Soutenance mémoire
La concertation avec le public
Le principe de participation résulte d’une part d’une prise de conscience des conséquences de certains projets d’aménagement ou d’équipement sur l’environnement et d’autre part d’une évolution dans la conception du principe de concertation préalable à la réalisation des projets d’aménagement du territoire. Il remonte au début des années 80 puis fait l’objet d’une large réflexion dans les années 1990 qui aboutit au développement de la concertation plus en amont de la décision. Parallèlement au niveau européen et mondial des mesures participent à ce mouvement de prise en compte de l’environnement et de la concertation dans l’élaboration des projets. Ainsi, au cours des années 1990-2000, des dispositions législatives inscrivent le principe de participation dans le système juridique français. Pour les grands projets est en particulier mise en place avec la loi de « Barnier » du 2 février 1995 une Commission nationale du débat public Le code de l’urbanisme et la loi SRU ont consacré le recours à la concertation avec le public. Même lorsqu’elle n’est pas obligatoire, il y a tout intérêt à la mettre en oeuvre. Cet exercice n’est pas encore naturel pour les maîtres d’oeuvre publics, il l’est plus pour les maîtres d’ouvrage public.
Cette concertation peut être mise en oeuvre à plusieurs niveaux. Dès les études préliminaires, elle permettra de faire émerger des paramètres de l’environnement qui auraient pu ne pas être détectés. Au stade de l’avant-projet, la concertation va permettre de recueillir l’avis de la population sur chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d’améliorations. Le bilan de la concertation guidera le maître d’ouvrage pour le choix de la solution qui sera retenue. Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition, plaquettes, réunions. Elle a pour but de réduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains à qui s’imposera ce projet. Elle permet de faire disparaître les zones d’ombre, les imprécisions pour le public. Elle permet aussi aux maîtres d’ouvrage et d’oeuvre d’intégrer des préoccupations qui n’avaient pas été envisagées. L’exercice de la concertation met en évidence clairement l’évolution du métier de technicien au sens large. Ce dernier ne doit pas être seulement capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit savoir le justifier par rapport à son environnement et à une problématique d’aménagement spatial. Il doit ainsi intégrer des compétences économiques, sociologiques, environnementales, autant qu’une véritable capacité de communication.
L’enquête publique et la déclaration d’utilité publique
Le dossier d’enquête publique, qu’il soit préalable ou non à la déclaration d’utilité publique, est établi à partir des études d’avant-projet sommaire. Il comporte une pièce essentielle : « l’étude d’impact » (sic). Cette dernière est réalisée sur les bases des études d’environnement. Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre, une étude socio-économique. C’est la loi d’orientation sur les transports intérieurs qui a défini cette obligation. En France, il existe plusieurs types d’enquêtes. De manière synthétique, on pourra retenir la classification suivante :
C’est alors la loi N° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l’environnement, dite « loi Bouchardeau »,’ qui s’applique. la procédure est définie dans le décret 85-453 du 23 avril 1985. Le maître d’ouvrage saisit le préfet qui prend alors l’arrêté de mise à l’enquête publique du projet. Le tribunal administratif complète la démarche en nommant un commissaire enquêteur ou une commission d’enquête si le projet le justifie. Dès que le principe de mise à l’enquête est arrêté, le maître d’ouvrage est chargé des mesures de publicité de cette enquête. Des articles doivent être publiés aux rubriques annonces légales de journaux de presse quotidienne régionale, des panneaux doivent indiquer, en périphérie de l’emprise du projet, les dates heures et lieux où le dossier d’ d’enquête sera consultable, ainsi que les horaires de permanence du commissaire enquêteur. L’enquête publique durera au moins un mois. Au cours de cette période, le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu’il jugera pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquêteur peut recevoir le public et porter lui-même les remarques du public. À l’issue de cette enquête, où il peut être amené à interroger le maître d’ouvrage, le commissaire enquêteur établira son rapport, à l’intérieur duquel, il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il donnera son avis sur le projet. Ce rapport et cet avis seront transmis au préfet. Ce dernier décidera alors du caractère d’utilité publique ou non du projet.
Cette phase de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet. En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est attaquable devant une juridiction administrative : tribunal ou conseil d’État. Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien au fond qu’à la forme. Sur le fond, il s’agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la problématique développée, que de la prise en compte des contraintes ainsi que des mesures compensatoires. Sur la forme, il s’agit des respects des procédures, des délais, des mesures de publicité…. Le juge peut alors annuler la déclaration d’utilité publique et la procédure doit alors être recommencée, après les éventuels compléments d’étude. Les acquisitions foncières sont alors bloquées en ce qui concerne les procédures d’expropriation. Si des travaux avaient été commencés sur des parcelles que le maître d’ouvrage avait acquis à l’amiable il peut être condamné à remettre les terrains en état. A contrario, les recours devant une juridiction européenne ne sont pas suspensifs de travaux si le motif n’est pas lié à une dégradation du milieu naturel, mais à la privation de la jouissance du bien. Ce type de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les associations s’entourent de conseillers juridiques qui analysent en détail le respect des procédures. La seule contrainte pour les requérants est l’intérêt à agir.
LES PLANTATIONS LE LONG DES ROUTES
Les plantations jouent un rôle fondamental pour l’intégration de la route dans son environnement tant sur le réseau autoroutier qu’en agglomération. Le long des axes autoroutiers, les plantations remplissent plusieurs fonctions fondamentales. Elles stabilisent les talus, forment des écrans anti-éblouissements et anti congères, limitent les nuisances pour les riverains, atténuent l’effet des vents latéraux et évitent la dispersion des agents polluants sur les cultures environnantes. Esthétiques, ces espaces verts jouent aussi un rôle positif sur le comportement des usagers et contribuent à la biodiversité. Sur les aires de repos, les plantations font partie de l’aménagement général au même titre que le mobilier, les jeux enfants ou les pistes de santé. Sur le réseau routière, les plantations font partie intégrante des chantiers dirigés par la direction générale opérationnelle routes et bâtiments. De plus en plus souvent, l’obtention du permis de bâtir est subordonnée à la réalisation d’un aménagement paysager. Ainsi, dans les traversées d’agglomérations, les plantations embellissent le site et créent des effets de « portes » qui incitent les automobilistes à adapter leur vitesse. La décoration des ronds-points recourt largement, elle aussi, aux fleurs et aux plantes. La réalisation et l’entretien de tous ces espaces verts sont effectués par les directions territoriales. La DG01 (direction générale opérationnelle routes et bâtiments) dispose d’un service d’études et de conseils en matière d’espaces verts et d’environnement. Cette direction appelée directions des aménagements paysagers exerce ses mission à la demande des directions territoriales (mission d’assistance technique dans le cadre de projets routiers, mission de gestion de patrimoine vert, mission d’expertise, de conseil, de recherche à caractère expérimental, mission d’avis et de formation du personnel des directions territoriales).
DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE :
le développement des infrastructures routières est lié aux politiques d’expansion des nations, d’abord en appui aux nécessités de déplacements militaires, elles ont ensuite permis le développement commercial. Le développement économique et industriel qui a suivi la deuxième guerre mondiale a vu une transformation du paysage industriel, la technique a permis de rationaliser les méthodes de production, ce mouvement était apparu au début du siècle dans les prémices de la construction automobile. Ce même mouvement de modernisation a touché l’agriculture. On a alors assisté à une migration des campagnes vers les villes. Les régions se sont spécialisées dans des productions complémentaires, la rationalisation des coûts à peu à peu conduit à la diminution des stocks, et à la nécessité de pouvoir approvisionner rapidement des unités de fabrication distantes. Cette modernisation de la production, en diminuant les coûts de revient, a permis de créer des marchés de masse.
La distribution commerciale de plus en plus orientée vers les grandes surfaces de vente nécessitait, et le phénomène ne cesse de croître, des capacités de déplacement rapide au sein des pays occidentaux. [4] Les économistes caractérisent les performances d’une activité par la productivité marginale du capital privé. La qualité des infrastructures de transport impacterait cette productivité. En réduisant les coûts de transports, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de production, diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation. [4] Les études menées sur l’impact des investissements publics en infrastructure routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée. Ces taux atteignent selon leurs auteurs, 60%. Aujourd’hui les routes et autoroutes jouent un rôle très important dans les échanges et l’économie, en assurant 90% Du transport des personnes et 64% du transport des marchandises.
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Table des matières
INTRODUCTION…GENERALE
CHAPITRE 1 : PRESENTATION LE PROJET DE L’ÉVITEMENT DE LA VILLE DE BÉNI SAF
1-1 PREAMBULE
1-2 PROBIMATIQUE
Situation du projet
Présentation de la ville de Beni Saf
Description de l’évitement
OBJECTIF DU PROJET
1-7 ETAPES D’UN PROJET ROUTIER
1-7-1 les études préalable en infrastructure routier
1-7-2 les études d’avant-projet
1-7-3 la concertation avec le public
1-7-4 l’enquête publique et la déclaration d’utilité publique
1-7-5 les étude de projet
1-7-6 la consultation
1-7-7 l’exécution des marchés
1-8 conclusion
CHAPITRE 2: CRITERES D’EVALUATION DES TRACE EN MILIEU URBAIN
2-1 PREAMBULE
2-2 OBJECTIF
2-2-1 CONDITIONS D’EMPLOI
CRITERE 1 : ENVIRONEMENT
1-1 PREAMBULE
1-2 DEFINITION D’UNE ETUDE D’IMPACT
1-3 OBJECTIFS ET UTILITES D’UNE ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
1-4 IMPACT DES ROUTES SUR L’ENVIRONNEMENT
1-5 IDENTIFICATION DES IMPACTS
1-6 EVALUATION DES IMPACTS
1-7 LES IMPACTS QUE PEUT PROVOQUER UN PROJET ROUTIERE SUR LE MILIEU NATURAL
1-7-1 IMPACT SUR L’EAU
1-7-2 FAUNE, FLORE
1-7-3 IMPACT SUR LA SANTE
1-7-4 IMPACT SUR LE BRUIT
1-7-5 IMPACT SUR LE MILIEU PHYSIQUE
1-7-6 IMPACT SUR LE MILIEU URBAIN
1-8 LES PLANTATION LE LONG DES ROUTES
CRITERE 2 : LA SECURITE
2-1 PREAMBULE
2-2 APPROCHES SYSTEMIQUES
2-2-1 DIVERS INTERACTION ENTRE CES TROIS COMPOSANTES
2-3 Les enjeux de la Sécurité Routière liés à la politique des infrastructures
2-4 SECURITE DES USAGERS
2-4-1 Identification et appréciation des zones de conflits potentiels
2-4-2 Sévérité des zones de conflits
2-4-3 Distance de visibilité
2-4-4 LISIBILITE
2-5 Le contrôle de sécurité des projets routiers
2-6 La démarche SURE pour améliorer la sécurité des infrastructures existantes
CRITERE 3 : DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
3-1-DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE :
3-1-1 PREAMBULE
3-1-2 ROLES DU RESEAU ROUTIER DANS UNE ECONOMIE
3-1-3 IMPACT DE RESEAU ROUTIER DANS UN PAYS
3-1-3-1 AU NIVEAU ECONOMIQUE
3-1-3-2 AU NIVEAU ADMINISTRATIF
3-2 AMENAGEMENT DU TERRITOIRS :
3-2-1 PREAMBULE
3-2-2 DEFINITION
3-2-3 OBJECTIFS
3-2-4 BUT D’AMENAGEMENT DU TEERITOIRE
3-2-5 LA ROUTE OUTIL D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
3-2-6 REDUIRE LA CIRCULATION AUTOMOBILE BON AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
3-2-7 La relation entre la politique du transporte et la politique d’aménagement du territoire
3-2-8 AMENAGEMENT DU TERRITOIRE EN ALGERIE
CRITERE4 : AMELIORATION DU FONCTIONNEMENT DE L’AGGLOMERATION
4-1 PREAMBULE
4-2 L’amélioration de fonctionnement de l’agglomération dans un projet routier est basée sur plusieurs aspects :
4-3 Organiser et maîtriser la circulation, réduire les vitesses et assurer un meilleur partage de la voirie
4-3-1 Mieux organiser la circulation urbaine et l’accès à l’agglomération
4-3-2 Adapter la voirie et la circulation aux caractéristiques urbaines des secteurs traversés
4-3-3 Sécuriser les coupures urbaines pour les déplacements modes doux
4-4 MAITRISER LA CIRCULATION ET REDUIRE L’INSECURITE DANS LES ESPACES URBAIN
4-5 LES AMENAGEMENTS
4-5-1 Création d’accès individuel sur le domaine public départemental
4-5-1-1 VISIBILITE NECESSAIRE HORS AGGLOMERATION
4-5-2 Aménagement en agglomération
4-5-3 Prescriptions générales en agglomération
4-5-4 Prescriptions particulières aux aménagements en agglomération
4-5-5 Aménagement de carrefour
4-5-6 Politique de signalisation hors agglomération
CRITERE 5 : SATISFACTION DE L’USAGERS
5-1 PREAMBULE
5-2 NIVEAU DE SATISFACTION DE L’USAGER RELATIF AU TEMPS DE PARCOURS ET AU TEMPS DE
5-2-1 TRAJET : DEFINITION
5-2-2 PROCESSUS DE MESURE
5-2-2-1 L’ELEMENT « TEMPS DE PARCOURS »
5-2-2-2 ELEMENT « SATISFACTION CONCERNANT LE TEMPS DE TRAJET »
5-3 COUTS MOYENS POUR LES USAGERS DE LA ROUTE
5-3-1 DEFINITION
5-3-2 RECOMMANDATIONS
5-4 CONFORT
5-4-1 CONFORT ACOUSTIQUE
5-4-2 CONFORT VISUEL
5-4-3 CONFORT CLIMATIQUE
CHAPITRE 3 : ETUDE D’AVANT PROJET DE L’EVITEMENT DE LA VILLE DE BENI SAF
3-1 PREAMBULE
3-2 PROPOSITION DES VARIANTES
3-2-1 Variante 1
3-2-2 VARIANTE 2
3-2-3 VARIANTE 3
3-3 EVALUATION DES CRITERES
3-4 CHOIX DE LA VARIANTE
3-5 ETUDE DE TRAFIC
4-5-1 LES PARAMETRE GEOMETRIQUE
45-2 ENVIRENEMENT DE LA ROUTE
4-5-3 APPLICATION AU PROJET
4-5-4 CALCULE DES NOMBRE DES VOIE
4-6 DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
4-6-1 DEFINITION
4-6-2 APPLICATION LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT AU PROJET
TRACE EN PLAN
3-71 REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
3-7-2 LES ELEMENTES DE TRACE EN PLAN
3-73 APPLICATION AU PROJET :
3-8 Profil en long
3-8-1 DEFINITION
3-8-2 APPLICATION AU PROJET :
3-9 PROFIL EN TRAVERS
3-9-1 DEFINITION
3-10-3 Choix du type d’ouvrages
3-10-4 CONCLUSION
3-11 ASSAINISSEMENT
CONCLUSION
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