Les rapports contractuels entre la Société de classification et le chantier naval

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Nature juridique des Sociétés de Classification

Les sociétés de classification sont des personnes morales de Droit privé indépendante, qui opèrent sous la forme d’organisme à but non lucratif ou comme sociétés anonymes.
Leur neutralité exige d’elles qu’elles n’exploitent ni ne gèrent le navire sur lequel elles vont effectuer leurs prestations.
La société de classification est un organisme de contrôle privé qui intervient sur l’espace maritime à travers ses missions sur le navire. De ce fait, les règles de Droit maritime s’appliquent à elle en tant que la mer est le théâtre du Droit maritime et la navigation maritime ainsi que le navire, outil servant à cette navigation, en constituent les sources fondamentales.
La société de classification est une entité privée. Sa forme fait qu’elle soit soumise aux règlementations du Droit des entreprises. Il s’agit ainsi d’une entité n’appartenant pas à l’Etat et exerçant essentiellement des prestations privées. Cependant, nous verrons ultérieurement que cette entité présente des figures originales résultant du fait qu’elle peut exercer des fonctions relevant de l’Etat à coté de ces fonctions d’ordre privée.
En tant qu’entreprise, la société de classification est une unité institutionnelle ayant pour but la production et la fourniture de biens ou des services à destination d’un ensemble de clients ou usagers. En effet, ses prestations vont se faire essentiellement pour le compte des armateurs et des assureurs, nous approfondirons ceci postérieurement.
Pour ce faire l’entreprise s’organise, mobilise et consomme des ressources matérielles, humaines, financières, immatérielles et informationnelles. De ce fait, les sociétés de classification sont composées par un groupe d’expert en matière de technicité navale. L’entreprise exerce son activité dans le cadre d’un contexte précis auquel elle doit s’adapter. Le cadre des activités des sociétés de classification relève essentiellement du secteur maritime, mais nous verrons postérieurement que suite à l’évolution des missions de ces sociétés, leur domaine d’intervention s’est élargi.

LA VALEUR PRATIQUE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

La valeur des sociétés de classification aux yeux de l’industrie est tant dans le niveau de service qu’elles rendent aux armateurs, que dans la confiance que placent dans cette signature les utilisateurs de navire et les autorités de Pavillon. L’importance des sociétés de classification se mesure au niveau international, de nos jours (Section I) si originellement, elle ne se sentait que dans le cadre des renseignements apportés à l’assurance (Section II).

Portée internationale de l’importance des sociétés de classification

Les sociétés de classification sont des acteurs privés de la sécurisation navale. De ce fait, elles tiennent une place importante dans la sécurisation des transports maritimes. En effet, le transport maritime a pris une place importante dans la société actuelle car il a une forte capacité en volume, c’est le moins cher et il est le moyen le plus rapide pour les gros volumes à transporter. Ce moyen de transport joue un rôle primordial pour un pays insulaire, comme Madagascar par exemple. Cependant, malgré son importance stratégique et les privilèges qu’il propose, le transport maritime fait face à de nombreux risques, le mauvais état du navire constitue l’un des risques incessant.
Dès lors, l’intervention efficace des sociétés de classification sur le navire offre une sureté aux transports et navigations maritimes. En effet, les importateurs et les exportateurs de marchandises s’intéressent à la question de savoir si leurs marchandises ont une chance d’arriver en bon état à destination en considérant l’aptitude technique du navire à effectuer un tel voyage. Les missions effectuées par les sociétés de classification, ayant principalement évoluées parallèlement au développement du transport maritime de marchandises, répondent ainsi positivement aux soucis de ces importateurs et exportateurs.
Mais encore, la réputation affirmée des sociétés de classification laisse supposer qu’elles mènent leurs missions de classification des navires à bien due au fait qu’elles n’attestent pas des navires à l’état défectueux même si leur contractant les pousse, d’une manière ou d’une autre, à procéder à la classification du navire.

LES SOCIETES DE CLASSIFICATION : LEUR IMPORTANCE DANS LE MONDE MARITIME PREMIERE PARTIE : PRESENTATION GENERALE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

L’importance pratique pour les compagnies d’assurance

L’assurance maritime permet de se couvrir contre tout dommage pouvant affecter le corps du navire, ou les marchandises transportées par mer. Cependant, un sinistre maritime se trouve être généralement d’une ampleur considérable. Les assureurs du corps du navire sont ainsi susceptibles de finir à l’état de faillite s’ils ne savent pas pertinemment l’état technique des navires qu’ils acceptent d’assurer.
C’est en matière d’assurance maritime que la nécessité d’avoir des renseignements exacts sur le navire a paru surtout nécessaire. En effet, dès leur création, le Lloyd’s Register et le Bureau Veritas avaient pour but de donner des informations aux compagnies d’assurance sur les particularités des navires ancrés dans les différents ports. Depuis, ce concept révolutionnaire de la classification des navires par les organismes de contrôle se répandit à travers les nations d’importances maritimes. Actuellement, les polices d’assurance comportent des références à l’âge des navires utilisés au delà duquel l’assureur doit être consulté pour délivrer sa garantie. En ce cas, une surprime d’âge est appliquée sur la base de barèmes de référence.
Les assureurs terrestres se procurent les renseignements qui leurs sont indispensables par les enquêtes de leurs agents, et ils se font aider dans cette recherche par les assurés eux-mêmes qui doivent faire les déclarations demandées sans inexactitude ni réticences.
Les assureurs maritimes ne négligent pas ces moyens d’information, mais ils ont senti la nécessité d’une meilleure expertise, avant d’assurer et de réassurer des navires qui ont une valeur considérable et courent des risques sérieux. La cote24 ou classe du navire exerce la plus grande influence sur la conclusion et les conditions du contrat.
Dans d’autres contrats encore, la classe du navire est prise en considération. Dans le contrat de construction ou de vente du navire, on stipule presque toujours que le navire à construire devra obtenir telle cote d’une société de classification ou que le navire vendu jouit de telle cote. C’est le moyen d’obtenir livraison d’un bâtiment réunissant les qualités nautiques demandées et exempt de vices cachés.

PRESENTATION GENERALE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

Enfin, en matière d’affrètement25, la cote du navire est souvent prise en considération, cela surtout s’il s’agit par exemple d’affréter tout le navire. L’affréteur a intérêt à avoir un navire de première classe, ne serait-ce que pour le faire armer à meilleur compte26.
L’intérêt personnel des sociétés leur commande une exactitude absolue ; leur caractère social exclut les erreurs volontaires ; leur organisation supérieure évite les erreurs et répare promptement les omissions. Ce sont des modèles d’offices commerciaux27.

LE REGROUPEMENT ORGANISATIONNEL DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

Après l’apparition des deux premières sociétés de classification, plusieurs autres se sont créées, de ce fait, les plus importantes d’entre elles actuellement regroupées au sein d’une organisation professionnelle (Section I), qui a fait l’objet d’une reforme récemment (Section II).

L’IACS : Organisation professionnelle renforcée

L’Association Internationale des Sociétés de Classification ou IACS est une association de fait établie au Royaume-Uni. Elle comporte l’ensemble des organismes de classification les plus importantes de nos jours. Cette association a pris naissance en 196828, et son principal but c’est l’uniformisation des réglementations de classification navales. Son rôle est ainsi de promouvoir les normes positives sures et de les faire appliquer de manière uniforme par chaque organisme de contrôle membre.
Les sociétés de classification qui adhèrent à cette association ont l’obligation de suivre les principes imposés conditionnant leurs actions. Les règles que chaque société membre établit doivent faire référence à celles établies par l’IACS.

La récente reforme de l’IACS

L’IACS a fait l’objet d’une investigation Européenne en 2009 ayant abouti à une réforme concernant sa politique d’adhésion restrictive et le manque de transparence dans l’élaboration de ses standards ou règlements de classe. Les critères d’adhésion sont devenus plus transparents.
De ce fait, la qualité est un critère qui sera dorénavant prédominant, à la place du critère de taille de la société. La qualité pourra s’évaluer au regard des normes établies par la société candidate, son respect de ces normes, et le nombre de détention dans le cadre du contrôle par l’Etat du port.
En outre, l’IACS a volontairement proposé que les sociétés de classification non membres de l’IACS puissent être parties prenantes lors de l’élaboration des standards de l’IACS et puissent s’y référer, les standards de l’IACS devant être publiés. Enfin, une commission d’appel indépendante est créée pour connaître des litiges entre les membres.

LE DOMAINE DE REALISATION DES PRESTATIONS DES SOCIETES DE CLASSIFICATION

A l’origine de l’activité des sociétés de classification, le secteur maritime a permis à ces dernières d’acquérir des compétences spécifiques dans le domaine des contrôles techniques des navires (Section I). Leur travail a évolué en même temps que les technologies et elles ont utilisé leurs compétences dans d’autres secteurs d’activité (Section II). Cependant, elles ne sont pas les seules entités s’intéressant particulièrement au navire (Section III).

Le navire : objet des prestations des sociétés de classification

Nous mènerons une étude précise sur ces instruments de navigation maritime qui constituent le fondement des activités des sociétés de classification.
Pour ce-faire, il nous paraît nécessaire de porter une approche à la fois technique et juridique sur le navire (paragraphe I). Après cela, nous examinerons les contrôles de navigabilité du navire (paragraphe II) et les différentes catégories navales (paragraphe III). Enfin, nous tenterons de mettre exergue les divers risques auxquels les navires s’exposent (IV).

Généralité sur le navire

Le terme « navire » est un terme générique qui peut recouvrer plusieurs réalités qui ne sont pas toujours les mêmes. Ce qu’ils ont de commun c’est l’aspect nautique c’est-à-dire le mouvement en mer. Cependant, un certain nombre de critère permettant de l’identifier peut être répertorié (I), ceci nous aidera à mettre en avant leurs caractéristiques (II). Nous parlerons ensuite de la construction (III), la réparation navale (IV) et enfin, des fonctionnalités techniques du navire (V).
Nous nous basons sur la loi Malgache pour dégager les critères de définition. D’après la loi Malgache n°99-028 du 3 février 2000 portant « refonte du Code maritime », dans son article 2.1.01, « le navire ou bâtiment de mer est un engin à propulsion autonome ou non, destiné à être utilisé pour un déplacement dans les eaux maritimes telles que définies dans le chapitre I du Livre I du présent Code. Il peut naviguer à la surface, sous ou au-dessus de l’eau».
A côté de cette définition, nous retenons également celle du professeur Bonnasies qui parle d’un « engin flottant en surface ou en profondeur exerçant son activité principal dans les eaux maritimes et apte à affronter les risques de la mer ». Ces définitions permettent de dégager un certain nombre de critères pour pouvoir cerner la notion.

Critères de définition du navire :

On perçoit ainsi quatre critères qui ressortent de ces explications. Le premier tient à la flottabilité (A), le deuxième à la navigation maritime (B), le troisième à l’aptitude de l’engin à affronter les risques de mer (C) et le quatrième à l’autonomie de l’engin (D).

La Flottabilité

Le navire est assimilé à un « bâtiment » car un bâtiment, au sens courant du terme, est une construction d’une certaine dimension, d’une certaine envergure. Les navires et les bâtiments ont en générale la même représentation du point de vue de la construction de l’engin. Toutes les définitions, par vision globale, mettent l’accent sur la flottabilité de l’engin.
La flottabilité est la caractéristique d’un engin qui peut se mouvoir ou se déplacer en mer, dans l’eau par le biais d’une propulsion autonome ou non. Et pour beaucoup d’auteurs lorsque l’engin n’est pas flottable, on n’a plus affaire à un de navire, c’est par exemple ce qui distingue le navire des épaves. Une épave maritime est un navire qui a perdu sa flottabilité29.
Mais si l’on s’en tient seulement au critère de flottabilité, on sera amené à exclure certains types d’engins qui n’immergent pas dans l’eau mais qui surfent au dessus, c’est le cas des aéroglisseurs. Donc, il est utile dans une définition plus large de dépasser le concept de flottabilité.

Engin naviguant dans les eaux maritimes

L’engin est destiné à faire la navigation maritime même s’il doit arriver qu’il fasse, à titre exceptionnel, accessoirement, une navigation dans les eaux intérieures (navigation non maritime, sur les côtes, fluviale).
Justement, la navigation maritime s’oppose à la navigation fluviale. Le navire est destiné à naviguer en mer alors que, sur les fleuves, naviguent les bateaux de navigation intérieure.
Cette navigation maritime est définie comme étant celle qui s’effectue en mer. De façon générale et unanime en doctrine et en jurisprudence on retient que le critère principal, distinctif pour identifier le navire c’est ce critère là qui tient à la navigation qui s’effectue en mer.

Engin apte à affronter les risques de la mer :

Cela implique que le navire est un instrument de navigation maritime qui doit pouvoir affronter les risques de la mer.
En effet, la mer est un milieu très dangereux, l’engin doit donc pouvoir affronter ces risques pour être qualifié de navire. Tout engin, même s’il est flottable ne peut être qualifié de navire, s’il n’est pas capable d’affronter les risques de la mer : c’est le cas des épaves de navire. Cette notion de risque maritime permet quand même de comprendre qu’on ne saurait faire fit, en vérité, des caractéristiques techniques de l’engin.

Engin autonome

Pour que l’appareil soit qualifié de navire, il faut qu’il ait un minimum d’autonomie, d’indépendance. En d’autre terme, il faut qu’il soit doté d’un moteur.

Les caractéristiques du navire :

Le navire comporte un certain nombre de caractéristiques permettant de le personnifier c’est-à-dire de l’assimiler à une personne (A), nous verrons par la suite comment l’individualiser (B). Conséquemment, il est nécessaire de noter ce qui le distingue du bateau (C).

Personnification du navire

Le navire est juridiquement une chose, objet d’un Droit de propriété. Il est destiné à périr assez vite. Le navire présente les manifestations de la vie : il court des dangers et il en fait courir. Ceci permet d’assimiler le navire à une personne.
Le navire naît, créé par l’homme, et est construit avec des matériaux inertes. Sa naissance lui ouvre la vie30. Il a un nom, signe distinctif marqué à sa naissance. Il a un rang social et la variété des classes est presque aussi nombreuse que dans la société des hommes. Il a un domicile qui est son port d’attache et comme l’homme, il en change à son gré. Il a une nationalité lui conférant des droits refusés aux étrangers. Enfin, le navire meurt. Il peut être engloutit par les flots, ou réduit à l’épave, ou déclaré innavigable. Pour lui, l’invalidité et la mort se confondent et la durée de sa vie moyenne se rapproche sensiblement de celle de la vie moyenne humaine.
On retiendra également que le navire, quelque soit sa dimension, est juridiquement un meuble car de par sa nature, il est apte au déplacement et il le fait par ses propres moyens. C’est un meuble d’une certaine dimension, d’une certaine valeur, mais surtout un meuble immatriculé. Le navire et l’aéronef sont en Droit les rares meubles susceptibles
Avant même qu’il soit né à la vie réelle, il est déjà né à la vie juridique, comme l’enfant conçu, le navire en chantier a déjà une personnalité juridique.

Individualisation du navire

Le navire, bien meuble, est individualisé par un nom (1), un port d’attache (2), une nationalité (3), une immatriculation (5) et un tonnage (6).

Le nom

Le navire a un nom et son nom doit être porté de façon apparente sur la coque du navire. Ce nom est attribué librement par le propriétaire du navire et c’est un nom qui est protégé.

Le port d’attache

Le port d’attache correspond en vérité à ce que l’on appellerait le domicile du navire. Il se définit comme étant le port où se trouve le service de la marine marchande qui a immatriculé le navire.

La nationalité

Tout navire doit avoir une nationalité, en Droit maritime on appelle cela « un pavillon ». Le navire a en générale pour nationalité celle de l’Etat dont relève son port d’attache, la nationalité du pays où il est immatriculé. Ceci est important, parce qu’en Droit international, le pavillon est essentiel car il détermine la loi applicable au navire.

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Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE « PRESENTATION GENERALE DES SOCIETES DE CLASSIFICATION »
TITRE PREMIER- GENERALITE SUR LES SOCIETES DE CLASSIFICATION
Chapitre I -Approche analytique sur les Sociétés de classification
Section I -Essai de définition
Section II -Nature juridique des Sociétés de Classification
Chapitre II -La valeur pratique des Sociétés de Classification
Section I -Portée internationale de l’importance des Sociétés de classification
Section II -L’importance pratique pour les compagnies d’assurance
Chapitre III -Le regroupement organisationnel des Sociétés de classification
Section I -L’IACS : Organisation professionnelle renforcée
Section II -La récente reforme de l’IACS
TITRE SECOND- LES MISSIONS DES SOCIETES DE CLASSIFICATION
Chapitre I -Le domaine de réalisation des prestations des Sociétés de classification
Section I -Le navire : Objet des prestations des Sociétés de Classification
Paragraphe I -Généralité sur le navire
I –Les critères de définition du navire
A -Flottabilité de l’engin
B -Engin naviguant dans les eaux maritimes
C -Engin apte à affronter les risques de la mer
D -Autonomie de l’engin
II -Les caractéristiques du navire
A -Personnification du navire
B -Individualisation du navire
LES SOCIETES DE CLASSIFICATION : LEUR IMPORTANCE DANS LE MONDE MARITIME TABLE DES MATIERES
1 -Le nom
2 -Le port d’attache
3 -La nationalité
4 -L’immatriculation
5 -Le tonnage du navire
C -Distinction des navires et des bateaux
III -La conception du navire
IV -La réparation navale
V -Les fonctionnalités techniques du navire
A -Capacité de manœuvre
B -Energie et propulsion
C -La maintenance du navire
D -La stabilité du navire
Paragraphe II -Le contrôle de navigabilité du navire
I -Contrôle administratif
II -Contrôle technique du navire
Paragraphe III -Classement des navires
I -Classification commerciale des navires
II -Classement d’après la longueur du parcours
III -Classement d’après le but de la navigation
Paragraphe IV -Les risques navales
Section II -Evolution des domaines de prestations des Sociétés de classification
Section III -Autres acteurs s’intéressant aux navires
Chapitre II -Les natures des prestations des Sociétés de classification
Section I -Les prestations statutaires des Sociétés de classification : La certification
Paragraphe I -Obtention de délégation venant de l’Etat
Paragraphe II -Délivrance de certification
Section II -Les prestations privées : La cotation ou classification du navire
Paragraphe I -Les procédures opérationnelles de classification navale
I -Règlementations propres aux organismes de contrôle
II -Les conditions de classification
A -Le contrat de classification
B -Les rapports contractuels
1 -Les rapports contractuels entre la Société de classification et le chantier naval
2 -Les rapports contractuels entre la Société de classification et l’armateur
III -Les processus d’élaboration du système de cotation ou classification
A -L’opération de classification : les étapes opérationnelles
1 -Définition de la classification
2 -Intervention principale : navires en construction
3 -Les procédés de classification
B -L’octroi de la classification
1 -Maintient de la classe
2 -Le transfert de classe ou « class-hopping »
C -Les limites d’intervention des sociétés de classification sur le navire
D -La valeur juridique des certificats de classification délivrés par les sociétés de classification
Paragraphe II –Les clients bénéficiaires de la classification
I -Les clients d’ordres privés
A -Les armateurs
1 -Présentation de l’armateur
a -Ambiguïtés terminologiques
b -Apparition des armateurs
2 -Relation entre armateur et Société de classification
a -Intérêt de l’armateur à la classification de son navire
b -Armateurs : source de mauvaise réputation des Sociétés de classification
B -Les assureurs
1 -Le concept d’assurance maritime
2 -Lien effectif entre assurance et Société de classification
II -Les clients d’ordre Etatique
Paragraphe III -Les avantages procurées par les opérations de classification
DEUXIEME PARTIE « LES RESPONSABILITES ET LES APPORTS DE LA SOCIETE DE CLASSIFICATION A LA SECURITE MARITIME »
TITRE PREMIER- LES SOCIETES DE CLASSIFICATION FACE A LA SECURITE MARITIME
Chapitre I -Description de la sécurité maritime
Section I -La notion de sécurité maritime
Section II -Les moyens de gestion de la sécurité de la navigation maritime entrepris dans
l’ancien Droit maritime
Paragraphe I -La division des risques
Paragraphe II -Le déplacement des risques
Section III -Les moyens actuels de sécurisation
Chapitre II -La Société de classification : Acteur de la sécurisation maritime
Section I -La part contributive des Sociétés de classification à la sécurité maritime
Paragraphe I -Les règles de classification : appui à la sécurité maritime
Paragraphe II -Règlements statutaires et certifications
I -L’Organisation Maritime Internationale ou OMI
II -Les Conventions Maritimes Internationales
Section II -Action des Sociétés de classification compromettant la sécurité maritime
Paragraphe I -La mise en avant de la concurrence
Paragraphe II -Société de classification : organisme de contrôle contrôlé
TITRE SECOND- LES RESPONSABILITES DES SOCIETES DE CLASSIFICATION
Chapitre I -Les responsabilités du fait des prestations privées
Section I -La responsabilité contractuelle
Section II -La responsabilité extracontractuelle
Chapitre II -Les responsabilités du fait des compétences statutaires
Section I -La responsabilité à l’égard de l’Etat
Section II -La responsabilité pénale
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE 

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