Soutenance mémoire
Classification des ports:
Les ports de pêche: Ils sont les plus nombreux dans le monde .leurs dimensions sont les plus réduites par rapport aux autres ports. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d’espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux partant à la journée auront besoin de moins d’espace pour pouvoir décharger rapidement pour la criée. L’infrastructure de ces ports est plus simple que celle d’un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement et un espace réservé à la criée (marché à proximité) et éventuellement une zone de traitement avant la vente. (DAHMEN, et al., 2011). Les ports de plaisances: Ils accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et /ou à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m) et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des « cat-ways ». Différentes techniques d’amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d’avitaillement, de mise à sec et de réparation, une pompe à carburant et divers services pour les équipages. Ce type de ports est souvent situé près du centre des villes pour des raisons touristique et pratiques. (TOUDJI, et al., 2010)
Digue à talus : Les digues à talus sont réalisées au moyen de matériaux rocheux et blocs plus ou moins grossiers, arrangés globalement sous la forme d’un trapèze qui va opposer à la progression de la houle une résistance d’autant plus efficace que le massif sera élevé et peu poreux. (GHOMRI, et al., 2006) La structure est normalement constituée d’un noyau en tout venant, d’une ou plusieurs sous-couches et d’une carapace (figure2). Une digue à talus est composée :
Carapace : C’est la partie de l’ouvrage qui reçoit directement la houle, sa stabilité est assurée par le poids unitaire Wi, des blocs naturels, ou artificiels à fort indice de vide (de 37% à 63%).
Filtre : Il est disposé entre le noyau et la carapace car il assure la transition entre ces deux couches, il empêche aussi l’entraînement par l’eau des matériaux fins du noyau vers l’extérieur. Le poids de ces éléments ne doit pas être inférieur au un dixième (1/10) de ceux constituant la carapace. Si l’ouvrage est en eau profonde, ou moyennement profonde il n’est pas justifié de poursuivre les enrochements au de la d’une certaine profondeur et l’on dispose alors de ce que l’on appelle une butée de pied qui doit être malgré tout correctement réalisé, car elle a une double fonction :
•Assure la butée de la base de la carapace
•Résister aux affouillements Et si la profondeur le justifie, on dispose sous l’ensemble du corps de la digue de front de mer un matelas de matériaux appelé soubassement, justifié par la faible portance de sol de fondation diminuant ainsi les risques de tassement.
Noyau : Il constitue le coeur de la digue, en général on utilise le tout venant, mais qui doit assurer une transition satisfaisante entre le soubassement au matériaux fins ou le terrain naturel et le matériaux les plus grossiers du filtre.
Butée de pieds : C’est un élément du profil parmi les plus importants pour stabilité.
Soubassement : Un soubassement général peut être envisagé lorsque la profondeur ou des caractéristiques faibles du sol de fondation le justifie.
Tapis de pied : Il est utilisé pour rattraper les irrégularités du terrain naturel à fin de facilité la mise en place des couches extérieures d’une part et à obtenir une protection anti-affouillement d’autre part, il est constitue de matériaux graveleux ou enrochements.
Couronnement : Il représente la superstructure il a une grande importance sur la stabilité de la digue. Il assure les rôles suivants : 1. Protège la partie supérieure de l’ouvrage. 2. Assure la butée supérieure des blocs de la carapace. 3. Limite les franchissements. (GHOMRI, et al., 2006)
Données climatique :
Le climat de la ville de GHAZAOUET, de type méditerranéen, oscille entre le semi aride et le sub humide, chaud et sec en été, relativement doux en hiver (SEKRANE, 2013).
Les Températures : La température moyenne annuelle est égale à 15,1° C (17,75° C sur les dernières années). Les mois les plus chauds sont les mois d’été (juin, juillet, août) et octobre durant lesquels les températures moyennes dépassent les 19° C. Pour le reste des mois de l’année, les moyennes de température ne descendent pas audessous de 12° C, le mois de Février étant le plus froid (SEKRANE, 2013).
L’humidité : Le tableau 2 donne la répartition de la moyenne mensuelle de l’humidité exprimée en mm (valeurs de tension de vapeur). Le minimum annuel de la tension de vapeur ou de l’humidité absolue est enregistré en janvier et février. En été, la tension de vapeur atteint des valeurs élevées, avec un maximum en août (SEKRANE, 2013).
La pluviométrie : La carte pluviométrique établie par l’ANRH montre que la région de GHAZAOUET est située entre les isohyètes 300 mm et 500 mm. L’analyse statistique des pluies fait apparaître une forte irrégularité à l’échelle mensuelle et inter annuelle (entre 203 et 630 mm), avec une pluie moyenne inter annuelle calculée sur 34 ans de 379.4 mm. La pluie maximale journalière observée sur 34 ans est de 115,3 mm (SEKRANE, 2013).
La houle: On appelle houle, l’ensemble d’une suite indéfinie d’ondulations parallèles presque identiques qui se propagent de façon sensiblement uniforme vers le rivage. La houle est donc une onde correspondant à une agitation quasi-permanente de la surface de la mer, avec des périodes comprises entre 1 et 30 secondes. Elle se produit au large des côtes et ne présente pas de déplacement mais un simple mouvement d’ondulation de la surface de l’eau. La houle pure, décrite comme un phénomène ondulatoire monochromatique n’est que très rarement observée. Généralement, la houle est poly chromatique, c’est-à-dire résultant de la superposition de plusieurs ondes sinusoïdales pures de différentes longueurs d’ondes. Une vague est une onde qui se propage et, comme toute onde, elle est caractérisée par : une longueur d’onde, une amplitude, une période et une célérité. Le schéma qui suit précise les caractéristiques principales d’une houle (AMEUR, et al., 2009):
Construction du modèle : Après avoir fixé les limites physiques et l’échelle du modèle, les plans de construction sont alors dressés. Le modèle du port de pêche Sidna Youchâa est construit manuellement dans le laboratoire du LEM à Hydra, dans un bassin ayant pour dimensions (26x19x1m)(longueur, largeur, profondeur)dont l’échelle adopté est de 1/75éme, c’est un modèle sans distorsion et à fond fixe c’est-à-dire qu’on ne cherche pas à reproduire le phénomène de transport des sédiments. Les matériaux utilisés pour la construction du modèle sont essentiellement : le sable, le gravier, et le mortier de ciment .Les fonds du modèle ont été reconstruits en sable recouvert d’une couche de mortier de ciment tout en respectant la bathymétrie naturelle grâce à l’implantation des isobathes dessinées préalablement sur le plancher du bassin et mises à niveau à l’aide d’un appareil topographique afin d’intégrer les phénomènes de réfraction et de déferlement dans le modèle. La construction du modèle s’est faite suivant les phases suivantes : Carroyage du bassin pour le repérage tous les 1 mètres. Dessin sur la dalle du bassin, des contours du site et des isobathes à l’échelle 1/75.
|
Table des matières
Dédicace
Remerciements
Résumé
Abstract
ملخص
Table des matières
Nomenclature
Liste des figures
Liste des tableaux
I-Introduction générale
1. Généralité sur les ouvrages portuaires
1.1. Introduction
1.2. Définition d’un port
1.3. Classification des ports
1.3.1.Les ports de pêche
1.3.2. Les ports de plaisances
1.4. Rôle des ports
1.5. Plan de masse d’un port
1.6. Les principales composantes d’un port
1.6.1. Les ouvrages extérieurs (de protection)
1.6.2. Les ouvrages intérieurs
1.6.3. Les ouvrages d’accostage
1.7. La démarche à suivre pour une étude d’un port
2. Données du projet
2.1. Situation du site
2.2. Données océanographiques et météorologiques : Aménagement d’un port de pêche cas de Sidna Youchâa
2.2.1. Données climatique
2.2.2. Données physiques
2.3. Détermination des besoins
2.3.1. Besoin d’aménagement
3. La houle
3.1. La houle
3.1.1 La réfraction
3.1.2 La diffraction
3.1.3 La réflexion
3.1.4 Le déferlement
3.2. Données météorologiques
3.2.1. Le vent
3.2.2. Les courants
3.2.3. Données marines
3.3. Pré dimensionnement des ouvrages de protection
3.3.1. Choix de la structure
3.4. Jetée principale
3.4.1. Profil courant
3.4.2. Profil au musoir
3.5. Jetée secondaire
3.6. Etude des Variantes
3.6.1. Principes d’établissement des variantes d’aménagement
3.6.2. Choix du site
3.6.3. Variantes d’aménagement
4. Etude sur modèle réduit
4.1. Introduction
4.2. Définition du modèle réduit
4.2.1. Modèle d’agitation
4.2.2. Modèle à courant
4.2.3. Modèle à forme mobile
4.3. Conception du modèle réduit physique
4.3.1. Données générales
4.3.2. Climat de houle
4.3.3. Choix de l’échelle
4.3.4. Positionnement de l’aménagement
4.3.5. Construction du modèle
4.3.6 Matériaux de construction
4.4. Génération de la houle et technique de mesure:
4.4.1. Génération de la houle
4.4.2. Mesure de la houle
4.5. Conditions d’essai
4.5.1. Direction de la houle
4.5.2. Niveau d’eau
4.5.3. Conduite des essais
4.5.4. Calibration (réglage hydraulique du modèle)
4.5.5. Observations et moyen mis en oeuvre
4.6. Condition des essais
4.6.1. Niveau d’eau et direction de la houle
4.6.2. Emplacement des sondes
4.7. Résultats des essais d’agitation
4.7.1. Description de la variante d’aménagement N°2
4.7.2. Résultats des essais de la variante d’aménagement (N°2)
4.7.3. L’agitation au niveau de la passe d’entrée
4.7.4. Conclusion
4.8. Essai de stabilité
4.8.1. Objet des essais
4.8.2. Description du modèle de stabilité
4.9. Description et résultats des variantes proposées
4.9.1. La variante initiale
4.9.2Variante N°2
4.9.3 Variante N°3
4.9.4.Variante N°4
Description
4.9.5. Variante N°5
4.9.6. Analyse et synthèse des résultats
4.9.7. Description de la variante optimale
5. Plan de masse
5.1. Introduction
5.2. Ouvrage de protection
5.2.1. Jetée principal
5.2.2. Jetée secondaire
5.3. Description des ouvrage d’accostage
5.3.1. Les ouvrages
5.3.2. Nombre d’embarcation
5.3.3. Flottille projetée
5.4. Terres plein
6. Impact sur l’environnement
6.1. Les impacts
6.2. Les mesures à prendre pour réduire les impactes
6.2.1. Phase travaux
6.2.2. Phase d’exploitation
6.2.3. Gestion des ressources naturelles
Conclusion
Annexes
Bibliographie
Télécharger le rapport complet
