Les nœuds de transport intermodaux comme lieux privilégiés de l’identité urbaine

De nos jours, la mobilité est un enjeu fort dans l’organisation de la ville. Ceci est d’autant plus vrai que, ces dernières années, l’offre en mobilité s’est beaucoup développée et complexifiée afin de répondre au mieux aux besoins de la population. Cette évolution s’est notamment accompagnée d’un développement des pôles d’échanges multimodaux. D’autre part, le vote de la loi SRU (loi relative à la solidarité et renouvellement urbains) du 13 décembre 2000 marque un changement radical dans le fonctionnement des politiques territoriales. En effet, la loi SRU cherche à mettre en place une cohérence territoriale en unissant les politiques jusqu’alors juxtaposées.

C’est justement dans ce contexte innovant que s’insère cette étude des pôles multimodaux. Ces pôles incarnent effectivement le rôle d’interface entre la politique des déplacements et les autres politiques d’urbanisme. Il est donc nécessaire de s’interroger sur les enjeux forts de ces pôles d’échanges. Il ne faut pas les voir uniquement selon leur dimension fonctionnelle (passage ou articulation) mais aussi selon leur intégration urbaine et, par continuité, à travers ce qu’ils reflètent de l’identité urbaine. Cette étude portera sur la possibilité de voir ces pôles d’échanges comme des promontoires de l’identité urbaine. Ce projet est basé sur des travaux déjà effectués, notamment sur des études de cas, des rapports, mémoires ou articles traitant du fonctionnement des pôles d’échanges tels que : le rapport « Technologies dans les pôles d’échanges multimodaux : état des lieux et perspective » de Nicolas Sproni (2005), ou encore l’article « Formes et fonctions des points-de-réseaux » de Nikolas Stathopoulos (1993). Pour ce qui est relatif à l’identité urbaine, ces travaux se sont appuyés en grande partie sur « The image of the city » de Kevin Lynch(1960) ainsi que sur le rapport « Identité urbaine » de Blaise Galland (1993). Quant à l’Urban Design, cette étude est basée sur les travaux de Michel Max Raynaud et Pauline Wolff (2009), de Richard Zelezny (2013) ainsi que sur l’ouvrage « Publics spaces, Urban spaces = the dimension of Urban Design » rédigé par Matthew Carmona, Steve Tiesdell, Tim Heath et Taner Oc (2010).

Toutefois, l’approche de ce projet diffère des références citées car elle consiste à fusionner ces thématiques plutôt qu’à les traiter de façon dissociée. En effet, cette étude cherche à identifier les actions possibles pour transformer un nœud de transport intermodal en un lieu attractif et représentatif de l’identité urbaine, ainsi qu’à prouver l’alliance possible entre la notion fonctionnelle de pôle d’échanges et l’Urban Design. Dans un premier temps, les notions de pôle d’échanges puis la notion d’Urban Design et ses composantes seront définies pour traiter la problématique. Dans un second temps, des cas concrets seront étudiés afin d’en extraire des solutions qui pourraient être applicables à deux pôles d’échanges de l’Agglomération de Tours.

La notion de Pôle d’Echanges

Définition

Le terme de « pôle d’échanges » est récent et l’emploi du mot « pôle » exprime bien l’idée de polarisation et structuration de l’espace comme le remarque L.Gille (1997). En effet, le pôle d’échanges se situe dans l’espace urbain et constitue un point d’attraction qui va articuler le réseau de transport en favorisant la mise en relation entre les différents modes de transport utilisés par les usagers. Les pôles d’échanges peuvent proposer une grande variété de modes de transport comme le vélo, les bus, la voiture, le tramway, le métro, le train, voire même parfois l’avion. Ainsi, l’objectif phare d’un pôle d’échanges est le principe d’intermodalité en assurant autant la fonction d’absorption que la fonction de redistribution des flux. Pour schématiser cela, nous pouvons faire le rapprochement avec le fonctionnement d’un cœur.

Au-delà de son identité d’objet technique structurant du réseau, le pôle d’échanges joue aussi le rôle d’interface entre la ville et son réseau de transport, ce qui souligne l’importance de son insertion urbaine. Effectivement, en plus d’être un nœud de réseaux, il est également un lieu dans la ville et peut être perçu comme un pôle de vie vecteur d’urbanité et de l’identité urbaine. D’autre part, les pôles d’échanges incarnent encore une troisième fonction : les services. En effet, ces structures vont proposer un certain nombre de services tels que des services relatifs au transport (comme la billettique, la signalétique,…) ou des services transversaux (de sécurité par exemple). On trouve aussi des services à l’urbain (comme des informations sur la ville, des activités commerciales, de restauration etc. …) ce qui rejoint l’idée du pôle d’échanges comme un lieu de la ville. Ces trois fonctions (urbaines, services et transports) apparaissent dans toutes les références bibliographique de ce rapport et ont une importance capitale dans l’approche de ces objets urbains.

Typologie

Les pôles d’échanges restent des objets imprécis qui peuvent être classés en fonction de différents critères. En outre, les pôles d’échanges sont de nature multiples, implantés sur des territoires très variés et répondent aux besoins spécifiques à chaque territoire. Au regard de ces critères multiples, leur hiérarchisation, dans le but de les différencier ou les rassembler, n’est pas aisée. Nous allons donc essayer d’établir une classification qui dépendra de différentes logiques d’identification du pôle d’échanges. Maïdadi SAHABANA et Annabel MOSNAT ont ainsi identifié 3 grandes familles typologiques qu’elles exposent dans leur rapport « Bibliographie commentée sur l’intégration urbaine des pôles d’échanges » (2002).

Le pôle d’échanges dans une logique de transport

Ici, le pôle d’échanges peut être identifié selon son offre. Il s’agit de mettre en avant les combinaisons modales qu’il peut proposer. Par exemple, le pôle d’échanges de Marseille Saint-Charles propose une combinaison modale plus riche et plus complexe que celle du pôle d’échanges de Châtelet les Halles (Paris).

Cette classification revient à une typologie technico-fonctionnelle. Dans ces combinaisons modales, nous pouvons ainsi discerner les différents transports ayant des vocations et échelles territoriales différentes. En effet, il peut y avoir des transports qui desservent plutôt l’échelle locale (tels que les vélos), l’échelle intercommunale et métropolitaine (avec le métro, le tramway), l’échelle régionale (par exemple bus, car, TER) et enfin nationale (comme le TGV). Outre son offre, le pôle d’échanges peut aussi se distinguer par son usage. Il associe alors la fonction à la fréquentation. Dans cette perspective, il faut déterminer si le pôle d’échanges à une fonction de rabattement, mixte ou bien de desserte locale.

La fréquentation, quant à elle, dépend à la fois du dimensionnement du pôle, de la capacité d’accueil en voyageurs des différents bâtiments ainsi que des moyens de transports proposés. Le taux de fréquentation permet de cerner l’ampleur de l’impact du pôle sur les populations ciblées.

Le pôle d’échanges comme objet urbain

En tant qu’objet urbain, le pôle d’échanges va se définir selon sa dimension, sa localisation et enfin son insertion dans le tissu urbain. Si l’on considère l’objet par rapport à sa dimension, les pôles d’échanges peuvent être de superficie variée. Un pôle peut être une simple association d’arrêts d’autobus jusqu’à des dispositifs de grande taille proposant une combinaison modale diversifiée et importante. Mais, quelle que soit sa taille, la localisation d’un pôle d’échanges et son insertion dans le tissu urbain sont primordiales. Il est vrai que ces deux variables ont un fort impact sur la taille, la configuration du pôle ainsi que sur la combinaison modale envisagée. Par exemple, dans des tissus denses, le pôle aura une superficie et une aire d’influence limitées et les transports seront plus de l’ordre du local. D’autre part, les objectifs urbains devant être pris en considération, l’insertion dans le tissu urbain implique le respect des zones historiques et autres zones réglementées lors de la création du pôle ainsi que lors de la mise en place de l’offre de transport. Inversement, un pôle situé en dehors du tissu urbain peut bénéficier d’une plus grande superficie, d’une plus grande possibilité de combinaison modale et étendre sa zone d’influence. Toutefois, il doit dans ce cas pouvoir gérer le rabattement massif de véhicules personnels.

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Table des matières

Introduction
1 Méthodologie
2 La notion de Pôle d’Echanges
2.1 Définition
2.2 Typologie
2.2.1 Le pôle d’échanges dans une logique de transport
2.2.2 Le pôle d’échanges comme objet urbain
2.2.3 Le pôle d’échanges comme un lieu de vie
2.3 Les acteurs
3 L’Urban design
3.1 Un concept moderne
3.2 La dimension visuelle
3.3 La dimension fonctionnelle et sociale : espace de transit à espace de vie
3.3.1 Animation et services
3.3.2 À la recherche du confort des usagers
3.4 Dimension morphologique et intégration urbaine
3.4.1 Morphologie externe et intégration urbaine
3.4.2 Morphologie interne et gestion de la multi-modalité
4 Etudes de cas à l’échelle internationale
4.1 Le cas de la gare de Kanazawa (japon)
4.1.1 Présentation du site et de son architecture
4.1.2 Dimensions fonctionnelle et sociale de ce pôle
4.1.3 Morphologie du site et réflexion sur son intégration urbaine
4.1.4 Conclusion
4.2 Le cas de la gare de Atocha (Espagne)
4.2.1 Présentation du site et de son architecture
4.2.2 Dimensions fonctionnelle et sociale de ce pôle
4.2.3 Morphologie du site et réflexion sur son intégration urbaine
4.2.4 Conclusion
4.3 Le cas de la gare de Sirkeci (Turquie)
4.3.1 Présentation du site et de son architecture
4.3.2 Dimensions fonctionnelle et sociale de ce pôle
4.3.3 Morphologie du site et réflexion sur son intégration urbaine
4.3.4 Conclusion
Conclusion générale
ANNEXE

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