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GROUPAGE ET DEGROUPAGE
L’AUXIMAD est membre du FIATA en Maritime et de l’IATA-ATAF en Aérien, Consignataire de marchandises à l’import et à l’export. Elle effectue des groupages, organise les envois des marchandises à l’extérieur par voies maritimes et aériennes. Elle reçoit les marchandises et réalise les dégroupages des paquetsen provenance de l’extérieur et les consigner.
COMMISSION DE TRANSPORT
L’AUXIMAD en tant que Commissionnaire de Transport peut transporter jusqu’à 25 tonnes de marchandises par route et voie ferrée. Ele est chargée par l’exportateur d’organiser le transport des marchandises.
Des camions et des tracteurs travaillent pour l’AUXIMAD pour l’évacuation de tout produit directement chez le client, faire les livraisons de vos colis à votre domicile ou à votre usine et prendre livraison à votre domicile pour l’ expédier à l’adresse que vous indiquerez dans une trentaine de pays.
ENTREPOSAGE
L’AUXIMAD est un entrepositaire en douanes, il s’ag it de transporter les marchandises des clients, conteneurisées ou sous d’autres conditionnements, du port vers son entrepôt, jusqu’à ce que les clients soient en mesu re de les récupérer. L’AUXIMAD a un site d’entreposage :
1600 mètres carrés de terre plein pour l’entreposag des conteneurs des clients tant à l’import qu’à l’export .
4500 mètres carrés pour les marchandises en sachets, en caisses ou autres conditionnements.
Des entrepôts en sous douane sont à la disposition des clients. Ils sont situés au maximum à 2km du port. Cette mesure leur permet d’éviter les coûts d’entreposage extrêmement élevé du port.
De même, pour les marchandises en transferts ou en attente de dédouanement, I’AUXIMAD met à la disposition de ses clients, un m agasin et un terre-plein sous douane.
LE TRANSORT MARITIME
Le mot « transport » vient du Latin « trans » = au-delà, et de « portare » = porté ; c’est le fait de porter quelque chose ou quelqu’un d’un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental de toute activité humaine qu’ils’agisse d’activité économique, de loisir, de sport, de secours ou d’action militaire. Les moyens de transport ont évolué au cours de ème ème l’histoire de l’humanité. Cette évolution s’est fortement accélérée au cours de 19 et 21 siècle avec les inventions de moteur remplaçant la force animale.
Le transport Maritime est le plus ancien et reste vital pour le commerce international et les échanges massifs (notamment pétrolier) à longuedistance. Il est très important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans la région irriguée par la mer notamment en Europe. C’est le mode de transport le plus utilisé pour les raisons suivantes :
il permet le transport de lot et de pièce de dimension importante ; il permet également le transport vers tout le pointdu globe.
LES SOURCES DU DROIT MARITIME
Les principales sources du droit maritime sont les conventions et les traités des us et coutumes internationaux.
A cet effet, sur le plan du droit maritime international les principaux textes régissant le plan maritime sont la convention internationale ou l’unification de certaines règles en nature. Le connaissement signé à Bruxelles le 25-08-1924 appelé usuellement : «Convention de Bruxelles ».
Cette législation internationale a été amendée parun protocole modificatif en date du 23-02-1968. La conférence diplomatique du droit maritime en décembre 1979 a modifié également cette convention notamment en matière de responsabilité du transporteur. La conférence desNations Unis pour le Développement du Commerce et de l’Industrie a mis sur pied un projet d’une nouvelle convention internationale sur le transport des marchandises par mer et qui a été adopté le 31 mars 1978 et signée à Hambourg1. Elle est plus connue sous le nom de « règle de Hambourg ». Il y a également al convention disant à faciliter le trafic maritime international. La convention des Nations Unis sur le transport multimodal international du 24 Mai 1980 qui a été mise en vigueur seulement depuis 1992.
Après la Convention et le Traité nous avons les uset coutumes internationaux.
Exemple : dans les ports, le transporteur et les Armateurs suivent leurs usages sur : les surestaries
la circulation des navires ; le fret de route.
Citons également les accords établis entre le Chargeur, le Transporteur et les Assureurs pour la charte partie2. Il y a en outre la jurisprudence ou les décisionsprises par les tribunaux internationaux et qui ont une valeur des lois internationales. Il y a aussi la décision des chambres arbitrales maritimes, et actuellement la tendance va surtout vers le règlement des litiges par les chambres arbitrales maritimes.
LES DISPOSITIONS PRELIMINAIRES RELATIVES A L’APPLICATION DU CODE MARITIME MALGACHE
Dans le domaine maritime, la République Malgache a adhéré à la Convention de Bruxelles et fait partie de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Le texte qui régit les droits maritimes malgaches a pris sources sur la convention de Bruxelles et les usagers internationaux. Les codes maritimes malgaches ont été inspirés de la loi française du 18 juin1966, ainsi que le décret d’application. Cette loi française a été modifiée en 1967, 1968, et 1969.
Les textes qui forment les codes maritimes malgaches sont :
l’ordonnance N°60.047 du 15.06.1960 ; l’ordonnance N°62.012 du 10.08.1962.
Ces ordonnances ont été remplacées par la loi N°66007. du 05.070.1966 et par l’ordonnance N°74.010 du 07.03.1974. Le code mariti me prévoit dans ses dispositions préliminaires, son domaine d’application. Il est applicable sauf disposition contraire à tout navire et à toute navigation maritime lorsque la lo i malgache est compétente et régit les statuts administratifs et le statut réel des navires immatriculés à Madagascar ou navires malgaches. La loi malgache intervient dans la conclusion des contrats formés sur le territoire Malgache et dans l’exécution du contrat qui intéresse une partie malgache. Elle est applicable aux infractions de toute nature, aux actes de sauvetage, et d’assistance aux naufragés et autres évènements constatés, accomplis entièrement ou partiellement, soit dans la zone territoriale malgache, soit à bord des navires malgaches. Les règles de droit maritime s’appliquent à tout bâtiment de mer afférent à des activités de plaisance, de pêche ou de commerce quelle que soit la personnalité juridique de droit privé ou dedroit public du propriétaire ou de l’Armateur.
ORGANISATION GENERALE DES TRANSPORTS
L’Etat malgache intervient dans l’organisation générale de transport. Cette intervention est caractérisée par la prise de mesur de coordination nécessaire à favoriser l’économie nationale. A cet effet les Armements Malgaches sont tenus d’assurer le transport présentant un intérêt national pour la République algacheM. (Article 4102 du code maritime).
En outre les affrètements maritimes de navire géréspar qui ce soit, doivent être autorisés préalablement par l’Autorité Administrative Maritime s’il s’agit de navire plus de 500T de port en lourd1 pour les navires malgaches et pour les navires battant pavillon étranger.
Ajoutant que l’affrètement de navire « battant pavillon étranger » doit être autorisé préalablement après consultation du Ministère des inancesF et leurs opérations sont soumises pour ce qui concerne la délivrance des moyens de paiement à la réglementation de change. L’Etat intervient dans l’achat et la vente du navir e, les actes d’achat et de vente doivent contenir les renseignements fixés par l’Autorité Administrative maritime. Le contrat d’achat et de vente entre Nationaux malgaches est obligatoirement soumis au visa de l’autorité administrative maritime. La vente ainsi que le transfert hors de Madagascar de navire de mer doivent être autorisés par l’administration maritime qui délivre un certificat de radiation de la flotte de commerce.
DEFINITION DU NAVIRE
L’article 2.1.01 du code maritime définit « le navire ou bâtiment de mer est un engin à propulsion autonome ou non, destiné à êtreutilisé pour un déplacement dans les eaux maritimes telles que définies dans le chapitre I duLivre I du présent Code. Il peut naviguer à la surface, sous ou au-dessus de l’eau»1, c’est donc sa destination qui lui confère sa qualité. Cette distinction se caractérise dans sa structure matérielle par son aptitude à résister aux périls de mer. Il faut faire la distinction entre« bateau et navire ». Un bateau est un bâtiment flottant et pour qu’un bateau soit un navire il faut qu’il résiste aux périls de mer. Tous les engins flottants ne sont pas du tout considérés comme navires même s’ils ont la forme extérieure (de docks flottants) ou bâtiments désarrimés et même s’ils sont susceptibles de déplacement, (exemple : grues flottantes) la dimension n’est pas absolument un critère de détermination. Le pétrolier géant et le boutre depêche sont des « navires ». Il y a lieu de remarquer que tous les objets mobiliers indispensables à la navigation font partie intégrante du navire en raison de leur destination (ancre, compas, radio) ou d’autres accessoires qui ne sont pas unis au navire (chaloupe, approvisionnement en soute).
INDIVIDUALISATION DU NAVIRE
Les dispositions du deuxième paragraphe de l’article 2-1-01 du code maritime stipulent que « la qualité du navire de mer résulte de son immatriculation par le soin de l’Autorité Administrative maritime ».2 Chaque navire doit être immatriculé administrativement parce que chacun d’eux en quelque sorte une individualité.
Un navire porte sur poupe deux des indications indispensables où se trouvent les indications « nom et le port d’attache » comme la personne physique le navire porte un nom choisi par son propriétaire. Le changement de nom n’est possible qu’avec l’accord de l’Autorité Administrative maritime, le port d’attache ou d’immatriculation est celui dans lequel il a été procédé aux formalités administratives correspondantes. Le port d’attache sert de domicile légal du navire.
Le troisième élément d’individualisation d’un navire est « le tonnage » ou « jauge » c’est-à-dire sa capacité intérieure. Cette capacités’exprime par une mesure particulière le tonneau des jauges qui équivalent à 2,83 m3. Il faut d’ailleurs distinguer la jauge brute de la jauge nette. Cette dernière correspond à la capacité réelle d’utilisation du navire après déduction des espaces dans lesquelles on ne peut loger ni marchandises, ni passagers.
Il existe des classifications extra juridiques en fonction de l’utilisation de navire (navire de plaisance, navire de pêche, navires commerciaux divisés en cargo et paquebot) ou en fonction du mode de propulsion et de longueur du parcours (long cours, cabotage et bornage). En outre les navires qui ne sont pas construits, ni crées de la même façon, sont classés suivant un code très important. Ces classifications sont faites par des sociétés de classification telles que le bureau VERITAS ou LLOYD.
SPECIALISATION DES NAVIRES DE DIFFERENTES SORTES DE NAVIRES
Dans la technique de transport maritime et dans le cadre de développement de la technique moderne de manutention, les navires sont spécialisés de la manière suivante :
il y a le transporteur de VRAC ou vraquiers qui sont les navires citernes tels que Tanker, le pétrolier ou le transporteur de gaz ou le minéralier (transporteur de chromite) et le céréalier (transporteur de blé ouedriz) .
Viennent après les navires polythermes qui sont adaptés au transport sous température dirigée appelés « REEFER ». Ils sont demoins en moins utilisés car le transporteur utilise actuellement des conteneurs isothermes ou frigorifiques .
Ensuite parlons des navires spéciaux, exemple les «FERRY BOATS », qui sont des navires transporteurs d’engins, de charges lourdes et encombrantes .
Il y a le navire cargo conventionnel qui possède à bord ses propres moyens de manutention tel que la bigue, grue, palan .
Viennent ensuite les porte-conteneurs qui peuvent transporter jusqu’à 3.000 conteneurs (3000 TEUS). (TEU= twenty feet equivalent unit) 1feet = 30,45 cm 20’ = 6,058m .
Les navires rouliers qui sont équipés d’une rampe rrièrea qu’on appelle RORO (Roll On Roll Off) spécialisés pour le transport des voitures et toutes sortes de véhicules .
Il y a les navires mixtes ou porte-conteneurs qui acceptent aussi des marchandises en conventionnel à bord.
Conteneurs pour usage général ou Conteneur DRY
Ce conteneur est totalement fermé et étanche, ayantun toit rigide, des parois latérales et d’extrémités rigides et un plafond, ayant au moins une de ses parois d’extrémités équipée de portes et conçu pour les transports de produit d e toutes sortes.
Il convient pour le transport de la majorité des marchandises dites sèches conditionnées en boîtes, cartons, caisses, sacs, palettes, balles.
Conteneurs pour usage spécifique
Ce conteneur possède des caractéristiques de construction ayant la fonction spécifique de faciliter le chargement ou le déchargement autrement que la (les) porte(s) d’extrémité(s), ou ayant d’autres fonctions spécifiques telles que la ventilation. Ce terme couvre les principaux types suivants :
Conteneur pour usage spécifique
Ce conteneur est muni de dispositifs pour l’usage spécifique d’une ventilation naturelle ou forcée, par ailleurs similaire à un conteneur d’usage général.
Ce type de conteneur est principalement utilisé pour le transport de certains produits hygroscopiques des pays tropicaux vers des pays tempérés afin d’empêcher la condensation à l’intérieur du conteneur.
Conteneurs à toit ouvert ou « open top »
Ce conteneur est similaire en tous points au conteneur pour usage général, excepté qu’il n’a pas de toit rigide, mais il peut avoir un e bâche souple ou amovible, fabriquée en toile, en plastique ou en plastique renforcé, et généralement supportée par des arceaux amovibles de toit.
Il est principalement utilisé pour le transport de produits finis lourds et volumineux dont la manutention et le chargement ne peuvent se faire que par la grue ou pont roulant.
Conteneurs plates formes ou « Flat »
C’est une plate forme de charge n’ayant aucune supe rstructure, mais ayant les mêmes longueurs et largeurs que les conteneurs de la mêmesérie et est équipée de pièces de coin supérieurs et inférieurs disposées comme les autresconteneurs, afin que les mêmes dispositifs de fixation et de levage puissent être utilisés.
Ce type de conteneur est principalement utilisé comme plate-forme de charge sur les navires. Du fait de l’absence totale de structure, il peut poser des problèmes lors des transports terrestres.
Conteneurs plate-forme ou parois latérales ouvertesou « Open side »
Ce sont des conteneurs généralement employés pouroutes marchandises générales, n’ayant pas de parois latérales fixes ou de structures équivalentes, capables de supporter les sollicitations dues au changement sur les parois latérales d’un conteneur pour usage général, et qui, pour cette raison, possède une structure de base identique à celle d’un conteneur plate-forme.
LA QUALITE JURIDIQUE DU CONSIGNATAIRE
Le consignataire du navire est un mandataire de l’armateur qui a pour mission de :
veiller à l’accueil et au ravitaillement du navire au port .
recevoir les marchandises que lui remet le capitaine aux fins de les livrer aux ayants droits ou à leurs représentants pour le compte de l’armateur.
le consignataire peut recevoir de l’armateur toutes autres missions concernant le navire. Il est responsable envers l’armateur dans les termes de son mandat .
envers les ayants droit aux marchandises débarquées, il ne répond que des fautes personnelles ou de ses propres préposés.
Il n’est pas personnellement responsable de la bonne exécution du contrat de transport maritime, même s’il est chargé du recouvrement deretf. Le seul fait de consigner un navire à un consignataire à Madagascar entraîne pour l’armat eur élection de domicile chez ce dernier pour tous les actes et actions concernant ce navire ou sa cargaison. Tout acte juridique ou extra juridique visant l’armateur peut être valablement signifié à son consignataire, même après le départ du navire.
Le consignataire du navire est personnellement responsable de droit de pilotage visé à l’article 4.3.06 du code maritime malgache 1, ainsi que des droits et taxes de port et le quai, non acquitté par le capitaine. Le fait par une mêmepersonne d’agir simultanément en qualité de consignataire du navire, consignataire de la cargaison et acconier n’est pas une cause d’annulation des contrats correspondants, si les divers services ont été loyalement exécutés et séparés en fait et droit.
LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON
Le consignataire de la cargaison intervient comme mandataire des ayants droit à la marchandise. Il doit prendre contre le transporteur maritime ou son représentant, les réserves que commandent l’état ou l’importance de la marchandise au moment de la livraison, voir ses défauts de livraison : Si la marchandise est transportée sous connaissement, il doit observer pour la notification des réserves, les conditions et délaisprévus l’article 13.2.22 du présent code. A défaut de réserve, le consignataire est prévu réputavoir les marchandises dans l’état et avec les quantités décrites au connaissement. Cette présomption montre la preuve contraire dans les rapports entre le consignataire de la cargaison et le transporteur maritime. Le consignataire de la cargaison est responsable comme mandataire salarié des fautes qu’il commet dans l’exercice des fonctions susvisées. S’il en est expressément chargé, il doit à la marchandise les soins d’un dépositaire salarié.
A défaut d’un tel mandat et en l’absence du destinataire ou d’une réclamation qualifiée lors de la livraison de la marchandise dans le magasin.
S’il est impossible de faire admettre la marchandise en magasin ou de lui procurer une protection équivalente contre les intempéries et levol, le consignataire se trouve déchargé de la garde de la marchandise si le destinataire n’en a pas pris livraison à l’expiration d’un délai de 48 heures courant du lendemain de l’expiration d’un avis indiquant l’arrivée de la cargaison.
Le consignataire de la cargaison est responsable des avaries et de pertes subies par la marchandise entre ses mains sauf preuve par lui que le dommage ne lui est imputable. Les actions intentées par les ayants droits à la marchandise contre le consignataire de la cargaison sont inscrites par le même délai que celles qu’ilsauraient dirigées contre le transporteur maritime.
LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRE
C’est le consignataire de navire qui nous préoccupe le plus dans ce mémoire. Ainsi nous allons l’analyser au détail.
Il prend ou collecte le fret, délivre la marchandise, assiste le capitaine. Il est rémunéré par des commissions sur fret et par des honoraires de consignation (Agency frees).
L’armateur propriétaire de navire ne peut pas affecter son propre personnel partout où le navire doit accoster. Il demande donc à un agent consignataire d’effectuer tout le service nécessaire pendant l’escale du navire en vertu du principe de souveraineté.
Toujours installés dans un port, l’agent consignataire a la charge d’organiser et de liquider l’escale d’un navire si l’armateur l’a cho isi pour l’y représenter. Il organise le planning des opérations de chargement et de déchargement du navire en liaison avec les entreprises de manutention. Le compte d’escale retrace ces opérations en termes de recettes et de dépenses.
Le connaissement ou Bill of Lading
Le connaissement est un document délivré par le transporteur ou son représentant fait foi de chargement de la marchandise et par conséquent la représente. Il a pour rôle capital la représentation de la marchandise et l’engagement du transporteur à assurer le transport de cette marchandise. Il diffère du connaissement dit « reçu » pour embarquer et du connaissement délivré par le transporteur ou le capitaine à un commissionnaire de transport ou à un transitaire pour l’ensemble de l’expédition des marchandises. Le connaissement a une fonction probatoire (évident, correcte). C’est un document constatant le contrat et il détermine les droits et obligations des parties contractantes. Le connaissement est un titre représentatif de la marchandise et a une fonction importante liéeà la circulation. « Il doit être signé par le Capitaine ou pour son compte ».1
ETABLISSEMENT DES DOCUMENTS D’ENTREE
Outre les contenus du cartable de bord récupérés auprès du commandant, l’agent consignataire doit établir :
– un manifeste d’accompagnement ou manifeste récapitulatif qui retrace par provenance les marchandises, le total effectivement débarqué en nombre de colis et en poids. Ceci permet d’avoir une vue d’ensemble de la cargai son.
– un état de paiement du droit de navigation si lenavire provient d’un port étranger, la déclaration correspondante doit être déposée à laouaned dans les 24h après l’arrivée du navire sachant que l’unité de perception par voyage est le volume intérieur du navire augmenté du volume des espaces clos situés sur le ontp. C’est la jauge nette (net tonnage registered) arrondie à la dizaine la plus proche. L e navire peut être retenu, si le droit n’est pas acquitté avant son départ du port.
– une Déclaration de Droit sur les Marchandises à l’Entrée (DDME) ou péage dont l’unité de perception est le tonnage arrondi à la centaine supérieur. Selon l’article 66 du Code de Douane, « La déclaration des marchandises est obligatoire pour tout acheminement sur le territoire douanier »1. La DDME et la DDMS (Déclaration de droit sur les Marchandise à la Sortie) ne s’appliquent qu’une fois à l’entrée ou à la sortie d’un port malgache et doivent être acquittées au premier port d’embarquement pour les marchandise à l’import.
SUIVI DES OPERATIONS COMMERCIALES (Boarding)
Dès que la formalité d’entrée est accomplie et quele « free practise »2 est déclaré, l’agent, par son service concerné, doit assister minutieusement aux mouvements de déchargement et de chargement effectués par l’équipage du service de manutention. En collaboration avec un représentant du manutentionnaire, l’agent doit rapporter dans son cahier de suivi toutes les phases d’arrêt, de reprise ains que leurs motifs, ce document s’appelle la minute.
L’agent monte à bord au moins une fois par jour pou r prendre des renseignements à propos : des besoins du commandant de bord et des nouvelles de l’armateur.
Cette phase de suivi présente les intérêts suivants:
le repérage de la non-conformité éventuelle du manifeste avec les marchandises effectivement parvenues à destination ou inversement pour rectifier le manifeste à l’export compte tenu des m archandises non embarquées en fin de chargement .
Pour disposer dès le débarquement, un élément de ponseré aux dommages éventuels subi par les colis .
Permet d’établir un rapport journalier appelé « Daily report » adressé par courrier ou par mail à l’armateur.
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Table des matières
LISTE DES ABREVIATIONS, DES ACRONYMES ET DES SIGLES
INTRODUCTION
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA SOCIETE AUXIMAD
SECTION I : Historique
SECTION II : La structure et l’Organigramme de la société
§1 : La structure
§2 : L’organigramme
SECTION III : Les activités de la société
§1 : Consignation
§2 : Transit
A – Groupage dégroupage
B- Commission de transport
C- Entreposage
§3 : Assurance
§4: Courier et cargo express international
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LA CONSIGNATION DE NAVIRE
SECTION I : Le transport maritime
§1 : Les sources du droit maritime
§2 : Les dispositions préliminaires relatives à l’application du code maritime Malgache
§3 : Organisation générale des transports
§4 : Autorité administratif maritime
SECTION II : LE NAVIRE
§1 : Définition et naturalisation de navire
A- Définition du navire
B- Individualisation du navire
C- Spécialisation des navires et les différents sortes de navires
§2 : Le conteneur
A- Les conteneurs pour marchandises générales
1- Conteneur pour usage générale
2- Conteneur pour usage spécifique
a) Conteneur aérés
b) Conteneur à toit ouvert ou « open top »
c) Conteneur plates formes ou « Flat »
d) Conteneur plate-formes ou parois latérales ouvertes
B- Les conteneurs pour marchandises spécifiques
1- Conteneur à caractéristique thermiques : conteneur « Isotherme »
2- Conteneurs citernes pour liquide et gaz : « Tanktainer »
3- Conteneur pour marchandises solide en vrac
4- Conteneur spécialisés ou TC Dry
§3 : Le Port de Toamasina
A- Géographiquement
B- Institutionnellement
C- Les activités du Port de Toamasina
1- La Capitainerie
a)Le pilotage
b) Le remorquage
c) Le lamanage
d) Le stationnement
2- L’acconnage
SECTION III : LA CONSIGNATION MARITIME
§1 : Le consignataire
A-Définition
B- Qualité juridique du consignataire
§1-1 : Le consignataire de la cargaison
§1-2 : Le consignataire de navire
A-Cadres légaux
1- Mission
2- Election de domicile
3- Responsabilités envers l’armateur
4- Responsabilité personnelle à l’égard des tiers
5- Condition d’exercice
B-Le circuit de la consignation maritime
1-Les préparations administratives
1-1Les documents utilisés en consignation maritime
a) Les documents du navire
b) Le connaissement ou Bill of Lading
c) Le manifeste
d) Le bon d’embarquement
e) Le Bon à Délivré
1-2 Les documents de l’armateur et du consignataire
a) Le N.O.R.T et N.O.R.A
b) Le Daily Report
c) Le S.O.F
d) Le PRO FORMA
d) Le document en Douane
2-L’organisation commerciale en consignation maritime
a) Les conditions de déchargement
b) Les opérations à l’import
c) Les opérations à l’export
§2- Les autorités compétentes
A-L’arrondissement maritime
B-La capitainerie du port
C-L’administration douanière
D-La gendarmerie
E-Le police d’immigration
F-Le médecin arraisonné
CHAPITRE I : L’ANALYSE DESCRIPTIVE DES OPERATIONS CONSIGNATAIRES D’UN NAVIRE
SECTION I : Les préparatifs avant l’arrivée du navire
§1- La conférence maritime
§2- Avis aux autorités locale
§3- Etablissement et envoi du pro forma
§4- La cotation maritime
SECTION II : A l’arrivée du navire et le suivie d’escale
§1- A l’arrivée du navire
A- Etablissement des documents d’entrée
B- Suivi des opérations commerciales
C- Dépôt en douane de manifeste
D- Avis aux réceptionnaires
E- La livraison du Bon à Délivrer
F- L’assistance aux marins
§2- La gestion du conteneur
A-A l’import
B-A l’export
1- Avant l’arrivée du navire
2- A l’arrivée du navire
3- Après le départ du navire
SECTION III : Le départ du navire
§1- Les formalités de sortie
§2- Le calcul compte d’escale
A- Frais portuaire
1-Le droit de port sur les navires
2-Le droit du port sur les passagers
3-Les prestations aux navires
a)Le pilotage
b) Le remorquage
c)Le lamanage
d) Le stationnement
e) Autres prestations
B- Frais pour le compte du navire (vessel expenses)
1-Service de l’arraisonnement sanitaire
2-Le service immigration
3-La marine marchande ou Harbour Master
4-La sécurité du port
5-Le service de douane
6-Les redevances
7-Les frais d’expertise au débarquement et à l’embarquement
C- La commission d’agence
D- Les charges diverses et imprévues
E- La manutention
§3- Le compte rendu à l’armateur
CHAPITRE II : LES PROBLEMES RENCONTRES ET LES PROPOSITONS DES SOLUTIONS
SECTION I : Les problèmes rencontrés au niveau du service consignation
§1- Le problème de l’organisation interne de l’AUXITO
A- L’absence du service commercial au niveau de l’AUXITO
B- L’insuffisance des moyens matériels informatiques
C- La manque de suivi au niveau de la gestion du conteneur
D- Les problèmes au niveau de la gestion des ressources humaines
1- Le problème d’encadrement
2- L’incompétence du personnel en place
§2- Le problème inhérent lors de la collaboration entre le port de Toamasina
SECTION II : Les propositions des solutions
§1- Au niveau de l’organisation interne de l’AUXITO
A- Au niveau du service commercial
B- Au niveau de matériels informatiques
C- La gestion optimale du conteneur
D- Au niveau de la gestion des ressources humaines
1- La mise au point d’une réunion périodique
2- Le changement de la politique de recrutement
§2- Au niveau de la collaboration avec le Port de Toamasina
§3- L’évaluation de coûts
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
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