LES ENJEUX DE L’AMENAGEMENT ROUTIER

Réseau hydrographique important

                La rivière d’Ikopa est la principale rivière de la zone d’étude. Il nourrit les vastes rizières de l’Est. Autrement, les zones basses sont inondées par des eaux de ruissellement apportées par des précipitations abondantes. Émergé par les affluents de la rivière, au bout de la rocade Nord-est à Andranobevava se dresse la zone tampon de marais Masay. Réduction espace-temps de la circulation dans le Nord et Est d’Antananarivo par la mise en place de la nouvelle rocade 4voies à 2 voies pour chaque sens seront la dimension de cette nouvelle rocade avec 20,70m de largeur : une largeur roulable de 7m, un cheminement mixte (piéton et cycliste) de 2,5m, un cheminement de piéton d’1,50m et le reste de glissière de sécurité.  Outre l’objectif centré sur le désengorgement de la ville d’Antananarivo, ce qu’il faut reconnaitre, c’est que la construction de la rocade fait gagner du temps par rapport à la distance du trajet. Une amélioration bien surprenante de la fluidité de la circulation se montre grâce à l’emplacement de la rocade. Rassembler ses avantages démontre la capacité temporelle et spatiale du tracé: l’élargissement des voies à 4 trajectoires les espaces pour piétons pour éviter la descente des passants dans la cour des routes, un cadre pour les motocyclettes et les bicyclettes ainsi qu’un vaste arrêt de bus ne pouvant barrer le passage des passants. Si actuellement, on part de Masay pour se trouver à Ankerana, on doit passer par Analamahitsy. Mais avec la nouvelle rocade, il va juste falloir environ 2minutes seulement pour y arriver en fréquentant directement Amboditsiry. La même situation s’offre pour Ankadindramamy pour aller vers Amoronakona. Pour venir à Amoronakona, il faut balayer certains quartiers tels qu’Ambohimahitsy, Ikianja, le By-pass en entier en 1h et plus ; alors qu’avec la réalisation de cette rocade, une simple ligne mène Ankadindramamy vers Amoronakona en moins d’une heure. La durée peut s’avérer plus assidue et moins de perte de temps. Nous pourrons donc prévenir des évolutions de la durée posée sur la distance. La mise en place de la nouvelle rocade bénéficie la réduction de la consommation du carburant et de l’entretien du véhicule. Ainsi, une augmentation des usagers peut être visionnée, car selon le « Plan de Déplacement Urbain » dans leur hypothèse de base, la nouvelle rocade peut consommer 15 357 véhicules par jour dont 14% se trouvent en heure de pointe.

Mobilité et flux de migration de la population d’Antananarivo

              Évalué par l’approche systémique, les flux de déplacement sont relevés par les modes de vie de la population et effectuent aux rythmes plus ou moins fréquents de cette dernière. Vêtu du tableau n°4 sur les différents types de mouvement de population, le déplacement de la population est expliqué par ses besoins. La durée de la migration s’accomplit suivant le rythme et la distance des lieux où la population souhaite parvenir. Trois mobilités constituent la migration des habitants. Les mobilités à courte durée qui se présentent lorsque la population se déplace en raison des occupations journalières et des sorties week-end. Le rythme devient une habitude dans le réseau de transport. La totalité de la population surtout des citadins bougent d’un lieu à un autre à une heure donnée et revient à son départ la fin de la journée. Une durée plus longue que celle-ci en moyenne se montre durant les hautes saisons du tourisme. Cette période se caractérise par les déplacements des vacanciers et des cars de touristes. Également, par rapport à ces déplacements réversibles, la plus longue durée se révèle lorsque la population décide de changer de territoire où vivre. En effet, le court trajet de la nouvelle rocade permet de rapprocher les producteurs et les consommateurs de la CRA à la ville notamment pour les échanges des produits de subsistance (légumes, les fruits, les viandes.), les besoins quotidiens (charbons), les matériaux de construction (bois, sable, caillou, brique…), etc… et vis versa pour les PPN venant de la ville pour les envoyer vers les périphéries. Comme la CRA est une Commune rurale de 2ème catégorie (situant en intermédiaire le long de la RN2), des flux de déplacement se fonctionnent avec la ville d’Antananarivo. Des échanges interviennent pour la population dans l’entrée de la ville située dans le quartier de Mahazo et d’Analamahitsy Tanana grâce aux marchandises. En conséquence, ces mouvements entrainent d’inévitables répercussions sur l’organisation de la ville. Et récompenser les manques dans certains territoires et répartir les excédents du centre-ville reviennent à relier le centre et les périphéries. En faisant référence au type et au nombre de véhicules, le nombre de population est estimé suivant le déplacement de celui-ci. La figure n°8 démontre la quantité des personnes utilisant la RN2. En une heure, il y a environ 20 000personnes. Une égalité est presque ressentie au niveau du déplacement de la Commune Urbaine vers la CRA ou de la CRA vers la Commune Urbaine. Par rapport au comptage routier (tableau n°2 p32), le nombre de véhicules particuliers est supérieur au nombre de transport commun. Or en observant les personnes, il existe plus de personnes dans les transports communs que les véhicules particuliers, ce qui est une évidence par le nombre de places dans le bus.

Mutation sociale obligée des ménages expropriés

                 Par définition, l’expropriation  est le fait de déposséder ou de saisir légalement du propriétaire d’un ou plusieurs biens pour cause d’utilité publique. Le règlement se fait par le versement d’une indemnisation ou d’une compensation. Sa mise en 51 œuvre est constituée par l’Ordonnance n°62-023 du 19septembre 1962 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique, à l’acquisition amiable des propriétés immobilières par l’Etat ou les collectivités publiques secondaires ou aux plus-values foncières appuyées par le Décret 63-030 du 16 janvier 1963 fixant les modalités d’application de cette Ordonnance. Pour la construction de cette nouvelle rocade, la majorité des propriétaires ont cédé à la restitution de leurs biens en échange d’une compensation monétaire ou en nature (terrains, champs et rizières). Tableau n°5 : Répartition des biens expropriés Utilisateurs des parcelles Nombre de ménages affectés Nombre de parcelles affectées Nombre de bâtiments affectés Ménages propriétaires de parcelles 599 353 Ménages propriétaires de constructions à usage d’habitation 156 45 128 Ménages propriétaires à usage commercial 13 24 40 Ménages Métayers/fermiers/terrains sans construction 100 83 Ménages locataires de maison 191 1059 505 168 Source : ONE En tout, 1059 ménages sont affectés par la construction dont 505 parcelles à récupérer et 168 bâtiments à détruire. Dans le Nord-est, les habitations et les terrains nus sont les plus observées. L’Est quant à elle, est muni d’une grande aire de terrain de culture. La répartition démontre 63% des ménages dans le Nord-est, 31% pour l’Est et 6% pour le raccordement. Pour ces ménages, le total des terrains emprises détermine 147 500 dont 2 700 bâtis, 115 000 rizières ou marécages et 32 500 terrains à bâtir. De ce fait, l’approche sur les secteurs d’activité renferme les sources de revenus pour ces victimes. Alors que tous les secteurs d’activité sont inclus, le secteur primaire domine. Les rizières représentent plus de la moitié de l’emprise du tracé. Ensuite, les métiers à usage commercial sont engagés à un taux plus ou moins large. 52 Figure n°10 : Les secteurs d’activité touchés par l’emprise de la rocade en pourcentage Source : auteur Le secteur primaire caractérisé par les agriculteurs et les éleveurs représente plus de la moitié des secteurs d’activité des expropriés. Ensuite, le secteur tertiaire prend la relève avec 30% de part. Ce domaine est favorisé par les différents commerçants et les agents de service : les vendeurs d’épicerie, les médecins, les enseignants, les coiffeurs, les gargotiers, les coursiers… ces derniers dépendent de leurs bâtiments pour pouvoir accomplir leurs professions. Quant au secteur secondaire, il boucle les 15% restants. Ces expropriés sont des artisans, des couturiers, des bijoutiers… En somme, les familles touchées sont généralement des habitants vulnérables de la classe moyenne. Elles vivent au jour le jour c’est pourquoi la perte de leurs parcelles de terrain de culture et de leurs capitaux de travail semble les affecter pour la survie de leurs ménages. De plus, les femmes dans la plupart des familles sont ménagères, seuls les chefs de famille sont à la charge de tout. Les ménages expropriés ne sont pas affectés par le chômage, mais il y a ceux qui sont dans la retraite et d’autres qui ont des enfants qui arrêtent très tôt l’éducation.  Les retraités tirent leur pension entre 120 000 à 360 000Ariary. La plupart de la population expropriée utilise encore des puits et 5% n’ont pas d’électricité. Ce qui explique qu’en majorité , la population vit en dessous du seuil de la pauvreté. Mais la question se pose si la compensation est elle appropriée à leur réinstallation ? Des aménagements sont mis en place pour remplacer les dommages par la construction tels que les nouveaux bâtiments, des terrains… La réinstallation est supposée d’en construire une cité ouvrière. Malheureusement, malgré les contraintes qui subsistent, les compensations en nature ont été annulées. Le lieu de déplacement est moins opportun pour la population. Du coup, les compensations monétaires sont les seuls appuis à la réinstallation des expropriés. Il est réellement difficile pour ses expropriés de renoncer à leurs biens de sorte qu’ils ont mis leur effort et leur vie entière. Cet abandon est expliqué par le fait que les compensations sont achevées par les indemnisations forfaitaires. Ces dernières sont cependant exercées par un principe de fixation de prix de chaque type de bien.

Le rapport de stage ou le pfe est un document d’analyse, de synthèse et d’évaluation de votre apprentissage, c’est pour cela rapport-gratuit.com propose le téléchargement des modèles complet de projet de fin d’étude, rapport de stage, mémoire, pfe, thèse, pour connaître la méthodologie à avoir et savoir comment construire les parties d’un projet de fin d’étude.

Table des matières

INTRODUCTION GÉNÉRALE
PREMIÈRE PARTIE : CONCEPTUALISATION, DÉMARCHE DE RECHERCHE ET PRÉSENTATION DE LA ZONE D’ÉTUDE
Chapitre I : Concept, historique et démarche de recherche
I.1.Concept
I.2.Evolution de la ville d’Antananarivo
I.2.1 Aperçu de la première route dans la ville d’Antananarivo
I.2.2.Croissance de la ville
I.3Démarche de recherche
I.3.1. Étapes de réalisation du mémoire
I.3.2.Problèmes liés à la recherche
Chapitre II : Présentation de la zone de recherche
II.1.Localisation de la zone de recherche
II.2. Nouvelle rocade Nord-est Est : un espace à caractère urbain
II.2.1 Nouvelle rocade construite sur la plaine Est d’Antananarivo
II.2.2 Evolution de l’aménagement urbain d’Antananarivo
Conclusion de la première partie
DEUXIÈME PARTIE: NOUVELLE ROCADE NORD-EST EST D’ANTANANARIVO: UN AMÉNAGEMENT ROUTIER VERS UNE URBANISATION MAITRISÉE
Chapitre III : Dynamique de mobilité Nord et Est d’Antananarivo par la mise en place de la nouvelle rocade
III.1Déséquilibre de la circulation dans le Nord et l’Est d’Antananarivo
III.1.1. Encombrement accentué de la circulation de la zone urbaine du Nord et Nord-est d’Antananarivo et dépendance automobile des zones rurales de l’Est
III.1.2. Densité de la circulation dans les parties occidentale et orientale d’Antananarivo
III.2.Maintien de la fluidité de la circulation dans le Nord et l’Est d’Antananarivo par la mise en place de la nouvelle rocade Nord-est Est
III.2.1 Réduction espace-temps de la circulation dans le Nord et Est d’Antananarivo par la mise en place de la nouvelle rocade
III.2.2. Structuration du réseau routier par le contournement Nord-est Est d’Antananarivo
Chapitre IV : Extension de la partie orientale de la ville d’Antananarivo par la mise en place de la nouvelle rocade Nord-est Est
IV.1.Maillage urbains liés aux communes rurales périphériques
IV.1.1. Mobilité et flux de migration de la population d’Antananarivo
IV.1.2. Conversion des échanges par l’aménagement de la nouvelle rocade
IV.2. Etalement urbain vers la partie orientale d’Antananarivo
IV.2.1.Orientation orientale de l’urbanisation par la mise en place de la nouvelle rocade Nord-est Est d’Antananarivo
IV.2.2. Ralentissement de l’urbanisation dans les zones inondables
Conclusion de la deuxième partie
TROISIÈME PARTIE : RÉPERCUSSIONS DE LA MISE EN PLACE DE LA NOUVELLE ROCADE NORD-EST EST SUR LA POPULATION D’ANTANANARIVO ET SUGGESTIONS DE DÉVELOPPEMENT
Chapitre V : Impacts socio-économiques de la construction de la nouvelle rocade
V.1. Perturbation économique et sociale des expropriés
V.1.1. Mutation sociale obligée des expropriés
V.1.2. Ajustement des expropriés à la réinstallation
V.2.Renforcement socio-économique de la population urbaine et progression des ruraux
V.2.1. Effets directs de la mise en place de la rocade dans le développement socio-économique d’Antananarivo
V.2.2 Effets indirects de la rocade dans le développement socio-économique d’Antananarivo
Chapitre VI : Suggestions de durabilité de la nouvelle rocade Nord-est Est
VI.1. Atouts et contraintes de la mise en place de la nouvelle rocade Nord-est Est d’Antananarivo
VI.1.1. Les forces et les faiblesses de la nouvelle rocade
VI.1.2. Les opportunités et les menaces de la construction
VI.2. Propositions personnelles pour la durabilité de la nouvelle rocade et du développement d’Antananarivo
VI.2.1 Pour le développement transport
VI.2.2. Pour le développement de la ville
Conclusion de la troisième partie
CONCLUSION GÉNÉRALE
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
CHRONOGRAMME

Télécharger le rapport complet

Télécharger aussi :

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *