature et d’intérêt variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau de connaissance aux besoins, le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce qui est nécessaire mais on s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant de décider en toute connaissance de cause, enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à mesure de l’avancement de l’étude de l’ensemble du projet.
Ces méthodes peuvent être classées en deux catégories :
Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.
Celles qui permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : Les enquêtes.
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Table des matières
INTRODUCTION
Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET
1- INTRODUCTION
2- ETAT ACTUEL DE LA ROUTE
3- LE CADRE D’ÉTUDE
4- OBJECTIF DE L’ÉTUDE
Chapitre II : IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
1- INTRODUCTION
2- L’ANALYSE DES ALTERNATIVES DES DIFFÉRENTES OPTIONS DU PROJET
2-1 L’alternative « pas de projet »
2-2 L’alternatif « projet »
3- L’ANALYSE MULTICRITERE
4- ASPECT DE L’ENVIRONNEMENT
4-1 Les ressources en eau
4-2 La qualité de l’aire
4-3 Impact sur les habitants
4-4 Traitement paysage
4-5 Sécurité
4-6 La faune et la flore
4-7 Impact sur la santé
4-8 Impact sur l’agriculture
4-9 Impact sur l’activité socio-économique
5- L’EVOLUTION SPATIO-TEMPORELLE ET L’EFFICACITE DES MESURES ENVISAGEES
6- BILAN ENVIRONNEMENTAL
7- CONCLUSION
Chapitre III : ETUDE DE TRAFIC
1- INTRODUCTION
2- L’ANALYSE DE TRAFIC
2-1 Différents types de trafics
2-2 Calcule de la capacité
2-3 Calcul de Trafic à un horizon donné « TJMAh »
2-4 Débit de point horaire normal
2-5 Débit horaire admissible
2-6 Détermination de nombre des voies
3- APPLICATION AU PROJET
3-1 Projection future de trafic
3-2 Trafic effectif de l’année de mise en service
3-3 Trafic effectif de l’année 2034
3-4 Débit de pointe horaire de l’année mise en service
3-5 Débit de pointe horaire à l’année horizon
3-6 Nombre des voies
3-7 Calcul de l’année de saturation de la voie
4- CONCLUSION
Chapitre IV : TRACE EN PLAN
1- INTRODUCTION
2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
3- PROJET : CONCEPTION ET APPROCHE
3-1 Paramètres fondamentaux de projet
4- LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN
4-1 Les alignements
4-2 Les raccordements progressifs (clothoïde)
4-3 Arc de cercle (les courbes)
4-4 Surlargeur dans les virages
5- SOLUTIONS POUR ÉVITER LES ACCIDENTS EN COURBE
6- PARAMÈTRES FONDAMENTAUX
7- CALCUL D’AXE
8- APPLICATION AU PROJET
8-1 Caractéristiques de la courbe de raccordement
Chapitre V : PROFIL EN LONG
1- INTRODUCTION
2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG
3- LES ÉLÉMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG
3-1 Les types de rayons
4- COORDINATION DU TRACÉ EN PLAN ET PROFIL EN LONG
5- DÉCLIVITÉS
5-1 Déclivité minimale
5-2 Déclivité maximale
6- RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG
6-1 Raccordements convexes (angle saillant)
6-2 Raccordements concaves (angle rentrant)
7- DÉTERMINATION PRATIQUE DU PROFIL EN LONG
7-1 Calcul des éléments de profil en long
8- CALCUL DE PROFIL EN LONG
8-1 Cas d’un rayon concave
8-2 Cas d’un rayon convexe
Chapitre VI : PROFIL EN TRAVERS
1- INTRODUCTION
2- MODERNISATIONS DU PROFIL EN TRAVERS
3- TYPES DE PROFIL EN TRAVERS
3-1 Le profil en travers type
3-2 Le profil en travers courant
4- LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU PROFIL EN TRAVERS
5- APPLICATION AU PROJET
Chapitre VIII : ETUDE GEOTECHNIQUE
1- INTRODUCTION
2- L’OBJECTIF DE LA GÉOTECHNIQUE ROUTIÈRE
3- LES MOYENS DE RECONNAISSANCE
4- RÉGLEMENTATION ALGÉRIENNE EN GÉOTECHNIQUE
4-1 Les différents essais en laboratoire
4-2 Les différents essais in situ
5- CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS
6- DESCRIPTION STRATIGRAPHIQUE DE SITE
7- INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS DES ESSAIS
Chapitre IX : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
1- INTRODUCTION
2- LA CHAUSSÉE
2-1 Les différents types de structures de chaussées
3- FACTEURS A CONSIDERER DANS LE DIMENSIONNEMENT
3-1 Trafic
3-2 Environnement
3-3 Le Sol Support
3-4 Matériaux
4- LES PRINCIPALES MÉTHODES DE DIMENSIONNEMENT
4-1- Méthode C.B.R (Californian – Bearing – Ratio)
4-2- Méthode d’ A.A.S.H.O
4-3 Méthode d’ASPHALT INSTITUTE
4-4 Méthode du catalogue des structures «SETRA»
4-5 La méthode L.C.P.C
4-6 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
5- APPLICATION AU PROJET
5-1 La méthode C.B.R
5-2 Méthode de catalogue des structures «SETRA»
5-3 Méthode du catalogue des chaussées neuves CTTP
6- CONCLUSION
Chapitre X : ASSAINISSEMENT
1- INTRODUCTION
2- L’OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT
3- TYPES DE DÉGRADATION
3-1 Pour les chaussées
3-2 Pour le talus
4- TYPES DE CANALISATIONS
5- DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES
5-1 Protection contre la nappe phréatique
6- DIMENSIONNEMENT DE RESEAU D’ASSAINISSEMENT
6-1 Choix des ouvrages d’assainissement
6-2 Le débit d’apport
6-3 Pluie journalière maximal annuelle Pj
6-4 Le débit de saturation
7- DIMENSIONNEMENT DES BUSES
8- DIMENSIONNEMENT DES FOSSES
8-1 Calcul de la surface mouillée
8-2 Calcul du périmètre mouillé
8-3 Calcul le rayon hydraulique
9- APPLICATION AU PROJET
9-1 Données hydrauliques
9-2 Calcul hydraulique
9-3 Dimensionnement des buses
9-4 Dimensionnement des fossés
10- CONCLUSION
Chapitre XI : AMENAGEMENT DES CARREFOURS
1- INTRODUCTION
2- CHOIX DE L’AMENAGEMENT
3- LES PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOUR
3-1 Carrefour à trois branches
3-2 Carrefour à quatre branches
3-3 Carrefour à branches multiples
4- DONNEES POUR L’AMENAGEMENT D’UN CARREFOUR
5- PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENTS D’UN CARREFOUR
6- LA VISIBILITE
6-1 Triangle de visibilité
6-2 Les ilots
7- APPLICATION AU PROJET
7-1 Dessin de triangle de visibilité
7-2 Les carrefours de projet
Chapitre XII : SIGNALISATION
1- INTRODUCTION
2- L’OBJECTIF DE LA SIGNALISATION ROUTIERE
3- CRITERES A RESPECTER POUR LES SIGNALISATIONS
4- PRINCIPES DE BASE DE LA SIGNALISATION
4-1 Principe de valorisation
4-2 Principe de concentration
4-3 Principe de lisibilité
5- CATEGORIES DE SIGNALISATION
5-1 Signaux d’avertissement de danger
5-2 Signaux de réglementation
5-3 Signaux d’indication
6- LES PANONCEAUX
7- TYPES DE SIGNALISATION
7-1 Signalisation verticale
7-2 Signalisation Horizontale
8- APPLICATION AU PROJET
8-1 Panneaux de signalisation de danger
8-2 Panneaux d’interdiction de priorité et d’obligation
8-3 Panneaux de signalisation d’intersection et de priorité
8-4 Signalisation de direction (type E4)
8-5 Flèche de sélection
8-6 Flèche de rabattement
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
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