Les indicateurs généraux qui renseignent sur les pratiques de la mobilité liées au motif domicile-travail

Avec la croissance urbaine, la mobilité occupe aujourd’hui une place centrale dans notre société. Motorisation, congestion des réseaux, croissance des distances… tous ces éléments influencent le comportement des individus sur la pratique de la mobilité. Parmi les activités du quotidien, les déplacements domicile-travail sont obligatoires pour la majorité des individus. Très souvent, il faut utiliser un véhicule motorisé, sortir de sa commune et parcourir plusieurs kilomètres pour atteindre sa destination. Les territoires deviennent alors le support des déplacements. Afin de mesurer l’effet de ces pratiques sur le territoire, le recours à des outils d’analyse comme les indicateurs semble nécessaire pour rendre compte des pratiques de déplacements et de leurs évolutions à court ou moyen terme.

Les indicateurs socio-économiques et démographiques 

Parmi les déterminants de la mobilité, l’âge, le revenu, la taille des ménages, le nombre d’actifs, la profession, le taux de motorisation, tous ont une influence sur la pratique de la mobilité. Ces indicateurs sont révélateurs du comportement des individus sur leur capacité à se déplacer et plus encore, car le budget distance est aussi un moyen révélateur de la capacité à connecter des territoires éloignés. Le taux de motorisation apparait comme un paramètre décisif. Les ménages ont tendance à utiliser leurs véhicules pour se rendre à leur lieu de travail. Ce paramètre est directement relié au revenu et donc à la profession. En effet, la richesse des ménages participe à l’augmentation du taux de motorisation. D’autre part, la taille des ménages détermine aussi le choix du mode de transport et la distance à parcourir. Nombreux sont ceux qui déposent leurs enfants à l’école avant de poursuivre vers leur lieu de travail, certains appellent ces déplacements « les zig-zag du trajet matinal ». Ce zig-zag devient plus compliqué en transport en commun, à conditions de laisser ses enfants se rendre à l’école par leurs propres moyens (la marche-à-pied, à vélos,…). De même, pour certains habitants issus du milieu rural, utiliser le transport en commun relève du parcours du combattant. Cela nécessite dans un premier temps de se rendre à la gare la plus proche pour se diriger vers une autre gare plus importante et poursuivre à pied les quelques centaines de mètres restants pour être enfin dans son bureau. Enfin, dans les milieux ouvriers, on note aussi que les horaires du travail ne correspondent pas forcément aux plages horaires des transports en commun. C’est ainsi que beaucoup ont fait leurs calculs et constatent finalement que la voiture permet un gain temps non négligeable par rapport aux transports en commun. De même, parfois certains préféreraient utiliser leur voiture afin d’éviter « d’être mélangés » aux autres voyageurs ou pour éviter de voyager debout. Il faut dire que dans la voiture, il est possible de faire ce que bon nous semble (augmenter au maximum le volume de la radio, fumer, parler au téléphone sans être dérangé par le bruit, etc.). C’est donc de manière directe et parfois indirecte que les indicateurs socio-économiques nous permettent de prendre des décisions sur la manière de faire nos propres déplacements.

Les indicateurs de la forme urbaine 

Densité – Diversité – Design (les 3D) 

Est-ce que la mobilité de chaque individu varie en fonction de la forme de son quartier de résidence ou de son quartier d’emploi ?

Afin de comprendre la mobilité sur un territoire, certains paramètres tels que la densité, la diversité et le design du lieu de résidence appelés les 3D par Cervero et Kockelman en 1997, permettent l’explication des comportements de la mobilité des résidents. En effet, ces auteurs notent que la densité a un effet favorable aux modes de transport doux et aux courtes distances. Autrement dit, les deux types de densités considérés par les auteurs qui sont d’une part, la densité de la population, et d’autre part la densité de l’emploi sont plutôt défavorables quant à l’utilisation de la voiture. Cet indicateur est le plus classique et permet dans un contexte local de juger la pertinence de la mise en place ou non d’infrastructures de transports collectifs. A travers cette analyse, la notion de densité pourrait être critiquée. En effet, à une densité comparable, il est possible d’associer plusieurs formes urbaines. C’est ce qui a permis à Cirilli et Veneri de définir cinq profils de villes italiennes (de très dispersé à très compact) et de montrer que « la densité et la part des trajets effectués en automobile sont inversement reliés mais seulement pour certains profils de villes ».

Egalement, les auteurs accordent une importance à la diversité, c’est-à-dire, la mixité des fonctions (résidentielles, activités, commerciales) mais également le ratio habitants/emplois. Cela signifie, que plus il y a d’emplois par rapport au nombre de résidents et plus la marche est pratiquée et moins la voiture est utilisée. Enfin, le dernier paramètre introduit par Cervero et Kockelman est le design du quartier. Il s’avère que le mode de déplacement doux est favorisé par la présence d’intersections et d’une distance réduite entre les blocs d’habitation. Cela aurait tendance à réduire la distance parcourue.

Les aménités offertes par la ville

En plus des 3D cités précédemment, il y a trois autres paramètres fondamentaux qui permettent de comprendre la mobilité des résidents. En effet, ces paramètres sont la proximité avec le réseau de transport en commun qui incitent à son utilisation et donc réduit l’utilisation de la voiture, la proximité avec les quartiers centraux (par exemple le CBD ) qui est favorable à l’utilisation des modes doux et aux courtes distances. En général, dans la plupart des villes, l’emploi est concentré dans le centre et une bonne offre en transport y est développée. Cependant dans une ville polycentrique avec des pôles secondaires éloignés par rapport au centre (CBD) le transport en commun devient peu développé et par conséquent le recours à la voiture devient plus important. Enfin, le troisième paramètre est l’accessibilité aux emplois. Nous avons vu que le centre (CBD) favorisait l’utilisation des modes doux et la marche mais il est défavorable à l’automobile. C’est aussi dans le centre qu’on trouve une très bonne accessibilité aux emplois.

Distance au centre et prix du foncier (modèle de la rente foncière) 

Les modèles de la rente foncière dans l’économie urbaine tels qu’ils ont été décrit par Von Thünen en 1826 et Alonso en 1964 permettent d’expliquer l’organisation des différentes activités agricoles ainsi que l’allocation des activités économiques autour de la ville centre. Les deux modèles analysent des activités différentes, c’est d’abord Von Thünen, le pionnier de la géographie économique allemande, son modèle en cercle radio-centriques montre que les terres agricoles entourant les villes se spécialisent en différentes cultures selon les critères d’accessibilité au marché qui conditionne la rente foncière. Il est le premier à s’être intéressé à la répartition des cultures dans un milieu isotrope en fonction de la distance par rapport à la ville centre assimilée à un marché où les individus vendent leurs biens. Il conclut que les cultures ne se répartissent pas de manière anodine autour de la ville-marché. Les cultures les plus proches de la ville (marché) sont caractérisées par une rente foncière élevée, et plus la distance par rapport au centre augmente, plus la rente foncière diminue. C’est ce qui a permis à Alonso d’expliquer la répartition des activités économiques autour du centre ville. Il conclut que les activités les plus productrices de bénéfices sont celles qui se permettent de se localiser en plein cœur de la ville (bureaux, boutiques de luxes) et la rente foncière diminue lorsqu’on s’éloigne du centre ce qui a tendance à favoriser la périurbanisation. L’éloignement des zones résidentielles par rapport au centre urbain qui regroupe les emplois entraine une difficulté majeure en desserte des transports collectifs situés en périphéries et qui sont peu denses. Ces territoires deviennent alors dépendants de l’automobile qui fera partie du mode de vie des périurbains.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

Introduction
Partie 1 : Les indicateurs généraux qui renseignent sur les pratiques de la mobilité liées au motif domicile-travail
I. Les indicateurs socio-économiques et démographiques
II. Les indicateurs de la forme urbaine
III. Synthèse première partie
Partie 2 : Le déplacement domicile-travail, une illustration du fonctionnement du territoire
I. Comment et pourquoi utiliser l’indicateur domicile-travail ?
II. Construction des modèles territoriaux à l’aide des indicateurs domicile-travail
III. Profils territoriaux obtenus
Partie 3 : Généralisation de la méthode, Limites et conclusion du travail
I. Généralisation de la méthode
II. Les limites de la méthode
Conclusion générale
Bibliographie
Annexe

Rapport PFE, mémoire et thèse PDFTélécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.