Soutenance mémoire
Des enjeux urbains
Le transport de marchandises a des conséquences en termes d’occupation de l’espace. Cet enjeu représente en effet toutes les problématiques rencontrées ou entraînées par le transport de marchandises en espaces urbains : les difficultés concernant le partage de la voirie ; la congestion urbaine et la problématique de la disponibilité du foncier. Par exemple, pour le premier et le deuxième point, l’agglomération toulousaine, 51% des flux de marchandises se concentrent sur Toulouse dont ¼ dans le centre-ville représentant 88 400 opérations et 7 330 livraisons par jour dans l’hyper-centre.
A eux seuls, les transporteurs et les messagers génèrent 36% des flux à l’échelle du PDU (plan de déplacements urbains) de Toulouse. De plus, la distribution de marchandises en ville s’effectue majoritairement aux horaires de pointe qui correspondent aux heures d’ouverture des commerces, des établissements industriels ou tertiaires. Ces horaires représentent aussi les horaires de travail pendant lesquelles s’effectuent les trajets pendulaires des riverains : « En particulier jusqu’à 20% des déplacements de personnes et de marchandises sont concentrés durant la période de pointe du matin (7h-9h), période la plus sujette à cette congestion. Dans une autre mesure, les livraisons s’effectuent très souvent en double file. Les livraisons sont en effet un sujet complexe car cette opération entraîne une gêne pour les autres utilisateurs de la voirie. Aussi, 1/3 des livraisons sont majoritairement effectuées en double file et 1/3 sur le trottoir ; le dernier tiers représente des arrêts pour les livraisons sur des stationnements autorisés comme des stationnements publics, des rues piétonnes ou des aires de livraisons. L’outil privilégié pour les arrêts de livraisons est les aires de livraisons ». Toutefois, d’après l’enquête du bureau d’études Interface Transports, 82% des arrêts des transporteurs à Toulouse se réalisent de façon illicite : dans 99% des cas, aucun espace de stationnement n’existe ou n’est disponible à proximité du lieu de livraison, ce qui en fait un outil faiblement respecté par les usagers de la ville. A ce titre, les collectivités, dans ce cas de figure la métropole mais également la police et les acteurs de la logistique, doivent travailler en synergie afin de trouver des solutions satisfaisantes sur le long terme pour améliorer le cadre urbain mais aussi de vie ou de travail des différents usagers.
Dans une autre mesure, les congestions urbaines constatées, mais aussi la difficulté d’accès en centre-ville pour les transporteurs et les messagers sont aussi la conséquence d’une localisation périphérique des différentes infrastructures logistiques. En effet, selon Interface Transport, l’accessibilité au centre-ville de Toulouse est particulièrement difficile pour les transporteurs dont la plate-forme se situe en périphérie : « Le réseau principal de l’agglomération est saturé en heure de pointe et pénalise l’accessibilité du centre-ville : – de 30km/h pour accéder au centre-ville à partir des plates-formes situées à St Jory et Balma, environ 40 minutes de temps d’approche à partir de StJory ».
Ceci est la conséquence d’un desserrement logistique. Pourtant, réintégrer les activités et les infrastructures logistiques dans la ville est un enjeu important puisque ce desserrement a des répercussions sur toute la collectivité : conséquences environnementales mais également sociales et économiques : « les tournées sont moins productives (moins de livraisons faites par tournées) et ilfaut parfois recourir à un nombre de véhicules plus important pour un même nombre de livraisons ce qui impacte évidemment le trafic en créant de la congestion. En outre, cela a augmenté les coûts de desserte ainsi que les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux ». L’objectif est donc de réintégrer des infrastructures logistiques dans les villes dans le but de rationaliser et d’optimiser les flux de marchandises et la logistique urbaine.
Pour ce faire le rôle de la collectivité est important et passe essentiellement par la maîtrise foncière. Les collectivités ont le devoir de promouvoir des espaces logistiques urbains en « préservant des zones, en identifiant des opportunités foncières ou en assurant le lien entre les porteurs de projets et les propriétaires fonciers. En contrepartie, elle peut demander que les bâtiments et les opérateurs de transports répondent à des exigences sociales et environnementales compatibles avec le milieu environnant ».
Pourtant, si les difficultés pour répondre positivement à cet enjeu semble liées à la disponibilité du foncier, elles sont également la conséquence de choix des acteurs locaux dans ce domaine mais aussi de choix politiques. Les élus, soucieux souvent de privilégier les intérêts locaux ou des actions facilitant une réélection future freinent ces démarches. A ce titre, P. BOSSIN déclare qu’ « A partir du moment où les villes considéreront la réintroduction de la logistique urbaine comme une nécessité, elles trouveront les mètres carrés et les mètres cubes nécessaires. Il y a contrairement au discours ambiant sur la pénurie de foncier, beaucoup d’espaces sous-utilisés »
Quelle prise en compte législative, quels leviers d’actions pour les collectivités ?
L’objectif ici est de comprendre quels leviers d’actions ont les collectivités d’un point de vue législatif concernant le TMV, la logistique urbaine, l’intégration législative des ELU en milieu urbain et dans des opérations urbaines par exemple. Ce point mérite d’être creusé car comme le souligne M. CHADDEE « Bien qu’il n’existe pas de compétence propre relative à la logistique urbaine et que cette dernière ne soit que très peu intégrée aux documents d’urbanisme, il est du ressort des collectivités d’impulser des actions sur leur territoire ». De la même façon il est opportun de comprendre quelles sont les grandes priorités à l’échelle locale, nationale et européenne afin de définir un cadre et des actions selon une vision d’ensemble. Les pouvoirs publics ne se sont préoccupés que depuis récemment de donner un cadre législatif au transport de marchandises. Les priorités étaient en premier lieu tournées autour du transport de voyageurs à l’instar du développement des transports en commun ou des modes de déplacements doux. Pourtant, depuis une quinzaine d’années le cadre réglementaire, qu’il soit national ou européen, s’est étoffé. Nous pouvons alors citer les Normes Euro, les plans français de déplacements urbains, les lois Grenelle, l’écotaxe poids lourds, l’Eurovignette etc. D’après un article en ligne d’Actu-environnement« ces évolutions ont été le résultat de l’application de nouvelles législations ainsi que de décisions politiques nationales ou locales.» Ce cadre réglementaire a principalement pour objectif de limiter les impacts environnementaux de la logistique urbaine et du TMV dont nous avons compris les enjeux précédemment.
L’enjeu européen
L’un des points importants à prendre en compte par les acteurs institutionnels locaux et de la logistique urbaine est d’orienter les actions en phase avec les objectifs européens. L’Union Européenne a pour rôle de définir un cadre mais également d’évoluer dans le domaine de la recherche pour trouver des solutions opérationnelles. Depuis principalement les années 1990, l’Union Européenne encadre avec de plus en plus d’exigences les émissions polluantes de poids lourds à l’instar du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrulés, des oxydes d’azote, des particules qui sont nocives pour la santé et l’environnement. C’est ainsi que la Commission Européenne vise des taux précis en termes de réduction de gaz à effet de serre, de production d’énergies renouvelables et d’économie d’énergie. Le TMV, principal générateur de nuisances, comme nous l’avons évoqué précédemment et malgré le retard dans ce domaine, représente un axe d’actions prioritaires pour atteindre ces objectifs. Ainsi etpar exemple, le livre blanc sur les transports de 2011 publié par la Commission Européenne indique de « mettre en place une logistique urbaine essentiellement dépourvue de C02 pour 2030 dans les grands centres urbains » ; L’introduction de nouvelles normes notamment l’EURO VI, de 2014, vise à limiter les émissions de NOx de 80 % et les émissions de particules de 66 % par rapport aux limites définies dans le cadre de l’EURO V. Les nouveaux véhicules, entres autres, doivent et devront respectercesnormes. De plus, l’un des piliers du programme «Europe 2020 » est la croissance durable. La croissance durable représente un enjeu important pour la logistique urbaine : « La croissance se concrétise par l’attractivité de la ville, en l’occurrence permettre la densification des centres urbains, l’arrêt de l’étalement dont nous connaissons les effets, mais aussi l’accompagnement des nouveaux modes de consommation, notamment l’e-commerce. La durabilité de cette croissance passe par l’arrêt du tout diesel, une meilleure organisation de la mobilité permettant de réduire le nombre et la place des camions dans les villes, un accompagnement organisé et consolidé des flux de distribution des marchandises ».
L’Union Européenne a également mis en place et financé des programmes concrets au sujet de la logistique urbaine à l’instar de SUGAR (Sustainable Urban Goods logistics Achieved by Regional and local policies) « dont l’objectif est de partager les meilleures pratiques et les expériences » ; BESTFACTS ( Best Practice Factory for Freight Transport) « qui intervient dans la promotion et le développement d’innovations dans les transports » en particulier pour le TMV ; CIVITAS (CIties, VITAlity, Sustainability) « qui intervient dans le financement de systèmes de mobilité urbaine durable ».
Les réponses et mesures nationales
Les Etats doivent s’adapter à ces normes européennes pour définir un cadre national. En France au-delà des directives et des règlements européens, plusieurs autres textes réglementaires nationaux encadrent la logistique urbaine. Nous pouvons alors citer le code de la route, le code général des collectivités territoriales, le code de l’urbanisme mais aussi les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du travail. D’un point de vue local et concret les collectivités peuvent agir directement en tant que « responsables de la réglementation sur l’usage de la voirie, les municipalités notamment jouent un rôle prépondérant dans la mise en place et le bon fonctionnement de tout dispositif de logistique urbaine ».
Les collectivités peuvent par exemple agir sur l’organisation des livraisons en zone urbaine via le code de l’urbanisme « Les horaires de livraison, par exemple, sont soumis aux heures d’ouverture des établissements et la réglementation imposée par arrêté municipal».
D’une manière plus spécifique, la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE) de 1996 qui rend obligatoire les plans de déplacements urbains pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants facilite, quant à elle une inscription des problématiques des marchandises en ville d’une façon opérationnelle, essentiellement d’un point de vue environnemental : « les orientations du PDU portent sur le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement ».
C’est en 2000, par le biais de la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU), que ce thème a été approfondi en incitant les autorités organisatrices des transports urbains à « gérer les conditions d’approvisionnement, en agissant sur la mise en cohérence des réglementations communales sur les livraisons, les aires de livraisons et la localisation des infrastructures logistiques » et plus précisément, elle indique « les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules de livraisons de marchandises dans l’organisation du stationnement ».
Cette même loi a développé, par ailleurs, les schémas de cohérence territoriale autrement dit SCOT avec lequel le PDU doit être compatible. Au travers du SCOT, il existe des orientations en lien avec les politiques publiques des transports et des déplacements, d’implantation commerciale et de développement économique qui impactent forcément le domaine des transports de marchandises et de la logistique.
Quels enjeux et organisation du dernier kilomètre de messagerie face à l’essor du e-commerce ?
L’avènement d’internet a considérablement changé nos comportements et par conséquent nos modes de consommation entraînant une mutation de notre société et une adaptation obligée des collectivités, des entreprises mais également des citoyens. Cette mutation peut trouver ses racines avec la commercialisation par IBM du premier ordinateur personnel il y a environ une trentaine d’années permettant ce qu’on appelle l’informatique personnelle. S’en est suivi la naissance du minitel en 1982 puis en 1995 de Yahoo, en 1997 de Google et en 2001 de Wikipédia par exemple, et de ce qui est commun de nommer la production collaborative. L’avènement du WI-FI en 1999, des réseaux sociaux dans les années 2000, la miniaturisation des puces et le déploiement des smartphone par exemple, a permis d’accélérer le processus et de permettre actuellement une connexion par une majorité de citoyens de tous âges, genres, conditions et situations géographiques confondues. De la même façon que les services et les technologies, le web évolue et s’optimise constamment. Ainsi, avant, il était possible de se connecter pour consulter internet une à plusieurs fois par jour par le biais d’un ordinateur. Actuellement, nous sommes en permanence connectés via les ordinateurs, tablettes ou smartphone, il est commun alors de parler de convergence entre territoire physique et numérique.
L’e-commerce est une des conséquences de l’avènement du monde numérique et de l’internet et a des conséquences sur les pratiques de mobilité, la structuration commerciale et le développement urbain des territoires. Souvent caractérisé comme une révolution silencieuse, l’e-commerce est en constante croissance et fait partie intégrante de nos vies quotidiennes. A ce titre, l’ e-commerce est une composante mais impacte aussi le secteur de la messagerie, du TMV et la logistique urbaine. En effet, outre l’augmentation du nombre de colis dû principalement au développement du B to C, le commerce sur internet a transformé nos habitudes de vie et d’achat. Nous avons le monde à notre porte et ceci a un impact sur nos exigences qui deviennent de plus en plus grandes, par exemple en matière de modes et de délais de livraison. Nous avons aujourd’hui le choix, la possibilité d’acheter sur n’importe quel site, en provenance de n’importe quel pays, de comparer, de se renseigner, d’échanger, de vendre, de retourner les articles etc. L’acte d’achat est différent du fait également de l’évolution technologique et des outils s’y référant : nous pouvons aujourd’hui acheter sur les ordinateurs, les tablettes tactiles, le téléphone mobile etc. Le vocable évolue aussi, nous parlons maintenant de m commerce, de marketing multicanal ou de cross-canal par exemple ; nous en comprendrons les définitions ultérieurement. Les secteurs du TMV, de la messagerie et de la logistique urbaine ont donc encore une fois dû s’adapter, car si l’achat n’a plus de frontière, l’espace urbain agit comme une contrainte. Mais dans quelle mesure ? Internet et nos nouveaux modes de consommation ont-ils si fortement influencé et modifié l’organisation logistique des villes ? Comment, et est-ce que la gestion urbaine peut supporter le boom du e-commerce et des livraisons liées ? Comment, et est-ce que les ELU et en particulier les points-relais peuvent être une solution ? C’est ce que nous allons tenter de comprendre.
L’e-commerce, de quoi parle-t-on ?
Essai de définition
L’ e-commerce ou le commerce électronique est un échange de biens et de services entre deux entités sur les réseaux informatiques. Ainsi, le délégué territorial du groupe La Poste, rencontré lors d’un entretien, définit l’e-commerce de cette façon « le E-commerce ou le M-commerce est en lien avec la logistique urbaine. C’est toute l’activité commerciale qui provient d’une activité numérique, d’un lien numérique qu’elle vienne d’un micro, d’une tablette ou d’un smartphone. D’ailleurs le smart phone risque de supplanter le micro ». Il s’agit donc de la vente et de l’achat de produits par le biais du réseau internet. Mais il serait impossible d’évoquer ce concept sans l’existence des cybermar chands. Ces derniers sont de plusieurs types : les pure players correspondent à des entreprises qui exercent leur activité exclusivement sur internet (sans réseau de distribution physique) à l’instar de Cdiscount ; les entreprises de la vente à distance comme les 3 suisses ou La Redoute ; les grossistes et les industriels à l’instar de Dell ; les entreprises de services comme la SNCF via le site internet de réservation voyagessncf.com ; les Click and Motors ou Bricks and Clicks, ce sont des commerces de détails qui diversifient leurs offres par le biais de ventes en ligne comme la Fnac. Toutefois, il ne faut pas réduire l’e commerce et le définir seulement par l’acte d’achat, comme le souligne R.DUCRET « Il repose sur un savoir faire logistique spécifique qui caractérise la prestation d’amont en aval : de la variété de l’éventail de produits disponibles et la prise de commande aux différentes formes de livraison proposées ».
Quelles évolutions ?
Les débuts d’internet sont marqués par un manque d’autorité centrale et de règles strictes et définies. De plus, l’interface sommaire et le langage quasi exclusivement tourné vers l’anglais a freiné, dans un premier temps, l’apparition d’activités commerciales. Mais la généralisation et la démocratisation d’internet à un large public a bouleversé cette réalité. Sans pourvoir dater précisément l’apparition du e-commerce, nous pouvons cependant fixer les premières activités commerciales vers les années 90, date à laquelle le réseau internet commence à connaître des évolutions techniques, juridiques et économiques importantes. La vente à distance se développe alors et en parallèle nos modes de consommation. Mais c’est à partir de 2004, que l’e-commerce devient une habitude de consommation. En France, le boom de la consommation en ligne est intervenu à partir de 2005. Aujourd’hui, internet et notamment l’e-commerce font l’objet de règles et de lois précises ce qui a permis leur croissance importante.
A l’heure actuelle, l’évolution des technologies et par conséquence de nos façons de vivre et de consommer entraîne une adaptation obligée de la société à ces nouvelles réalités. Nous sommes également face à un nouveau vocabulaire qu’il faut prendre en considération. Ainsi, au-delà de l’ecommerce, nous sommes confrontés à l’apparition de nouveaux concepts liés, que nous avons cités brièvement, à l’instar du m-commerce qui correspond au commerce mobile. Le m-commerce désigne l’achat et la vente de produits et de services effectués à partir d’un smartphone ou d’une tablette. Cet acte d’achat se réalise majoritairement en période de mobilité, ce qui offre aux consommateurs de nouvelles opportunités. Ainsi, le m-commerce se différencie de l’e-commerce traditionnel par le bais du support et du contexte d’achat. Il est possible aussi d’entendre le terme « multicanal ». Si lemarketing multicanal existait avant l’apparition d’internet, son emploi et ses enjeux se sont développés par le biais de ce phénomène. Le marketing multicanal ou « cross canal » désigne « le phénomène d’utilisation simultanée ou alternée des différents canaux de contact pour la commercialisation des produits et / ou la relation client ». Aujourd’hui, le marché du e-commerce est en constante évolution et n’a sûrement pas fini de croître. Ainsi, si aujourd’hui nous faisons encore la différence entre commerce et e-commerce il est fort à parier que cette distinction disparaîtra dans les années à venir, l’e-commerce deviendra simplement une composante du commerce sans différence préalable par le consommateur. Pour confirmer cette croissance, la FEVAD a étudié l’évolution du nombre de site marchands actifs entre 2004 et 2014 : ce nombre est passé de moins de 10 000 à environ 140 000 sites, multipliant ainsi les possibilités d’achat pour les e-acheteurs.
Quels impacts pour le système d’acteurs ?
Cette réalité sous-entend une évolution aussi du nombre et du type d’acteurs :« Traditionnellement, les opérateurs de livraison B to C et C to C sont dans la plupart des pays les opérateurs postaux. En France, comme dans les autres pays européens, La Poste a une position dominante. Les autres opérateurs ont, pour nombre d’entre eux, un positionnement historique sur le B to B. Ils cherchent naturellement à obtenir une présence sur ce marché en croissance de la livraison du particulier ».
En effet, de manière générale les e-commerçants externalisent leur logistique aval à six types de prestataires à l’instar des postes, des expressistes (DHL, TNT etc.) ; des transporteurs logisticiens ou des messagers traditionnels (Calberson, France Express etc.) ; des entreprises de ventes à distance « qui disposent d’un savoir-faire complet dans la livraison aux particuliers ou en relais colis.
Ils sont capables de proposer des économies d’échelles des coûts logistiques grâce notamment à leur réseau. Ils ouvrent leur bouquet de services à d’autres acteurs du commerce électronique attirés par cette logistique aval bien rodée » ; des opérateurs privés de livraisons de colis à domicile (DistriHome) ; des coursiers (entreprise Star’s Services) « qui officie à l’échelle urbaine et qui valorise surtout la rapidité d’exécution. Ces derniers se voient souvent sous-traiter les livraisons terminales».
Cette croissance exponentielle du e-commerce entraîne et fait apparaître alors de nouveaux enjeux pour divers types d’acteurs dominés par un marché de plus en plus concurrentiel. Par exemple, l’avènement du e-commerce oblige les entreprises à repenser les expériences et les relations clientsen analysant les différents comportements de ces derniers dans le but d’imaginer un parcours d’achat agréable, valorisant ou original. Ce procédé se résume dans le monde entrepreneurial par la notion de SOLOMO qui réunit trois dimensions qui sont le social, le local et le mobile.
Pour les acteurs de la logistique et du transport de marchandises mais aussi et surtout pour les collectivités, ce boom de l’ecommerce intensifie les enjeux évoqués précédemment. Toutefois, il semble, d’après S. TOMCZAK qu’ « Aujourd’hui l’e-commerce reste cependant modeste dans la logistique urbaine. Il représente 5 à 10% des flux de marchandises dans les villes contre 40% pour les denrées alimentaires ou 40% pour les matériaux de construction par exemple ».
Quels impacts pour le secteur de la messagerie et de la logistique du dernier kilomètre ?
Pourtant, d’une manière générale, l’e-commerce modifie la chaîne logistique au regard de la chaîne logistique traditionnelle comme le précise le schéma ci-dessous. Cependant ces distinctions sont plus ou moins visibles si l’on se situe en amont ou en aval. Aussi, la logistique amont de l’ecommerce diffère faiblement de la logistique amont traditionnelle exceptée par l’arrivée de nouveaux acteurs ou de nouvelles pratiques de prises de commandes.
Le concept de proximité
Nous avons ici choisi de faire un point sur le concept de proximité, particulièrement dans le commerce et la distribution, et son évolution avec l’essor du e-commerce. Cette présentation a pour objectif de comprendre comment la logistique urbaine peut s’inscrire dans ces démarches ; pourquoi il est de l’intérêt des collectivités locales d’inciter le développement d’espace logistiques urbains de proximité ; de quelles façons les distributeurs prennent en compte toutes les dimensions de la proximité pour des raisons économiques mais aussi pour répondre au mieux aux besoins des clients, aux enjeux de la distribution de marchandises amplifiés par l’explosion du e-commerce. Le but de la démarche est ainsi de faire le lien avec les points-relais, qu’il est possible de qualifier d’éléments de proximité pour la livraison du dernier kilomètre, détaillés dans la partie suivante
Le concept de proximité…De quoi parle-t-on ?
Le concept de proximité prend actuellement et depuis une vingtaine d’années une certaine envergure et dimension pour les acteurs de la littérature académique, du commerce, de la distribution, de la logistique, et pour les acteurs institutionnels entre autres. C’est un sujet étudié aussi bien en économie, en géographie, en psychologie sociale, en sociologie etc. et qui fait l’objet de diverses variétés de champs d’application de la recherche à l’instar de la proximité industrielle, commerciale, inter-organisationnelle, intra-organisationnelle. La proximité est en effet un concept difficile à saisir et qui entraîne de nombreuses ambiguïtés du fait de la complexité de sa définition. Ce concept reposeà la fois sur des données objectives mais également subjectives qui sont alors comp lémentaires. Aussi, selon le dictionnaire Larousse, la proximité correspond à la : « situation de quelque chose, de quelqu’un qui se trouve à peu de distance de quelque chose d’autre, de quelqu’un d’autre, d’un lieu […] Caractère de ce qui est proche dans le temps ». Cette définition ne prend en considération que des données objectives basées sur la notion de temps et de distance. Pourtant, pour J-L.LAUT , la proximité n’existe que sous la forme de « ressentis de proximité qui diffèrent en fonction des individus et de leur appartenance ». Aussi, C.CAPO, O.CHANUT analysent différentes formes de proximité : la proximité spatiale décrite comme métrique, temporelle et circulatoire (accès facilité par les transports et aux voiries) « la proximité spatiale se définit par la distance physique et l’accès à un territoire : plus l’accès est facile en termes de moyens, de distance et de temps, plus la proximité spatiale est grande » ; la proximité non-spatiale qui se caractérise comme celle qui : « touche aux rapports sociaux et économiques entre les acteurs, que ce soit entre les hommes ou entre les hommes et lesorganisations».
A cela sont ajoutées les différentes dimensions de la proximité perçues par le consommateur à propos d’un commerce (spatiale ou d’accès, fonctionnelle, relationnelle, identitaire, de processus) décrites en annexe n° 1. D’une manière générale le concept de proximité est tourné autour des notions d’échange et de partage.
Pourquoi un retour à la proximité ?
En France c’est vers les années 90 que ce concept a fait sa grande apparition, c’est ainsi que nous avons pu voir naître un nouveau vocabulaire à l’instar des relations de proximité, des ambiances de proximité, des médias de proximité etc. Dans le domaine commercial, le concept de proximité est visible de différentes façons. Les acteurs du commerce ont dû adapter leur communication commerciale autour de ce concept pour tenter de recréer une relation et un territoire de proximité en parallèle d’une évolution socio-économique tournée vers la distribution de masse, la multiplicité de l’offre et l’apparition du discount. Ainsi, à l’initiative de l’entreprise, les distributeurs peuvent s’appuyer sur une large panoplie de supports technologiques comme les sms, les courriers, les applications mobiles etc., pour diverses occasions quotidiennes (anniversaires etc.) et avoir recours à plusieurs formats et canaux de distribution avec ou sans magasins pour « entretenir la fidélité etaccroître à la fois les flux de fréquentation et le montant des paniers moyens ». De plus, « le système d’expertise des grands distributeurs concernant l’approvisionnement des points de ventes a été d’abord orienté vers la distribution de masse péri-urbaine, avec le développement des hyper-marchés et supermarchés. Le retour récent des concepts de proximité les oblige à reconsidérer l’organisation logistique de ces nouveaux formats de centre-ville ».
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Table des matières
Introduction
Partie 1 : Le point-relais, conséquence de l’évolution du TMV, de la messagerie et de la logistique urbaine en réponse à l’essor du e-commerce ?
1.1 Le point-relais : élément au cœur d’une organisation logistique complexe: transport de
marchandises, TMV, logistique urbaine et messagerie… de quoi parle-t-on ?
1.2 Le TMV et la logistique urbaine, des secteurs en mutation
1.3 Quels enjeux et organisation du dernier kilomètre de messagerie face à l’essor du ecommerce
1.4 Quelles solutions de livraisons ? Zoom sur les points-relais commerçants
Partie 2 : Les points-relais commerçants sont-ils une solution de livraisons hors domicile pérenne pour la métropole toulousaine ?
Avant-propos : Présentation de Toulouse Métropole
2.1 Quels opérateurs et quels types de commerces points-relais présents sur le territoire ?
2.2 Un déploiement pas toujours homogène
2.3 Des commerçants en difficulté
Bilan général de l’étude
2.4 Comment organiser le dernier km de messagerie dans la métropole toulousaine face aux
constats précédents ? Exemples de propositions
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Table des figures et des tableaux
Glossaire
Table des matières
