Les impacts d’une augmentation significative des prix du carburant sur la mobilité des ménages français

Perspectives historiques : évolution du prix des carburants et impacts sur la mobilité des ménages français

Depuis les années 1970, le prix du pétrole connait de nombreuses fluctuations, porteuses de conséquences économiques et sociales importantes. La hausse du prix des carburants, couplée avec une forte motorisation des ménages et un phénomène accru de périurbanisation, impacte fortement sur le budget des ménages, notamment le budget transport. Les ménages ont donc, suite aux différentes variations des prix, adapté leurs comportements de mobilité. Ainsi, cette partie s’articule en suivant ces trois phénomènes. Tout d’abord, nous réaliserons un historique sommaire de l’évolution du cours du pétrole depuis les années 1970, afin de comprendre quels impacts en ont découlés. Ensuite, nous nous attacherons à analyser le budget transport des ménages pour connaitre le poids de la mobilité dans les dépenses des ménages, ainsi que son évolution. Enfin, nous nous intéresserons aux comportements des ménages dans le but de mettre en parallèle la fluctuation des prix du carburant et les réactions des ménages face à ces évolutions.

1970–2012 : Une fluctuation du prix des carburants ponctuée par 3 grands chocs pétroliers

Dans un premier temps, un historique de l’évolution du cours du baril de pétrole nous permettra d’identifier les périodes de fortes hausses des prix et d’en dégager les conséquences sur la mobilité des ménages. Par la suite, une remise en contexte de l’augmentation des prix du carburant sera nécessaire pour prendre en compte les évolutions technologiques et sociales, qui ont marqué les années 1970 à 2010.

Carburants : un coût qui dépend, en grande partie, du marché international
Pour comprendre le fonctionnement du cours du pétrole et son impact sur les prix des carburants, il est indispensable d’avoir un aperçu des différents éléments qui composent ces prix. Ainsi, le coût des carburants se décompose comme suit :
✦ Le coût du pétrole brut : il est déterminé par les marchés internationaux en fonction de l’offre et de la demande. Comme le baril de pétrole brut est acheté en dollars, il dépend également du cours de l’euro par rapport au dollar.
✦ Le coût du raffinage : il permet de payer la transformation du pétrole brut en produits raffinés.
✦ Le coût du transport et de la distribution, comme le stockage en dépôt, l’acheminement et les frais d’exploitation des stations.
✦ Le coût de la fiscalité, à savoir la TVA sur le prix total (19.6% du prix hors TVA) et la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques).

Pour repère, le prix du gazole est constitué à 37,6% du coût du pétrole brut, à 6,1% du coût de raffinage, à 7,2% du coût de transport-distribution et à 49,1% du coût de fiscalité. Ces chiffres montrent ainsi que le coût du pétrole brut et le coût de la fiscalité sont les postes influant le plus sur le prix du carburant. La fiscalité étant fixée, ce sont les marchés internationaux qui influencent les variations du prix du carburant.

Des fluctuations qui influent sur l’économie française
Après la seconde guerre mondiale et ce, jusque dans les années 1970, les Trente Glorieuses ont marqué l’économie française par une croissance continue importante. On constate ainsi une croissance des revenus et l’émergence de la consommation de masse. De 1960 à 1974, le revenu disponible des ménages a augmenté continuellement de 11,2% en moyenne par an et le pouvoir d’achat a progressé de 5,8% par an .

Le premier choc pétrolier d’octobre 1973 marque une rupture fondamentale dans l’histoire économique française. Les principaux pays producteurs (regroupés au sein de l’OPEP depuis 1960) décident d’augmenter les prix du pétrole brut au lendemain de la guerre du Kippour. Cette hausse brutale remet en question les principes d’une croissance fondée sur une forte consommation d’énergie fossile. En effet, le prix du baril (1 baril = 159 litres) passe de 3 à 13 dollars, soit d’environ 15 euros à 66,5 euros en France selon les taux en vigueur à cette époque. Ainsi, l’augmentation des prix se répercute sur les productions industrielles et relance l’inflation. Quant aux ménages français, ils ressentent fortement cette hausse, puisqu’en 1974 une grande majorité des ménages possède une voiture (environ 64 %), y compris les classes les moins favorisés tels que les ouvriers. En effet, en 1975, 73% des ouvriers possèdent au moins une voiture alors qu’ils n’étaient que 8% en 1953 (cf.tableau 1). On relève également des témoignages d’automobilistes qui, en janvier 1974, expriment leur mécontentement suite à la hausse brutale des prix du carburant : « personnellement, ça va me gêner beaucoup certainement parce que je roule tous les jours et mon plein je le fais tous les trois jours. Je pense qu’il y a un abus vis-à-vis du public, c’est quand même scandaleux. J’en subis les conséquences comme tout le monde. » .

Cependant, à partir de 1975, on assiste à une stagnation des prix du pétrole grâce au soutien de l’Etat français, qui accepte des niveaux d’inflation importants pour amortir la récession. En 1979, la révolution iranienne entraine le deuxième choc pétrolier. Le prix du baril de pétrole brut passe de 13 à 30 dollars, c’est-à-dire de 66,5 à environ 153 euros. La hausse des prix du pétrole rend rentable l’exploitation de gisements dans de nombreux pays tels que l’URSS ou l’Indonésie. Un contre-choc survient en 1985, où le cours de 1986 est divisé par deux par rapport à celui de 1980. On constate ainsi une chute du prix du carburant à 10 dollars. Le milieu des années 1980 ouvre une période de pétrole bon marché qui, malgré la guerre du Golfe de 1990-1991, dure jusqu’à la fin des années 1990. Durant cette période, la tendance d’un carburant à moindre coût est renforcée par la diésélisation du parc automobile, le gazole étant significativement moins taxé que l’essence.

A partir des années 2000, c’est un changement fondamental qui s’opère avec de nouvelles flambées des prix du pétrole, rendant plus prégnantes encore les questions d’économies d’énergie et d’alternatives aux énergies fossiles. De plus, les prix connaissent une hausse quasi continue après 2003 et jusqu’en 2007, année marquée par la crise économique. En 2008, un troisième choc pétrolier provoque de nouvelles flambées. Il est initié par une forte augmentation, non anticipée, de la demande des pays consommateurs. On assiste ainsi, entre 2033 et 2008, à un quintuplement du cours du pétrole. Malgré les deux chocs pétroliers de 1974 et de 1979, la part des ménages possédant une voiture ne cesse d’augmenter jusqu’en 2007, passant de 64,1% en 1975 à 82,4% en 2007. Cependant, on remarque que la forte période d’acquisition d’équipement se trouve entre les années 1950 et 1970, où l’on observe que la part des ménages possédant au moins une voiture augmente de 36,6%. A partir des années 1980, on constate néanmoins un ralentissement de la motorisation puisqu’entre 1980 et 2000, la part des ménages possédant au moins une voiture augmente seulement de 11%. Enfin, entre 2000 et 2007, cette augmentation est d’environ 2%.

Une hausse du prix du carburant à remettre en contexte 

Des travaux ont mis en valeur qu’il existait une différence fondamentale entre le prix courant et le prix constant (FOURASTIE, 1984), différence rarement prise en compte dans les nombreuses études analysant l’évolution des prix du carburant. Ainsi, le prix courant est le prix constaté en un lieu et à une date donnée, en monnaie courante, ce qui correspond au prix de l’étiquette. Le prix constant, quant à lui, est le prix courant soustrait aux phénomènes de l’inflation ; c’est-à-dire du prix de la monnaie. Lorsqu’on évalue les prix de deux périodes données, ils n’ont pas la même valeur puisque le contexte économique n’est pas le même. L’utilisation d’une monnaie constante permet d’étalonner la mesure. Cet étalonnage a été appliqué au prix de l’essence pour analyser réellement son évolution (NOE, 2010). Il a été constaté que certains aspects faussaient cette analyse. En effet, les produits ont évolué (diesel, super, essence sans plomb…) ce qui amène à comparer des essences différentes. De plus, les groupes pétroliers n’ont pas la même politique de prix et les stations essence ne proposent également pas les mêmes tarifs. Le coût de l’essence, dans les études, est donc à prendre comme indicateur et non comme valeur absolue. Il faut aussi être conscient que la qualité de l’essence s’est améliorée et que les voitures sont moins consommatrices de carburant. Un automobiliste de 2008 parcourt ainsi plus de kilomètres avec un litre d’essence qu’un automobiliste de 1960 ou 1970. Si on étudie la courbe d’évolution du prix de l’essence, on observe des résultats identiques à ceux traités précédemment, à savoir que la hausse des prix débute avec le premier choc pétrolier et augmente fortement lors du deuxième et troisième choc.

Si on s’intéresse maintenant à la même évolution mais en monnaie constante, on obtient une courbe fluctuante. De 1960 à 2007, le prix de l’essence a baissé, à hauteur de 33,5%. En dépit de quelques hausses, le prix de l’essence en 2007 est moins cher qu’en 1960.  D’autres auteurs partagent ce point de vue. Ainsi, l’économiste Yves Crozet déclare que « le prix de l’essence n’arrête pas de baisser. On pouvait acheter 3 litres avec le salaire d’une heure de SMIC en 1973, et on peut en acquérir 6 aujourd’hui ». Jean-Marie Beauvais revendique également ces propos en les justifiant par une estimation du prix du carburant en équivalent-travail : l’achat d’un litre de carburant « coûtait » 8 minutes de travail (du salaire moyen de l’époque) en 1970, tandis qu’en 2005 il n’en « coûtait » que 4 (du salaire moyen de l’époque).

Au-delà d’une analyse de l’évolution des prix des carburants, il est intéressant de comparer cette évolution avec deux indicateurs relatifs au revenu des ménages : le SMIC (salaire minimum interprofessionnel de croissance) et le salaire net annuel médian des salariés. Cette analyse permet de comparer la progression entre les prix du carburant et les salaires des français. Cette étude a été menée par le Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies ainsi que par l’Inspection générale des finances.

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Table des matières

Introduction
Partie 1. Perspectives historiques : évolution du prix des carburants et impacts sur la mobilité des ménages français
1) 1970–2012 : Une fluctuation du prix des carburants ponctuée par 3 grands chocs pétroliers Carburants : un coût qui dépend, en grande partie, du marché international
Des fluctuations qui influent sur l’économie française
Une hausse du prix du carburant à remettre en contexte
Une baisse de la consommation moyenne du parc automobile
2) Un budget transport qui pèse de plus en plus lourd dans les dépenses
Le coût de mobilité
Un budget transport conséquent
Un budget et une mobilité qui diffèrent selon plusieurs critères
3) Une évolution des pratiques marquée par la hausse des prix du carburant
Caractéristiques de la mobilité des ménages
Adaptation des comportements de mobilité
Conséquences de ces adaptations : baisse de la circulation automobile et report vers d’autres
modes de transport
Partie 2. Cadre de la recherche : un scénario de crise énergétique chez les ménages ruraux
1) Constats des perspectives historiques
2) Une question de recherche ciblée sur deux éléments : un territoire rural et une crise forte et brutale
3) Une hypothèse basée sur le changement de mode de transport
Partie 3. Prospectives : réactions des ménages ruraux face à une forte hausse des prix du carburant
1) Objectifs
2) Méthodes
L’entretien semi-directif comme support d’enquête
Un espace rural polarisé comme territoire d’étude
Un échantillon de population centré sur les ménages actifs et mobiles
3) Résultats
Une dépendance accrue des ménages à la voiture
Des ménages fortement impactés par une forte hausse des prix du carburant
Un changement de mode de transport faiblement envisagé
Des solutions abordées à la marge
4) Enseignements
Conclusion
Bibliographie

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