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Les contrats de transport soumis à la Convention
Dans « La genèse et les travaux préparatoires des Règles de Rotterdam6» le Professeur F. BERLINGIERI explique que pour définir « les types de situations et les contrats qui devait être soumis à la Convention trois approches étaient possibles » pour les rédacteurs :
– La première renvoyait à « une approche documentaire » des Règles. C’est l’approche retenu par les règles de la Haye, dont l’article 10 prévoit l’application de la Convention « à tout connaissement créé dans un Etat contractant ». Tandis que, le Protocole modificatif de 1968 précise les contours de l’article 107.
– La seconde approche quant à elle était « contractuelle » et faisait référence aux Règles de Hambourg qui ont un champ d’application beaucoup plus large que les Règles de la Haye puisqu’ elles se départissent de l’émission d’un connaissement et s’appliquent aux contrats de transports par mer sous certaines conditions8.
– La dernière approche était « basée sur le type de service offert ». Et selon le Professeur BERLINGIERI cette approche existait dans les Règles de la Haye et de Hambourg car ces deux Conventions excluent de leur champ d’application respectif les chartes parties sauf exceptions. Il a donc fallu selon lui trouver » une solution où tous ces approches auraient été utilisées ». La solution a abouti à la rédaction de l’article 5 et 6 de la Convention.
L’article 5 détermine le champ d’application « général » c’est-à-dire géographique de la Convention. Ainsi comme nous l’avons souligné précédemment, la Convention s’applique aux contrats de transport internationaux de marchandises comportant une phase maritime internationale. Autrement dit, elle « s’applique aux contrats de transport dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d’un transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des Etats différents » (art. 5 § 1). Par ailleurs, la Convention s’applique aussi si en vertu du contrat de transport le lieu de réception, le port de chargement le lieu de livraison ou le port de déchargement sont situés dans un Etat contractant. On pourra convenir que le champ d’application de l’article 5 est plus large que les Conventions antérieurs si bien.
Par ailleurs, la Convention s’applique également aux contrats de transports de lignes régulières et comme ses prédécesseurs les Règles de Rotterdam marquent une exclusion de principe de son domaine les chartes-parties et les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire (art. 6 § 1). Cependant, l’alinéa 2 de l’article 6 prévoit deux situations dans lesquelles la Convention s’applique à des contrats autres que de ligne régulière à condition que les parties n’aient pas conclues de charte-partie ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie du navire, et s’ils ont émis un document de transport.
Au final, l’articulation de ces deux dispositions conduit à élargir le champ d’application des Règles de Rotterdam par rapport aux autres Conventions. En effet, l’article 5 a été formulé de telle sorte qu’il n’apparait pas nécessaire de faire référence à une clause « Paramount ». C’est-à-dire une clause du contrat renvoyant à « l’application des dispositions de la Convention ou de toute autre législation leur donnant effet ». De plus, il supprime le débat soulevé par les Règles de la Haye dont la rédaction de l’article 1 laisse penser qu’elle subordonne l’application de la Convention à l’émission d’un connaissement9.
L’accomplissement d’une obligation directement liée à l’exécution du contrat de transport
L’article 1 § 6 a) dispose que le terme « partie exécutante » désigne « une personne, autre que le transporteur, qui s’acquitte ou s’engage à s’acquitter de l’une quelconque des obligations incombant à ce dernier en vertu d’un contrat de transport concernant la réception, le chargement, la manutention, l’arrimage, le transport, la garde, les soins, le déchargement ou la livraison des marchandises, dans la mesure où elle agit, directement ou indirectement, à la demande du transporteur ou son contrôle ». Il ressort de cette définition que pour avoir la qualité de partie exécutante l’intervenant doit remplir certaines conditions dont la rédaction du texte permet de penser qu’elles sont cumulatives :
La première condition est inhérente à la personne de la partie exécutante. En effet, la première exigence de la Convention, est que la partie exécutante maritime doit nécessairement être une personne autre que le transporteur contractuel. Pour s’en convaincre, il suffit de lire la première phrase de l’article 1 § 6 qui définit la partie exécutante maritime comme « toute personne autre que le transporteur… ». La définition ainsi formulée est non seulement étroitement liée au transporteur mais est aussi très large car elle inclue de prime abord toute personne excepté le transporteur lui-même. Elle englobe aussi bien les employés du transporteur que les sous-traitants opérateurs indépendants auxquels il peut avoir recours.
La seconde est liée à la prestation de la partie exécutante dans l’exécution du contrat de transport. C’est ainsi que pour avoir la qualité de partie exécutante, l’opérateur doit « s’acquitter ou s’engager à s’acquitter de l’une quelconque des obligations incombant au transporteur en vertu du contrat de transport… ». Cette disposition doit s’analyser comme délimitant la définition de la partie exécutante car elle pose comme condition l’accomplissement d’une prestation qui est normalement dévolue au transporteur en vertu du contrat. A ce stade, on peut relever que pendant les travaux préparatoires, les mots « s’acquitte ou s’engage à s’acquitter » ont soulevé quelques inquiétudes de la part de certains membres du groupe de travail. En effet, ces derniers se sont inquiétés du fait qu’un engagement pris par un intervenant emporterait reconnaissance de la qualité de partie exécutante et aura pour conséquence de le soumettre à la responsabilité prévue par la Convention. Pour eux, le seul engagement pris par cette personne ne doit pas faire naître un droit d’action à son égard dans la mesure où cette personne n’effectue pas « matériellement » la prestation12. Ces arguments n’ont pas convaincu la CNUDCI pour elle « une personne qui s’est engagée doit tenir ses promesses »13. Elle décide ainsi de maintenir les mots « s’acquitte ou s’engage à s’acquitter » qu’elle justifie notamment par le fait que « la suppression du membre de phrase entre crochets permettrait aux parties exécutantes qui s’engagent à s’acquitter d’obligations mais qui par la suite ne s’en acquittent pas ou les délèguent à une autre partie de se soustraire à leur responsabilité 14». Ainsi, la partie qui s’est engagée reste tenu par son engagement même si pour une raison ou une autre, elle n’effectue pas elle-même la prestation.
En ce qui concerne la nature des obligations incombant au transporteur, en vertu contrat, elles sont énumérées par le même article 1 § 6 de la Convention et doivent être en rapport avec la réception, le chargement, la manutention, l’arrimage, le transport, les soins, le déchargement ou la livraison des marchandises. Il suffit juste que l’intervenant exécute ou s’engage à exécuter une seule de ces obligations pour se voir reconnaître la qualité de partie exécutante.
Enfin, l’intervenant doit agir à la demande du transporteur ou sous son contrôle. C’est-à-dire que l’exécution de ces différentes tâches sus-énumérées doivent être accomplies à la demande du transporteur en vertu du contrat et doivent être à la charge du transporteur car nous verrons par la suite que certaines de ces obligations peuvent être mis à la charge du chargeur dans ce cas, la qualification de partie exécutante ne peut être retenue. De plus, l’intervention de la partie exécutante doit être en rapport avec l’exécution du contrat de transport. Cela exclu tous les autres opérateurs dont l’intervention n’est pas en rapport directe avec l’exécution d’une obligation résultant du contrat de transport.
Exclusion des opérateurs intervenant pour le compte du chargeur
La Convention après avoir défini la notion de partie exécutante marque une exclusion en ce qui concerne les opérateurs intervenant pour le compte du chargeur. Ainsi, l’article 1 § 6 alinéa b) dispose qu’ « une personne aux services de laquelle a recours, directement ou indirectement, un chargeur, un chargeur documentaire, la partie contrôlante ou le destinataire, et non le transporteur, n’est pas une partie exécutante ». Cette précision même si elle n’est pas reprise dans la définition de la partie exécutante maritime est d’une grande importance en ce qui concerne le domaine d’application de la Convention. En effet, elle expose clairement qu’à partir du moment où une personne intervient dans l’exécution du contrat de transport à la demande des ayants droits de la marchandise, cette personne ne peut être considérée comme une partie exécutante et ce faisant ne sera pas soumise à la Convention.
Pour comprendre cette exclusion, il faut se référer à l’article 13 § 2 de Convention qui autorise « le chargeur et le transporteur à convenir que le chargement, la manutention, l’arrimage ou le déchargement sera exécuté par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Cette convention est mentionnée dans les données du contrat ». En d’autres termes, la Convention valide les clauses FIO (Free In and Out), FIOS (Free In and Out and Stowed), FIOST (Free In and Out and Stowed and/ or Trimmed…), qui lorsqu’elles sont insérées dans un connaissement mettent à la charge des ayants droits de la marchandise les opérations de chargement, de déchargement et d’arrimage ; Mais le plus important est qu’elles transfèrent les risques à ces derniers et déchargent le transporteur de toute responsabilité quant à l’exécution de ces opérations. Considérant que la plupart des dommages surviennent lors des opérations de chargement et de déchargement, il a toujours été question de savoir si ces clauses sont valables et qui supporte les risques de ces opérations ?
Les Règles de Rotterdam, les valident par le biais de l’article 13 § 2. Elles consacrent l’interprétation anglaise de l’article 3 § 2 de la Convention de Bruxelles. Pour rappel cet article impose au transporteur de « procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage… et au déchargement des marchandises transportées ». Il fait l’objet d’une interprétation divergente selon que l’on est devant une juridiction anglaise ou française. Le système anglais reconnait la validité de ces clauses si elles sont insérées dans le connaissement. Ainsi si elles stipulent que les opérations de chargement et de déchargement sont à la charge du chargeur et du destinataire, ces derniers supporteront aussi bien les frais que les risques. Tandis que le droit français ne les valide que très partiellement20. Ainsi, lorsqu’elles ont pour objet de mettre les frais de ces opérations à la charge des intérêts cargaison, elles sont valables. Mais elles sont nulles si elles opèrent le transfert des risques aux ayants droits de la marchandise. Selon l’article 38 du décret du 31 décembre 1966 « l’exécution de ces opérations incombe au transporteur qui ne peut s’en décharger par l’insertion d’une clause au connaissement ».
En résumé, si on met en parallèle l’article 1 § 6 et l’article 13 § 2 dans le document de transport, s’il est fait mention que les intérêts cargaison s’acquitteront des opérations de chargement, de manutention, d’arrimage et de déchargement, les personnes auxquelles auront recours les ayants droits de la marchandise pour effectuer ces opérations ne seront pas considérées comme parties exécutantes maritimes et seront ainsi exclues de la Convention. Néanmoins, le chargeur demeure responsable des « actes ou omissions » de ces personnes (art. 34).
Les critères de reconnaissance de la qualité de partie exécutante maritime étant définis, il convient de s’interroger sur les opérateurs du secteur maritime qui peuvent avoir cette qualité.
L’entrepreneur de manutention
L’entrepreneur de manutention est par excellence la partie exécutante maritime type. En effet, l’activité des entreprises de manutention rentre confortablement dans la définition des parties exécutantes même si l’article 1 § 7 de la Convention ne les vise pas expressément. En droit français, l’article L.5422-19 du Code des transports définit la mission de l’entrepreneur de manutention en ces termes « l’entrepreneur de manutention est chargé de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. ». Cette définition reconnait au manutentionnaire une position d’acteur incontournable lors des opérations de chargement et de déchargement et même parfois de garde de la marchandise23. Ainsi, le transporteur maritime a presque toujours recours à lui pour effectuer une partie des obligations lui incombant en vertu du contrat de transport.
Cependant, même s’il est incontestable que l’intervention de l’entrepreneur de manutention est nécessaire à l’exécution du contrat de transport, son statut juridique n’est pas toujours clairement défini. Se pose dès lors la problématique du régime juridique applicable aux entreprises de manutention à savoir sur quel fondement peut-on rechercher sa responsabilité ? Mais aussi qui peut exercer une action contre lui ? En effet, comme nous l’avons déjà souligné l’entrepreneur de manutention est amené à exécuter une ou des obligations essentielles du contrat de transport pour le compte du transporteur ou même du chargeur. De ce fait, n’étant pas partie au contrat de transport sa responsabilité peut être engagée mais uniquement sur une base extra-contractuelle, l’exposant au risque d’être condamner à une indemnisation très importante du moins supérieure à celle du transporteur ayant requis ses services.
Face à cette situation, le législateur français, contrairement à d’autres pays, a très tôt pris conscience qu’il fallait réglementer le statut juridique des entreprises de manutention. Ainsi la loi du 18 juin 1966, aujourd’hui codifié au articles L.5422-19 et suivants du Code des transports (et son décret d’application du 28 décembre 2016) régissent le statut juridique de l’entrepreneur de manutention. Il convient de présenter brièvement le régime juridique en droit français afin de mettre en exergue l’apport des Règles nouvelles.
Le transporteur intérieur opérant dans une zone portuaire
La définition de partie exécutante maritime, bien que les contours soit clairement défini par l’alinéa 1 de l’article 7, il n’en demeure pas moins qu’elle est large. C’est ce qui a amené l’Association of American Railroads (ARR), par le biais de la délégation américaine,25 à faire part au Groupe de travail de sa crainte de voir, du fait de cette définition, les transporteurs ferroviaires soumis à la Convention. Dans cette même logique, l’Union Internationale des Transporteurs Routier (IRU) a émis la même réserve que la délégation américaine en ce qui concerne les transporteurs routiers. La préoccupation de ces deux associations était celle de se voir reconnaître la qualité de partie exécutante maritime lorsque les transporteurs routiers et ferroviaires seraient amenés à exécuter une obligation du transporteur dans une zone portuaire alors que leurs missions consistent essentiellement à « déplacer des marchandises sur de grandes distances pour les faire entrer ou les faire, et non simplement de les déplacer à l’intérieur du port »26. Leur proposition s’articulait autour de l’exclusion des transporteurs routiers et ferroviaires du champ d’application de la Convention et ainsi être reconnu comme « partie exécutante non maritime ». Cela a abouti à la reformulation de l’article 1 § 7 par l’ajout de la phrase suivante «la qualité de partie exécutante maritime ne peut être reconnue à un transporteur intérieur que si celui-ci fournit ou s’engage à fournir ses services exclusivement dans une zone portuaire ». De ce fait, seul le transporteur intérieur (c’est-à-dire celui qui opère uniquement dans une zone portuaire) sera considéré comme une partie exécutante maritime et pourra ainsi être soumis à la Convention.
En résumé, le transporteur intérieur qui accomplit une obligation du transporteur en vertu d’un contrat de transport de marchandises soumis à la Convention sera considéré comme une partie exécutante maritime dans la mesure où il exécute cette obligation uniquement dans une zone portuaire.
L’opérateur de terminal portuaire
L’opérateur de terminal portuaire peut, dans une certaine mesure, avoir la qualité de partie exécutante maritime. Sa situation est assez complexe, car d’une part son statut n’a pas fait l’objet de définition bien précis, et d’autre part, il peut, dans le cadre de sa mission, agir pour le compte des intérêts cargaison et du transporteur. Ainsi, la qualification de partie exécutante maritime de l’opérateur de terminal portuaire dépend tout d’abord de la personne pour qui il opère et ensuite de la nature de ses opérations et du lieu où il effectue sa mission.
L’absence de définition de l’opérateur de terminal portuaire entraine que l’on l’assimile souvent au manutentionnaire. De notre point de vue, la manutention des marchandises est un volet de son activité, qui peut aussi comprendre la garde des marchandises et d’autres activités connexes. De ce fait, il peut intervenir pour le compte du transporteur contractuel ou des intérêts cargaison. Considérant le fait que les Règles de Rotterdam permettent aux parties contractantes de « convenir du moment et du lieu de réception et de la livraison » (art.12 § 3) d’une part, et d’autre part, elles valident les clauses FIOS (art.13 § 2), la qualité de partie exécutante de l’opérateur de terminal portuaire dépendra donc de la personne qui aura « requis ses services ». Situation assez délicate car souvent c’est le même opérateur qui accomplira toutes ces opérations. Il faudra donc en cas de dommages prouver qu’au moment des faits l’opérateur intervenait pour le compte du transporteur contractuel.
Enfin, le lieu où il doit exécuter sa mission doit nécessairement être dans une zone portuaire. Le problème ne se pose pas s’agissant des opérations de manutention qui se déroule dans le port mais en ce qui concerne la garde, il se peut que l’opérateur ait des entrepôts en dehors de l’enceinte portuaire. Dans ce cas nous pouvons craindre qu’il ne soit pas partie exécutante maritime. Au final, la situation de l’opérateur de terminal portuaire est un peu analogue à celle du transporteur intérieur, c’est-à-dire qu’il peut avoir la qualification de partie exécutante maritime s’il fournit ses services dans la zone portuaire et dans l’hypothèse où les entrepôts dans lequel, il garde les marchandises sont situés en dehors du port, il ne pourra avoir cette qualité. D’où l’importance de la définition de « port » sujet que les Règles de Rotterdam ont soigneusement évité d’aborder27.
Par ailleurs, on peut souligner le fait qu’il existe un texte international qui réglemente l’activité des opérateurs de terminaux portuaires. C’est la Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international adoptée le 19 avril 1991 à Vienne qui n’est pas encore en vigueur. Ce texte a l’avantage de donner une définition de l’opérateur de terminal portuaire qui au terme de l’article 1 a) est « toute personne qui, dans l’exercice de sa profession, prend en garde des marchandises faisant l’objet d’un transport international en vue d’exécuter ou de faire exécuter des services relatifs au transport en ce qui concerne ces marchandises dans une zone placée sous son contrôle ou sur laquelle elle a un droit d’accès ou d’utilisation. Toutefois, cette personne n’est pas considérée comme un exploitant dès lors qu’elle est un transporteur en vertu des règles juridiques applicables au transporteur ». Finalement, l’introduction des parties exécutantes maritimes permettra en partie de régler le statut juridique des opérateurs de terminaux portuaires à condition bien entendu qu’ils opèrent pour le compte du transporteur contractuel.
Les opérateurs intervenants pour le compte de la partie exécutante maritime
C’est sur ce point que l’on note une différence fondamentale entre la partie exécutante maritime des Règles de Rotterdam et le transporteur substitué des Règles de Hambourg. Dans les Règles de Hambourg, le transporteur substitué doit lui-même le transport effectué le transport. Alors que la définition même de partie exécutante maritime renvoie à la situation où une personne autre que le transporteur « s’acquitte ou s’engage à s’acquitter » une obligation incombant à ce dernier. Cela sous-entend que la partie exécutante maritime peut effectuer elle-même l’obligation incombant au transporteur contractuel tout comme elle peut « s’engager » à accomplir cette obligation mais par la suite ne l’exécute pas ou la délègue à une autre personne.
Le fait que les Règles nouvelles envisagent la délégation permet de faire rentrer dans le champ d’application de la Convention les sous-traitants de la partie exécutante maritime. Ces intervenants, même si leurs services n’ont pas été expressément requis par le transporteur contractuel, auront la qualité de partie exécutante maritime. La dernière phrase de l’article 1 § 6, a) permet de retenir cette qualification lorsqu’une personne « agit directement ou indirectement à la demande ou son contrôle ». Cette disposition permet de retenir la qualification de partie exécutante à partir du moment où la personne accomplit une obligation du transporteur.
Par ailleurs, le choix de la CNUDCI d’inclure les sous-traitants de la partie exécutante maritime n’est pas anodin. L’idée était d’inclure dans le champ d’application de la Convention, les sous-traitants se situant beaucoup plus loin dans la chaîne de transport28. Afin que ces personnes même s’ils n’agissent pas directement à la demande du transporteur accomplissent néanmoins une des obligations lui incombant.
De notre point de vue, le fait que le sous-traitant d’une partie exécutante maritime soit aussi considérée comme partie exécutante maritime, lui permettra de se prévaloir des dispositions de la Convention lorsqu’un chargeur envisagerait d’engager sa responsabilité sur un fondement délictuel. Il pourra ainsi se prévaloir des moyens de défenses et limites de responsabilité dont bénéficient le transporteur contractuel et les parties exécutantes maritimes.
Ainsi, les contours de la notion de partie exécutante maritime bien défini, il convient dès lors de se pencher sur le régime juridique qui leur sera applicable.
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Table des matières
PREMIERE PARTIE. LA NOTION DE PARTIE EXECUTANTE MARITIME
TITRE I. CRITERES DE RECONNAISSANCE DE LA QUALITE DE PARTIES EXECUTANTES MARITIMES
Section 1. L’accomplissement d’une obligation incombant au transporteur pendant la phase maritime du transport
§1. L’accomplissement d’une obligation directement liée à l’exécution du contrat de transport
§2. Une exécution strictement limitée à la phase maritime du transport
Section 2. Exclusion des opérateurs intervenant pour le compte du chargeur
TITRE II. LES INTERVENANTS OU TIERS SUSCEPTIBLE D’AVOIR LA QUALITE DE PARTIE EXECUTANTE MARITIME
Section 1. Les opérateurs intervenants pour le compte du transporteur pendant la phase maritime du contrat de transport
§1. Le transporteur de fait
§2. L’entrepreneur de manutention
§3. Le transporteur intérieur opérant dans une zone portuaire
§4. L’opérateur de terminal portuaire
Section 2. Les opérateurs intervenants pour le compte de la partie exécutante maritime
DEUXIEME PARTIE. LE REGIME JURIDIQUE APPLICABLE AUX PARTIES EXECUTANTES MARITIMES
TITRE I. LES DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES EXECUTANTES MARITIMES
CHAPITRE 1. LES OBLIGATIONS INCOMBANT AUX PARTIES EXECUTANTES MARITIMES DANS L’XECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT
Section 1. Les obligations ayant trait aux marchandises transportées
§1. L’étendue des obligations des parties exécutantes maritimes
§2. L’incidence de la volonté des parties contractantes sur les obligations des parties exécutantes maritimes
Section 2. Les obligations concernant le navire
CHAPITRE 2. UN REGIME DE RESPONSABILITE IDENTIQUE A CELUI DU TRANSPORTEUR CONTRACTUEL
Section 1. Une responsabilité de plein droit
§1. Une responsabilité pour perte, dommage ou retard
§2. Une responsabilité pour fait d’autrui
A. La responsabilité des parties exécutantes maritimes en raison des manquements de ses employés
B. La responsabilité des parties exécutantes maritimes en cas de sous-traitance
Section 2. Une responsabilité conjointe et solidaire
Section 3. Les moyens de défense des parties exécutantes maritimes
§1. La possibilité d’apporter la preuve d’une absence de faute
§2. La possibilité d’invoquer les cas exceptés
§3. La possibilité de bénéficier de la limitation de responsabilité
TITRE II. L’ACTION EN RESPONSABILITE CONTRE LES PARTIES EXECUTANTES MARITIMES
CHAPITRE 1. LES CONDITIONS D’EXERCICE DE L’ACTION EN RESPONSABILITE
Section 1. Un préjudice survenu dans un Etat contractant pendant la phase maritime du transport
Section2. Une action ayant pour fondement l’inexécution d’une obligation incombant au transporteur contractuel
CHAPITRE 2. LES TITULAIRES DE L’ACTION EN RESPONSABILITE
Section 1. Les ayants droits des marchandises
Section 2. L’action du transporteur contractuel
§1. Une action récursoire
§2. Une action pour non-respect du contrat liant les deux parties
CONCLUSION
BIBLIOGRAHIE
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