L’évolution des vitesses des transports urbains au cœur de la métropolisation

L’évolution de la société contemporaine se caractérise par deux transformations majeures : la poursuite de l’urbanisation d’une part et la croissance de la mobilité d’autre part. La société contemporaine est de plus en plus urbanisée. La progression de l’urbanisation se traduit par une concentration continue de la population dans les aires urbaines. Le nombre de citadins dans le monde est passé de 800 millions en 1950 (32% de la population mondiale) à 2,3 milliards en 1990 (45%). Et fin 2000, 55% de la population planétaire habite dans les villes. Selon un rapport de la Banque Mondiale, cette tendance se poursuivra dans toutes les régions macro géographiques du monde (figure I1). Les pays en voie de développement, suivant les pays industrialisés, seront eux aussi majoritairement urbains en 2020. Là comme ailleurs, la concentration des populations et des activités sera plus importante dans les grandes aires urbaines existantes ou en formation. Et la part des populations qui réside dans les petites villes (moins de 1 million d’habitants) sur l’ensemble de la population urbaine mondiale ne cesse de diminuer au profit des grandes villes (figure I-2). Ces statistiques de la Banque Mondiale suggèrent que l’actuelle urbanisation s’inscrit dans un nouveau processus – la métropolisation – par lequel se forme un nouveau type d’espace urbain, plus peuplé et plus distendu.

La mobilité, qui est « la propension d’une population à se déplacer », a connu, pour sa part, également une croissance importante. Celle-ci a été quantitativement enregistrée dans différentes enquêtes de transports à l’échelle nationale. En France, l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) et l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) ont conjointement mené en 1981-1982 et en 1993-1994 des « Enquêtes Nationales Transports » (ENT), montrant que la distance moyenne parcourue chaque jour par les Français est passée de 5,2 km en 1982 à 7,3 km en 1994, soit une augmentation de 40% pendant 12 ans. La « National Travel Survey » menée par le Department for Transport (DfT) britannique note que, pendant la dernière décennie, la distance moyenne d’un déplacement effectué par les Britanniques a augmenté de 13%, passant de 6,1 miles en 1992 à 6,9 miles en 2002. La « Nationwide Personal Transportation Survey (NPTS) » conduite par le Department of Transportation du gouvernement fédéral aux Etats-Unis enregistre une hausse continue tant pour le PMT (Person miles of Travel) que pour le VMT (Vehicle miles of travel) depuis 1969. Les déplacements effectués par un ménage typique dans l’année sont de 4 000 miles de plus en 1995 qu’en 1990 bien que la taille du ménage reste stable (2,6 personne).

Ces deux transformations importantes vont de paire avec l’évolution de la société et de son espace, s’agit-il d’un hasard ou d’une nécessité ? Certains phénomènes révèlent l’existence de corrélations entre la métropolisation en cours et la croissance de la mobilité. En fait, si la métropolisation a pour conséquence une concentration renforcée des populations dans l’espace urbain, la mobilité elle aussi, est fortement concentrée et développée à l’échelle locale. Selon les études de J. MAFFRE et J.-L. VOLATIER, l’ensemble des déplacements dont les origines et les destinations sont à moins de 80 kilomètres à vol d’oiseau du domicile représente 96% des déplacements effectués et 69% des distances parcourues par les Français en 1994. Et la « mobilité locale » (terme utilisé par les auteurs pour désigner cet ensemble des déplacements) a connu une hausse de 32% entre 1982 et 1994 en nombre de distance parcourue par personne pendant les jours de semaine. D’autre part, la métropolisation peut contribuer directement à la croissance des mobilités à l’échelle de l’aire urbaine. A titre d’exemple, la région d’Île-de-France a connu un accroissement démographique continu depuis 1976. La population de 6 ans et plus a augmenté de 5,9% entre 1991 et 2001. Durant cette même période, le nombre total des déplacements effectués chaque jour de la semaine par les Franciliens a progressé de deux millions, soit une augmentation de 6,1%, proche du taux de l’accroissement démographique. Il semble donc que c’est la concentration des populations qui contribue essentiellement à la croissance générale des mobilités d’une aire urbaine.

L’augmentation de la vitesse à l’origine de la croissance de la mobilité 

En vue d’une meilleure compréhension sur l’évolution des mobilités urbaines qui s’accélèrent ces dernières années, les enquêtes de transports se multiplient dans différentes métropoles (Tableau I-1). Malgré certaines spécificités divergentes, la plupart d’entre elles sont menées à l’échelle de l’aire urbaine sous forme d’enquêtes ménages. Un des points communs importants dans ces enquêtes est qu’elles donnent toutes une place centrale de leur observation aux déplacements urbains.

Afin de mesurer de manière quantitative le niveau général des mobilités urbaines et son évolution, plusieurs indicateurs ont été constitués dans ces enquêtes. Dans la partie suivante, nous prendrons appui sur les données des EGT, en présentant d’abord les principaux indicateurs et les résultats obtenus par les EGT. Celles-ci montrent que l’évolution de la mobilité urbaine se traduit concrètement par les variations de deux indicateurs : la vitesse moyenne et la portée des déplacements. Ce constat est en accord avec l’hypothèse de ZAHAVI que nous présenterons ensuite dans la seconde partie. Elle postule la constance du Budget Temps de Transport (BTT) dans une agglomération et sous-entend une place centrale de la vitesse de déplacement dans l’évolution de la mobilité.

Les indicateurs de la mobilité urbaine

L’EGT est une enquête de grande ampleur sur les déplacements des Franciliens. Conduite par la Direction Régionale de l’Equipement d’Île-de-France (DREIF), elle est réalisée à chaque recensement général de la population. Précédée par celles de 1976, 1983 et 1991, la dernière EGT a été menée entre octobre 2001 et avril 2002. 10 500 ménages ont été enquêtés, sur la base d’un questionnaire quasiment identique à ceux des enquêtes précédentes. Comme ces dernières, elle porte sur l’ensemble de l’Île-de-France et mesure la mobilité selon quatre principaux indicateurs : le nombre de déplacements, leurs durées, la portée moyenne des trajets et la vitesse moyenne. Cela permet une compréhension précise de l’évolution de la mobilité urbaine en Île-de-France durant les 25 dernières années.

Le nombre moyen de déplacements
Le nombre moyen de déplacements est le premier indicateur de la mobilité individuelle. Il est défini comme la moyenne de la somme des déplacements par jour sur le nombre total des populations de 6 ans et plus. Les EGT ont enregistré une stabilité du nombre moyen de déplacements entre 1976 et 2001 en Île-de-France. Malgré l’évolution importante des facteurs de la mobilité, la mobilité individuelle des Franciliens n’a que très peu évolué, variant entre 3,47 et 3,5 durant 25 ans. La croissance générale des mobilités urbaines traduite par l’augmentation du nombre total des déplacements réalisés dans une aire urbaine donne souvent l’impression que l’on se déplace plus fréquemment qu’avant. Les résultats obtenus par les EGT l’ont démenti par la constitution de l’indicateur du « nombre moyen de déplacements». Défini en moyenne par jour et par personne, il permet de neutraliser l’effet de l’accroissement démographique sur l’évolution de la mobilité. Il confirme que la hausse de 6,1% du nombre total des déplacements en Île-de-France entre 1991 et 2001 est principalement issue de l’augmentation de 5,9% de la population âgée de 6 ans ou plus durant la même période. En effet, l’actuelle croissance globale des mobilités n’implique pas mécaniquement une progression de la mobilité individuelle. La stabilité de la mobilité individuelle est également constatée dans d’autres agglomérations. Elle se stabilise à 2,5 déplacements dans la région de Greater Toronto entre 1996 et 2001 et à 2,3 dans la métropole de Toronto durant la même période; elle était de 3,68 déplacements en 1991 puis de 3,82 en 2003 dans l’agglomération de Sydney.

Durées des déplacements
Les durées des déplacements sont calculées à partir des heures de départ et d’arrivée de chaque déplacement. Selon la définition de l’EGT, il s’agit de « durées de déplacement porte à porte incluant, en plus du temps passé dans les différents moyens de transport, les temps de rabattement vers ces moyens, et le temps de marche entre le dernier moyen de transport et le lieu d’arrivée du déplacement. » Les résultats des EGT ont montré son apparente constance : chaque déplacement d’un Francilien dure en moyenne 24 minutes, cette durée n’a pas changé depuis 1991 et a peu varié depuis 1976. Comme le nombre moyen de déplacements par personne reste stable, il est facile de déduire que le temps total consacré aux déplacements d’un Francilien reste également constant : il est en moyenne de 84 minutes par jour.

Les enquêtes TTS de l’agglomération de Sydney ont obtenu elles aussi une même constance dans la durée moyenne des déplacements : elle est de 20 minutes en 1991 puis de 21 minutes en 2000. Cela suggère que le temps dépensé dans les déplacements par un habitant de Sydney se situe entre 74 et 80 minutes par jour.

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Table des matières

Introduction générale
Chapitre I. L’évolution des vitesses des transports urbains au cœur de la métropolisation
Introduction
1.1 L’augmentation de la vitesse à l’origine de la croissance de la mobilité
1.2 L’accélération et la différenciation de la vitesse de déplacement urbain
1.3 La vitesse de déplacement comme facteur explicatif des transformations de l’espace urbain
Conclusion du premier chapitre
Chapitre II. La vitesse de déplacements, objet de contrôle des pouvoirs publics
Introduction
2.1 Une tendance générale à la limitation et à la restriction des vitesses
2.2. Des effets positifs parfois relativisés sur le réseau urbain
2.3 Une procédure de mise en œuvre dominée par la logique de réseau
Conclusion du deuxième chapitre
Chapitre III Vitesse, levier possible pour la planification territoriale ?
Introduction
3.1 Une théorie de l’urbanisme met en valeur la rapidité
3.2 Vitesse et défaillances des politiques urbaines
3.3 La planification territoriale en quête de nouveaux outils
Conclusion du troisième chapitre
Chapitre IV. Nouvelles tentatives de contrôle de la vitesse en milieu urbain
Introduction
4.1 La limitation par zones de la vitesse de circulation en ville
4.2 Le chrono aménagement sur des « Autoroutes apaisées » grenobloises
4.3 Le contrôle de vitesse par l’intervention sur le rapport entre offre et demande
4.4 Les messages passés par ces tentatives de contrôle de la vitesse
Conclusion du quatrième chapitre
Chapitre V. La prise en compte du contrôle de vitesse de déplacement dans la planification
Introduction
5.1 La vitesse de déplacement comme levier de régulation
5.2 Modalités adaptées pour l’application de l’outil de vitesse
5.3 Vers une ville ouverte à toutes les vitesses
Conclusion du cinquième chapitre
Conclusion générale
Bibliographies
Annexes

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