Soutenance mémoire
La façon dont l’urbain est agencé influence la pratique des déplacements, et réciproquement. WIEL (2002) montre que même si les préférences de localisation des acteurs (ménages et entreprises) intègrent plus de paramètres que les préférences exercées pour se déplacer quotidiennement (ce qui évidemment a des effets plus durables), les logiques présentent de nombreuses analogies. Ainsi, la mobilité quotidienne s’effectue en fonction de l’agencement de l’urbain puisque la distribution spatiale de la ville conditionne la longueur et le volume des déplacements. Le rapport causal peut néanmoins être renversé, dans le sens où, l’on peut également montrer que l’organisation de la ville est le résultat de la mobilité qui s’y opère. Le système « ville et mobilité » est donc un système interactif. C’est la raison pour laquelle les questions urbaines ne peuvent être étudiées indépendamment de la mobilité.
Ainsi, l’environnement spatial dans lequel s’étudie la mobilité urbaine est la ville, avec toutes les difficultés qu’il y a à appréhender ce concept. La mobilité urbaine se caractérise par une concentration de la population et des emplois dans les espaces denses du territoire. Généralement, on trouve une concentration des emplois tertiaires qui attire la population active. Cette même population choisit de plus en plus souvent de se localiser dans les communes périphériques, générant un phénomène de périurbanisation important. Cette périurbanisation des ménages génèrent alors de fortes demandes de mobilité pour les motifs domicile-travail, qui ne peuvent être effectuées de façon efficace qu’en voiture individuelle.
D’un point de vue économique, la mobilité relève d’un arbitrage entre le coût du déplacement et l’avantage que celui-ci procure. Dans l’absolu, le choix du mode dépend alors des coûts comparatifs entre les différents modes. Il convient alors de définir le coût généralisé du déplacement. Le coût généralisé comprend le coût monétaire du déplacement et le coût du temps passé à se déplacer (qu’il faut convertir en unité monétaire). Ainsi, le choix modal se fait en comparant : le coût monétaire et le temps total de déplacement (qui incorpore la chaîne totale du déplacement).
Coût généralisé = f (coût monétaire ; temps de déplacement)
Ainsi la préférence des individus pour l’automobile est due au fait que son coût généralisé a fortement diminué ces dernières années. En effet, pour un déplacement donné, les individus en situation de choix modal calculent le coût du déplacement en terme monétaire et en termes de temps de déplacement. Confrontés au choix entre plusieurs modes de transport : la marche à pied, les transports en commun et l’automobile, les individus opèrent des choix qui minimisent le coût généralisé.
Ainsi, lorsque la valeur du temps est nulle, la marche à pied a un coût généralisé nul, l’automobile est la plus coûteuse, et la marche à pied est préférée. Plus la valeur du temps augmente, plus le coût du déplacement à pied augmente et plus l’automobile sera préférée, puisque son coût généralisé diminue. Le choix du mode dépend alors de la préférence pour la vitesse. A distance constante, le temps de déplacement est inversement proportionnel à la vitesse de déplacement. Si, l’on prend alors en compte la valeur du temps des individus, on peut alors supposer qu’une personne dont la valeur du temps est élevée est prête à accepter une augmentation du coût monétaire (d’autant plus importante que le pouvoir d’achat augmente) au profit d’un accroissement de la vitesse de déplacement, c’est-à-dire une diminution du coût temporel .
Plus les individus accordent de l’importance à la valeur du temps dans leur calcul de coûts généralisé, plus l’attrait pour l’automobile augmente. Dans la mesure où ces dernières années, la hausse du pouvoir d’achat des ménages a entraîné une augmentation de la valeur du temps et où l’amélioration des vitesses moyennes (valable surtout sur certains itinéraires et à certaines heures) a permis des déplacements plus rapides, la zone de pertinence de la voiture a considérablement augmenté. Les principales raisons de cette subordination à l’automobile sont intrinsèquement liées à l’effondrement du coût de la mobilité, à l’augmentation de la vitesse de déplacement (grâce à l’utilisation de l’automobile), à l’augmentation de la valeur du temps et au fait que les emplois restent concentrés dans les zones denses alors que l’habitat s’éparpille. De plus, la mobilité est facilitée, car la ville a été organisée pour satisfaire aux besoins de l’automobile. L’étalement urbain est quand lui imputable au fait que bien que les vitesses de déplacement augmentent, les usagers ne réduisent pas leur temps de parcours, mais augmentent les distances parcourues. Ainsi, comme le montre « la conjecture de ZAHAVI », le budget-temps consacré aux déplacements est stable.
De fait, ces déplacements se font majoritairement en automobile, puisque, nous l’avons vu, le coût généralisé devient de moins en moins important pour l’usage de ce mode. La ville tend donc à s’étaler et à devenir plus multipolaire, nécessitant alors non seulement des déplacements plus longs, mais aussi très divers. La demande de mobilité ne peut donc être absorbée par les transports en commun, puisque ceux-ci ne peuvent être efficaces et performants sur les zones périphériques, et elle est donc satisfaite par l’usage de l’automobile. Cette situation génère alors des coûts externes (pollution, saturation des infrastructures en heure de pointe…).
Ce mouvement de dispersion périphérique, qui s’observe dès le début des années soixante, s’est accompagné dans le même temps d’une dispersion à la périphérie des villes des activités économiques, mais aussi des grands équipements commerciaux et des infrastructures. A titre d’exemple, dans la région urbaine de Lyon, la consommation moyenne annuelle des terrains par les entreprises a été de 179 hectares entre 1987 et 1992, avec une prépondérance des zones d’activités. La communauté urbaine de Lyon représente seulement 15% de ces ventes . Toujours sur cette même ville, les déplacements domicile – travail s’effectuent aujourd’hui dans un rayon de 45 kilomètres autour de Lyon, dépassant ainsi les limites administratives de la communauté urbaine de Lyon . Le territoire fonctionnel va donc bien au-delà du territoire administratif. Cette situation n’est pas sans incidence sur l’augmentation des déplacements quotidiens domicile-travail qui se caractérise non seulement par des relations de périphérie à centre-ville, mais aussi par des déplacements de périphérie à périphérie. La forte motorisation des ménages et la non-pertinence de l’offre en transports collectifs dans les zones périphériques expliquent, en partie, le fait que la voiture particulière constitue le moyen de transport privilégié.
L’évolution à la hausse du nombre de déplacements journaliers, constatée dans la plupart des villes d’Europe occidentale, n’est pas sans conséquence sur l’environnement quotidien des citadins. La congestion des villes aux heures de pointe s’est accrue très fortement. Elle touche aujourd’hui aussi bien le centre des villes que la périphérie aux heures de pointe (même si la vitesse moyenne de déplacement au cours de la journée reste stable ou augmente sensiblement). Elle s’accompagne d’une augmentation du bruit et surtout de la pollution.
Le choix modal étant déterminé par la minimisation (ou l’optimisation) du coût généralisé, il convient alors, pour infléchir la tendance à l’usage de l’automobile d’agir sur ce coût généralisé. Ainsi, plusieurs méthodes sont possibles :
➟ Augmenter le coût monétaire du déplacement, par la mise en place de taxes ou de péages ;
➟ Augmenter le temps de déplacement en diminuant les vitesses de l’automobile et en augmentant celles des transports en commun.
L’augmentation du coût monétaire, par le biais de la tarification de l’infrastructure ou de la congestion, peut avoir des effets significatifs sur la dépendance à l’automobile. Ces mesures discriminantes, peuvent néanmoins être difficilement acceptables par les usagers, mais en plus avoir des conséquences sur la structure économique de la ville, et accentuer la périurbanisation. L’introduction des péages urbains par exemple peut entraîner, si elle est mal faite, une fuite des entreprises et des habitants vers la périphérie.
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Table des matières
INTRODUCTION
– PARTIE 1 – MOBILITÉ ET STATIONNEMENT SUR LE LIEU DE TRAVAIL
– Chapitre 1 – Le stationnement : un outil de gestion de la mobilité ?
Section 1.1 Conséquences de la demande croissante de mobilité
Section 1.2 De l’augmentation de l’offre à la restriction de la demande
Section 1.3 Le stationnement et la demande de transport
– Chapitre 2 – Le stationnement : quels outils de gestion ?
Section 2.1 Quatre pays européens, mêmes causes mêmes effets, mais des pratiques différentes
Section 2.2 Définir la bonne norme de stationnement : est-ce possible ?
– PARTIE 2 – LE STATIONNEMENT SUR LE LIEU DE TRAVAIL : PEUT-ON DÉPASSER LES CONFLITS D’INTÉRÊTS ?
– Chapitre 1 – Le comportement des acteurs face aux normes de stationnement
Section 1.1 Identification des acteurs préoccupés par la question du stationnement sur le lieu de travail
Section 1.2 Interprétation du cadre normatif et ses conséquences économiques
Section 1.3 Stratégies de localisation des entreprises : choix réfléchis ou contraints
– Chapitre 2 – Stationnement et acteurs : vers une lutte de pouvoir
Section 2.1 L’approche pluridisciplinaire de l’acteur
Section 2.2 Orientations pour la gestion du stationnement sur le lieu de travail
CONCLUSION
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