Les investissements en infrastructure de transport et ses coûts intervenants

EVALUATION ECONOMIQUE DES INVESTISSEMENTS EN INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ET LA CONCURRENCE ENTRE LES DIVERS TRANSPORTS

A Madagascar, l’Etat met généralement de manière opportune à disposition des ménages et des opérateurs, pour le développement de leurs activités et revenus propres, et aux fins d’un développement socioéconomique harmonieux et durable de l’ensemble du pays :
– des infrastructures pour les transports, l’énergie, les télécommunications
– un cadre législatif et réglementaire propice à l’exercice professionnel, à la création de richesse, à la protection de l’environnement, à la sécurité des biens et des personnes, au renforcement de l’identité culturelle, à l’intégration harmonieuse avec la mondialisation.

Un bon système de transport favorisera la libre circulation des biens et des personnes au sein de la Nation et une bonne transition aux échanges internationaux. De la sorte, il contribuera nécessairement au développement socioéconomique harmonieux du pays, si tant est que ce système soit bien dimensionné en fonction des ressources du pays, et n’aggrave donc pas outre mesure son endettement. En contrepartie, l’Etat attend que les Ménages et les opérateurs fassent preuve de motivation, pour investir, pour faire preuve de savoir faire et de dynamisme, et, pour donner une image attractive du pays aussi bien pour les citoyens que pour les investisseurs étrangers .

LES INVESTISSEMENTS EN INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ET SES COUTS INTERVENANTS

Quand on parle TRANSPORT, on parle infrastructure pour contribuer au développement économique d’un pays. La construction des routes de qualité et des systèmes d’information technologique dans tous les régions permet le processus de développement rapide, la facilitation des affaires et du commerce, la communication entre nos citoyens et les visiteurs, et assure que le niveau de vie et l’accès aux ressources et aux connaissances globales s’améliorent pour tous.

La tarification à l’usage des infrastructures de transport

Coûts intervenant dans la tarification des infrastructures de transport

Principe d’allocation optimale des ressources

L’idée directrice sous jacente aux principes d’allocation optimale des ressources est que ces derniers trouvent leur meilleur emploi, leur efficacité la plus grande, en recherchant pour les prestations données, le coût minimal. C’est dans ce contexte que la théorie de l’allocation optimale des ressources fournit un cadre de réflexion et un guide pour la mise en place des systèmes de tarification. Les principes d’allocation optimale des ressources (en optimum de Pareto) s’énoncent de la manière suivante :

Egalité de l’Offre et de la Demande sur le marché d’un bien ou d’un service.

Existence d’un système de prix unique. Celui-ci est déterminé par l’égalisation de l’Offre et de la Demande. Ce prix est une donnée que les producteurs ou les consommateurs ne peuvent pas modifier du fait de leur très grand nombre (hypothèse de concurrence parfaite).

La satisfaction de chaque consommateur est maximisée sous la contrainte de revenu lorsque l’égalité de l’utilité marginale de chaque bien pondéré par leur prix est établie.

Le profit de chaque producteur est maximisé lorsque l’égalisation du coût marginal de production (Cm) est réalisée avec le prix de vente du produit (P). Mais cette condition implique que le coût marginal soit croissant (rendement marginal croissant, optimum du producteur à CT).

Si on applique les principes aux infrastructures de transport, on peut considérer que l’entreprise est représentée par l’infrastructure de transport et la production réalisée est constituée par le trafic observé (nombre de voyageurs par kilomètre ou par tonne/kilomètre). La maximisation du profit de l’entreprise implique que les coûts marginaux soient croissants (rendement décroissant). Or, dans le domaine des infrastructures, il est constaté très souvent que le coût marginal (Cm) est décroissant, ainsi que le coût moyen (CM). Cette situation se traduit par l’inégalité suivante :

Cm < CM

Par conséquent, si le prix est égal au Cm, ceci est à l’origine d’un déficit d’exploitation. L’entreprise de rendement croissant ne permet pas de procéder à une gestion décentralisée, principe du modèle de concurrence où le prix constitue un indicateur en fonction duquel les entreprises ajustent leur volume de production.

Les différents coûts intervenant

Il existe plusieurs systèmes de satisfaction qui se réfèrent à des logiques économiques différentes. Certaines s’appuient sur les principes de l’allocation optimale des ressources. D’autres systèmes de satisfaction reposent sur les règles économiques d’entreprise et présentent un fondement plus pragmatique (exemple : tarification au coût complet).
• Les coûts d’usage (Cu) : se composent de charges variables englobant les dépenses de gestion (entretien, frais, etc…) et de renouvellement (exemple : grosse réparation).
• Les coûts sociaux : Ils représentent les coûts imposés par les usagers de l’infrastructure de transport aux autres utilisateurs sous forme de congestion et d’insécurité. Ces coûts sont, en général, estimés en valeur marginale.

Dans le cas de transport routier, on peut considérer que la circulation des poids lourds est à l’origine d’une perte de temps imposée aux voitures particulières également aux camions. Cette observation peut être transposée aux véhicules légers. L’estimation de la perte de temps est effectuée par référence à des temps de parcours moyens.

Dans le cas de transport ferroviaire, le coût marginal de congestion représente le temps perdu en ralentissement en arrêt en cours de route ou en décalage dans les horaires. Cette perte de temps peut être imposée par le transport de marchandise au transport de voyageurs.
• Les coûts externes (Ce) : représentent les nuisances (pollution atmosphérique ou sonore) imposées aux non usagers de l’infrastructure de transport par les utilisateurs. Ils seront très difficiles à estimer. On peut évaluer ces coûts externes à partir des dépenses opérées pour réduire les nuisances. Ainsi pour atténuer le bruit, la construction de mur anti-bruit ou de tunnel est réalisée.

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Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : APERCUE GENERALE
Chapitre 1 : Présentation de la région Alaotra Mangoro
Section 1 : Cadre géographique
Section 2 : Environnement économique
Chapitre 2 : Généralité sur le transport
Section 1 : Modes de transports existant dans la région
Section 2 : Mise en concession du réseau national des chemins de fer malagasy
DEUXIEME PARTIE : L’ACTION DE L’ECONOMIE SUR LES TRANSPORTS
Chapitre 1 : Le secteur primaire et les transports
Section 1 : L’agriculture
Section 2 : L’élevage et l’industrie extractive
Chapitre 2 : LE SECTEUR SECONDAIRE ET LES TRANSPORTS
Section 1 : L’action d’approvisionnement
Section 2 : L’action d’écoulement des produits finis
TROISIEME PARTIE : EVALUATION ECONOMIQUE DES INVESTISSEMENTS EN INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT ET LA CONCURRENCE ENTRE LES DIVERS TRANSPORTS
Chapitre-1 : Les investissements en infrastructure de transport et ses coûts intervenants
Section1 : La tarification à l’usage des infrastructures de transport
Section 2 : Généralité sur les coûts de transport
Chapitre 2 : Analyse de rentabilité de mode de transport et les facteurs de concurrence
Section 1 : La rentabilité du projet d’investissement en infrastructure
Section 2 : la concurrence modale
CONCLUSION

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