Soutenance mémoire
Mobilité et stationnement
Dans le passé, les investissements dans le domaine des transports se faisaient suivant les objectifs de croissance, de promotion du développement économique et de revitalisation des zones délaissées (Banister, 1994). Des éléments semblent montrer que dans les sociétés occidentales avancées, de nouvelles voies entraînent une augmentation de trafic, une augmentation de la pollution urbaine et l’augmentation de problèmes de mobilités pour ceux n’ayant pas accès à un véhicule personnel. De plus, la migration du logement et des emplois hors des villes associée à la migration des centres commerciaux, parcs scientifiques et industriels et zones de loisirs ont conduit à un mouvement général vers des sites vierges où les densités de développement sont bien moindres et l’accès ne peut se faire principalement que par véhicule personnel. Un autre résultat fut la croissance sans précédent dans les mobilités par voiture sur des voyages de plus longue durée, alors que les infrastructures de transport ne se sont pas développées au même rythme.
Il y a 34 ans, Blonk (1979, p. 351) disait que « le transport est une force catalytique ; c’est à la fois un agent vital à la croissance industrielle et un agent de déclin dans les zones où les ressources économiques et les conditions et l’activité humaine sont insuffisantes pour se mettre au niveau de la compétition avec des zones extérieures». De fortes réactions face à la réalisation que l’augmentation du nombre de routes construites entraînait une augmentation de la congestion ont pu être observées. Les pouvoirs politiques ont alors réagi pour tenter de réduire l’utilisation du véhicule personnel par l’augmentation du prix du pétrole, une limitation de l’accès au centre-ville en voiture et la volonté de réaliser des systèmes de planification bien plus positifs pour diriger, orienter, de nouveaux développements. Il est soutenu que des mesures sont nécessaires pour à la fois maintenir la viabilité du centreville et réduire l’impact de la voiture sur l’utilisation des ressources et la pollution atmosphérique. Mais nous sommes alors confrontés à un dilemme : pourvoir des politiques donnant aux consommateurs la liberté de sécuriser le choix de mobilité maximal tout en ayant le désir de protéger la viabilité des centres villes et donner des opportunités de déplacement à ceux qui n’ont pas accès à un véhicule personnel. Comment concilier les deux ? Pour réduire le besoin de la voiture, la ville doit être un endroit désirable pour y vivre et ce grâce à une haute qualité de vie. Elle doit avoir un haut niveau d’accessibilité locale et offrir une bonne qualité de transport public. Il faut garder à l’esprit que les bureaux, commerces et centres commerciaux sont des éléments primordiaux pour le développement des villes. « Dans de nombreuses villes historiques non conçues pour la voiture, et dans d’autres villes de taille moyenne, avec des bus de moindre échelle, le tram et les orientations piétonnes, des changements ont eu lieu. Une meilleure adéquation générale des équipements en transport avec une diversité d’occupation du sol et de minutieuses conceptions urbaines ont résulté en une amélioration de l’environnement local, basé sur le transport public, le vélo et la marche » (Banister, 1995).
La principale préoccupation est l’augmentation des durées de trajet, qui a pour principale explication la décentralisation des villes, le développement de centres d’activités locaux dans la ville en expansion et la concentration sur des fonctions particulières (banques, finances, etc.). Les transports sont en directe relation avec les caractéristiques physiques (densité de population, etc.), les facteurs économiques, sociaux et environnementaux.
Cependant, il est important de noter que l’approche en matière de stationnement est primordiale pour une vision globale de la mobilité. Les politiques publiques en matière de stationnement sont principalement axées sur le stationnement en voirie via le pouvoir de police du maire, mais l’on trouve également des parcs publics en ouvrage (parcs sous terrains, de surface ou mixte) et en enclos (parcs en surface non couverts à accès par barrière). Ces différentes formes de stationnement sont présentes en parallèle dans les espace urbains. Pour pouvoir inscrire le principe de mutualisation du stationnement dans des volontés globales de gérer la place de la voiture en ville, il est nécessaire de faire un retour rapide sur l’évolution de la place du stationnement dans les politiques publiques. En effet, le stationnement apparait premièrement dans les politiques publiques en 1967 dans la Loi d’Orientation Foncière (LOF), pour ensuite voir son statut évoluer dans une succession de textes législatifs jusqu’à la loi Grenelle 2 de 2010.
Les politiques de mobilité
En nous plaçant dans l’étude de l’évolution de l’usage de la voiture, des politiques de maîtrise de son utilisation et de son empreinte sur l’espace public, nous allons alors nous placer dans une étude de la mobilité urbaine. En effet, dans la logique du slogan Moins vite, moins loin, moins souvent et plus cher de Jean-Marc Jancovici, les politiques de transport s’inscrivent dans le rejet de la voiture du centre-ville en tentant de favoriser le report modal par différentes mesures, stratégies. Les politiques de transports sont aujourd’hui axées sur les préoccupations environnementales, et ce à l’échelle européenne comme à l’échelle nationale. La France cherche à mettre en place les fondations d’une politique de mobilité durable globale allant dans le sens du développement durable, de la protection de l’environnement, et de lutte contre le réchauffement climatique. Ces enjeux trouvent des résonnances plus concrètes en termes de mobilités urbaines puisque vouloir réduire les émissions de gaz à effet de serre, protéger l’environnement, etc. correspond à une volonté de réduire le trafic urbain, la congestion. C’est ainsi que l’objectif de ce premier point est de montrer que la réduction des congestions urbaines ne peut se faire par elle-même, et ce pour ensuite enchaîner sur l’importance des politiques de stationnement. Nous verrons premièrement quelques éléments de mise en contexte des politiques de transports. Puis, nous identifierons les objectifs et mesures que nous pouvons mettre en lien avec la mutualisation du stationnement.
Mise en contexte
« Il existe un effet « rétro » dans l’apologie des modes de transport qui «renaîtraient» dans nos villes : hier le métro et le tramway, aujourd’hui la bicyclette, demain le cheval ?! » . Peutêtre un peu exagérée, cette vision de l’évolution des pratiques de la mobilité reste cependant vraie. Dans une logique où nous rejetons la voiture, jusqu’où irons-nous pour favoriser l’utilisation de modes de déplacements alternatifs pour soutenir une politique de développement durable des villes ? La question de la mobilité est à « inscrire désormais dans une problématique de l’énergie rare et de la gestion socialement la plus acceptable possible d’un nouveau choc pétrolier » . Il s’agit donc d’une nouvelle vision globale de la mobilité, placée dans une vision plus large et générale de protection de l’environnement. Voilà sur quoi les politiques de transports jouent à l’heure actuelle. Pour revenir un peu en arrière, il à noter que les politiques de transport ont tout d’abord dû être affectées à un niveau politique. Celles-ci sont donc désormais à la charge de la commune, des intercommunalités, pour une vision proche des enjeux urbains territoriaux. C’est ainsi qu’au début des années 1970, l’Etat introduit un nouveau mode de financement des réseaux : un impôt local, le Versement Transport (VT), qui vient conforter le rôle des communes dans la gestion de ce secteur. De plus, le Périmètre de Transport Urbain (PTU) est désormais assimilé au territoire de la ou des communes constituant l’autorité organisatrice. Ensuite, à la fin des années 1990, il s’agit de relancer les démarches de planification stratégique par les projets de territoire. Il est donc désormais noté que les politiques de transport doivent s’intégrer dans des projets plus globaux pour une réelle gestion de la place de la mobilité en voiture. La loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 30 décembre 2000 préconise le développement de syndicats mixtes de transports pour organiser la coopération entre collectivités locales d’échelons géographiques différents. Ces syndicats disposent alors de moyens supplémentaires et de statuts orientés vers la mise en œuvre d’une politique intermodale. L’intermodalité, qui est la possibilité de changement entre différents modes de transport entre origine et destination, est ainsi à favoriser aux échelles intercommunales et communales. Il est cependant difficile ici d’imaginer des politiques d’intermodalité sans l’intégration forte d’une offre en stationnement adéquate pour favoriser ces reports modaux (laisser son véhicule en un point pour utiliser jusqu’à sa destination un autre mode de transport au lieu de prendre son véhicule sur l’intégralité du trajet).
Ainsi, deux tendances sont notées.
– Les politiques de transports publics rendent visibles les solidarités intercommunales. Les agglomérations qui se construisent et les Régions qui s’affirment puisent dans cette action une forte légitimation qui s’appuie sur deux registres : le développement durable et la compétitivité territoriale. Pour ces échelons, il devient nécessaire de s’impliquer sur le sujet pour proposer des politiques de transport qui leur permettront de faire face à la concurrence territoriale et donc se poser comme échelon fort et avoir une meilleure lisibilité sur le territoire national.
– A l’opposé, la constitution politique de l’agglomération et, plus généralement, la réorganisation territoriale sont porteuses d’un certain nombre d’effets perturbateurs appelant à un arbitrage local. Le territoire devient politique dont il pourrait résulter moins d’incohérence. Ces associations intercommunales sont donc considérées comme porteuses d’avenir puisque leur lisibilité sur l’intégralité du territoire considéré leur permet de mieux articuler et gérer les différentes politiques pour une planification mieux maîtrisée.
Objectifs et mesures
Le domaine des transports est source de nombreuses questions. Des politiques en matière de transport globales ont été mises en place à l’échelle européenne, dont les objectifs se traduisent aux échelles nationales. Ces objectifs se placent dans la continuité des notions de développement durable et de protection de l’environnement. En effet, depuis l’après-guerre, le transport routier en Europe est très développé et tous les pays sont concernés par cette évolution. Ainsi, les grands objectifs de la politique commune des transports de 2001 mettent en avant l’objectif de réaliser un découplage progressif entre croissance économique et croissance des transports. En juin 2006, deux nouveaux concepts sont alors introduits : l’optimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de déconnecter la mobilité de ses effets secondaires négatifs et la co-modalité, c’est-à-dire l’utilisation efficace des différents modes de transport individuellement et de manière combinée.
En ce qui concerne le territoire national, le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie a exposé, le 14 février 2013, deux principaux objectifs pour le domaine des transports : soutenir les modes de transports les moins émetteurs, et améliorer l’efficacité des modes de transports utilisés. Lancé en octobre 2009, le plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables a pour objectif de voir circuler 2 millions de véhicules de ce type d’ici à 2020. Treize agglomérations pilotes se sont déjà engagées à mettre en place des infrastructures de recharge. Cet aspect de la politique de mobilité nationale nous apparait intéressant à mentionner puisque des propositions de tarifications spéciales pour la promotion de ce type de véhicule peuvent être un élément complémentaire à la réussite de la mutualisation du stationnement dans des objectifs plus généraux.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I: LES POLITIQUES DE MOBILITE
INTRODUCTION : Mobilité et stationnement
I. Les politiques de mobilité
A. Mise en contexte
B. Objectifs et mesures
II. Les politiques de stationnement
A. Les dates importantes pour les politiques de stationnement en France
B. Objectifs des politiques de stationnement
CONCLUSION : La mutualisation, une suite logique ?
PARTIE II : QU’EST-CE QUE LA MUTUALISATION ?
INTRODUCTION : La mutualisation, une notion complexe
I. Les facteurs déterminant la mutualisation
A. Définition des paramètres de base
1. Catégorie d’usager
2. Complémentarité des besoins et plages horaires
3. Localisation
4. Dimensionnement
5. Taux d’occupation
B. Facteurs de définition
1. Le système de tarification
2. Le foisonnement
3. Le trajet terminal
4. Le stationnement légal/illégal
5. La lisibilité de l’espace
6. Les types d’usagers
7. L’aspect juridique
8. La maîtrise publique ou privée
II. Les définitions sont multiples
A. La mutualisation selon les américains
B. Définition du Larousse
C. La mutualisation vue par les habitants/le grand public
D. La mutualisation programmée vue par Sareco
E. La mutualisation privée
F. Proposition de définition générale
III. Les objectifs de la mutualisation
A. Les objectifs américains
B. Les objectifs identifiés par la Sareco
1. L’envahissement de la voirie
2. Les problèmes de circulation
3. Une possible baisse de l’attractivité des commerces en centre-ville
4. Le gaspillage financier par un surdimensionnement de l’offre
5. L’augmentation de la circulation aux heures de pointe
6. L’évitement du non-respect des objectifs des PDU par la création d’ « aspirateurs à voiture »
C. Objectifs complémentaires identifiés
1. Economie d’espace et diminution de l’empreinte de la voiture dans les centres villes
2. Respect de, et entre, tous les usagers de l’espace public – Améliorer le cadre de vie
3. Faciliter la vie des automobilistes
4. Valorisation d’espaces inutilisés ou sous utilisés
IV. Analyse d’études de cas
A. Wantzenau, Strasbourg
B. Porte des Lilas, Paris
C. Entrepôts McDonald’s, Paris37
D. Ivry-sur-Seine
E. Ile de Nantes, Parking des Machines
F. San Diego, Californie
G. Marlborough, Massachussetts
H. Waltham, Massachussetts4
I. Stoneham, Massachussetts4
CONCLUSION : La mutualisation, un paramétrage primordial
CONCLUSION GENERALE
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