Les disciplines concernées par l’étude de la mobilité urbaine

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Approche méthodologique

Le travail réalisé s’appuie sur la constitution d’un corpus bibliographique, complété par un travail de terrain, d’observation directe, de réalisation d’une enquête et d’entretiens semi-directifs.

Recherche documentaire

La recherche documentaire a permis non seulement d’affiner la problématique de la mobilité de manière générale, mais aussi de comprendre les problèmes liés à cette question dans les villes d’Afrique subsaharienne où des études la concernant ont eu lieu. Cette étape nous a conduits dans les bibliothèques de l’université de Nantes, à celles du Centre d’Étude et de Formation pour le Développement (CEFOD), du Centre de Documentation Universitaire (CDU), le Centre National d’Appui à la recherche (CNAR) à N’Djamena. De même, les services de l’urbanisme, de la Mairie (pour exploiter les fonds de cartes et consulter les sites web) ont été fréquentés. Elle s’est appuyée sur diverses sources traditionnelles de la géographie, notamment des ouvrages tant méthodologiques que généraux, des ouvrages spécialisés tels que des rapports (publiés par les grandes institutions, telles que la Banque mondiale, la Banque africaine de développement), des publications scientifiques, parues dans diverses revues ou issues d’enquêtes-ménages et d’enquêtes-consommation dans plusieurs villes d’Afrique subsaharienne, des thèses et mémoires de fin de cycle et des HDR, etc.
Ces ouvrages ont permis de comprendre la problématique de la mobilité portant sur l’accès aux services de transports et aux espaces urbains, sur les enjeux environnementaux de la mobilité urbaine, sur les infrastructures et la sécurité routière, sur l’usage des transports collectifs, les coûts de transport et les dépenses des ménages, sur la mobilité selon le genre, etc.
Aussi, la majorité des travaux qui ont permis de constituer la bibliographie sont issus des ouvrages spécialisés (rapports) publiés dans les grandes institutions (BM, BAD), des publications scientifiques s’appuyant notamment sur d’enquêtes-ménages et d’enquêtes-consommations et d’une recherche effectuée en mobilisant les ressources numériques telles que Hyper Articles en Ligne (HAL), le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU) dans lequel on a consulté quelques enquêtes ménages-déplacements, des plates-formes de revues CAIRN, etc.
Les travaux intégrant l’ensemble des raisons de déplacement des populations dans la vie quotidienne restent marginaux en ce qui concerne les publications anglo-saxonnes. Et les publications sur les déplacements et la mobilité en Afrique subsaharienne sont très rares. On note une carence de références scientifiques. D’une part, ces carences sont dues au fait que les productions académiques portent peu sur cette thématique. D’autre part, les autorités ne font pas des questions de transport et de la mobilité, notamment les questions socio-économiques de la mobilité urbaine une préoccupation majeure. Malgré la rareté de travaux portant sur notre zone d’étude, la revue documentaire a permis de recadrer notre problématique et nos investigations.

Travail de terrain

D’abord, l’observation directe des quartiers considérés par l’étude a constitué la première source d’informations, elle a été complétée par des photographies à titre illustratif (notamment sur l’état du réseau routier, les transports, les équipements et les activités à proximité des domiciles) et par la recherche documentaire.
Ensuite, l’élaboration et la mise en œuvre d’outils de collecte de données socioéconomiques (questionnaire et guides d’entretien) ont constitué la deuxième source d’informations. Elles ont été menées à l’échelle « microsociale », auprès des chefs de ménages (CM), de tout genre, actifs et inactifs, dans tous les quartiers constituant le 2e et 9e arrondissement de la ville de N’Djamena, pour avoir une diversité de situations. Enfin, le traitement des données socioéconomiques et géospatiales collectées.
 La structuration du questionnaire
Le questionnaire d’enquête a permis de recueillir quatre niveaux d’information à savoir :
(I) les caractéristiques socio démographiques des enquêtés (genre, âge, niveau d’études, secteur d’activité, lieu d’activité), (II) les caractéristiques de l’habitat (le matériau du logement, la situation du logement par rapport aux différents axes routier), (III) l’accès aux lieux de fréquentations courantes, (IV) et les pratiques de déplacements. Dans un premier registre, il a été demandé à chaque chef de ménage, garant de la famille, la liste chronologique de tous ses déplacements réalisés à la veille du jour de l’enquête, un jour de semaine hors weekend, ainsi que les caractéristiques en termes de lieux géographiques, heure d’arrivée et de départ, motifs et moyens utilisés pour se déplacer ; les difficultés auxquelles ils ont confrontés (embouteillages, cherté des transports, mauvaise qualité du service de transport, durée, attente, etc.) ; les incidences, les stratégies que les CM adoptent pour se déplacer. Dans un second registre, il a été demandé au CM de faire des propositions de solutions qui permettraient d’améliorer les déplacements à N’Djamena. Les motifs pour lesquels se déplace un chef de ménage diffèrent des autres membres de la famille. Les données ainsi récoltées, ont permis de connaître les pratiques urbaines différenciées. Un soin particulier a été pris pour bien recueillir les déplacements à pied.
 Le recrutement des enquêteurs
Huit enquêteurs de niveau master 1 et 2 (géographes et sociologues) ont été recrutés. La maîtrise des trois langues dominantes à N’Djamena (Français, Arabe et Ngambaye) a été un critère de leur sélection. Les enquêteurs ont été formés à la méthode ou procédure d’administration des questionnaires afin qu’ils cernent mieux le questionnaire et les attentes de notre travail. Par la suite, le processus de l’enquête, l’accompagnement de chaque enquêteur sur le terrain, la supervision et le contrôle de qualité des données recueillies ont été bien encadrés. Habitués pour la plupart à ce type d’échange, les enquêteurs n’ont pas eu de difficultés à cerner tous les contours du questionnaire.
 Le test du questionnaire
Après la conception du questionnaire, nous avons procédé à un test auprès de quelques individus choisis au hasard pour vérifier sa faisabilité. Cette étape de vérification est très importante, car elle permet de constater les réactions des primo-enquêtés et de reformuler des questions qui semblent floues. En outre, le test a permis d’estimer la durée moyenne que peut prendre l’administration d’un questionnaire. Pour notre cas, la durée moyenne était de 14 minutes.
 Populations cibles et échantillonnage
L’enquête ménage-déplacements par des questionnaires a ciblé les individus considérés comme « chefs de ménages ». Nous avons choisi d’enquêter les CM à cause des constances dans les caractéristiques de leur mobilité ; même s’il n’existe pas réellement de journée type qui reflètent leurs habitudes quotidiennes.
La définition du ménage adoptée lors de la troisième enquête sur la consommation et le secteur informel au Tchad (ECOSIT3), est la suivante : « Un ménage est une personne ou groupe de personnes apparentées ou non, vivant dans une même unité d’habitation, et pourvoyant ensemble à leurs besoins alimentaires et autres besoins vitaux. De façon générale, les membres d’un ménage reconnaissent l’autorité d’un chef, indépendamment du sexe, appelé chef de ménage. Le ménage est différent de la famille qui comprend seulement des personnes apparentées » (INSEED, 2013).
Donc, on distingue plusieurs types de ménages :
– les ménages monoparentaux, constitués d’un seul parent avec ou sans enfants ;
– les ménages nucléaires, constitués du chef de ménage et de son épouse, avec ou sans enfants, et sans autres personnes ;
– les ménages élargis, comprenant le chef de ménage et son (ses) épouse (s) avec leurs enfants et d’autres personnes (SANOU et al., 1998).
Le CM est la personne déclarée et reconnue comme tel par les autres membres du ménage. Il détient généralement l’autorité et le pouvoir économique. Il n’est pas forcément le plus âgé. Il peut être un célibataire vivant seul ; ou dans un contexte plus africain, il peut être polygame dont les épouses vivent dans la même concession. Si par contre les épouses vivent dans des concessions séparées, le CM est enregistré comme chef chez la première épouse.
Le questionnaire a été administré à 900 individus, pris pour échantillon, répartis comme suit : 601 CM dans le 9e arrondissement (dont 430 hommes et 171 femmes), 299 individus dans le 2e arrondissement (dont 260 hommes et 39 femmes). La part des femmes constituant notre échantillon est conforme à celle observée dans la population dans le 9e arrondissement avec 28 %, alors qu’elle l’est moins dans le cas du 2e arrondissement avec 13 %. Ce caractère différencié de la représentation des femmes dans les deux (2) arrondissements s’explique en partie par le fait que, culturellement parlant, la plupart des femmes du 2e arrondissement s’adressent moins librement aux enquêteurs, constitués majoritairement d’hommes.
Le choix de l’échantillonnage s’est fait sous la base d’un choix raisonné. Le choix de résidence du CM s’est fait en tenant compte tout d’abord des caractéristiques des logements (car il était demandé aux enquêteurs d’éviter les logements dont l’aspect extérieur apparaissait ostensiblement aisé). En fait, nous étions partis sur le fait que les caractéristiques du logement pourraient distinguer les plus pauvres des pauvres aux nantis. Mais notre échantillon est constitué de pauvres et de très pauvres, car à N’Djamena il n’est pas évidemment aisé de distinguer ces deux catégories par la simple observation du logement. Les variables économiques liées aux revenus mensuels, qu’on a récoltées, pourraient permettre de distinguer ces deux catégories. Mais prendre en compte l’une ou l’autre des catégories socioéconomiques réduirait la taille de notre échantillon. Par ailleurs, imbriquées dans un même espace de vie, elles subissent les mêmes contraintes de déplacements et d’accès aux services de transports.
Le choix des arrondissements a reposé sur notre connaissance du terrain mais également sur leur disposition et cela dans l’optique de comparabilité entre zone centrale et zone périphérique. Nous avons, pour cette enquête, adopté une technique de tirage au pas de 3, une méthode d’enquête et de collecte que nous savons bien appliquer, après avoir reçu une formation au niveau de l’INSEED en 2009. Cette méthode consiste à enquêter dans le premier logement, puis le quatrième, puis le septième, ainsi de suite de sorte à avoir un échantillon représentatif de la variable étudiée.
 Les entretiens semi-directifs
Trois types de personnes ont été rencontrés. Il s’agit du responsable de la direction de l’urbanisme, de l’aménagement et du transport urbain (DUATU), de deux chefs de quartiers des deux arrondissements choisis au hasard, pour avoir quelques aperçus sur les contraintes de mobilités auxquelles sont confrontés leurs concitoyens. Ces entretiens ont apporté une meilleure appréhension du contexte dans lequel s’insèrent les individus interrogés. Ils s’avèrent aussi indispensable compte tenu du nombre limité d’indicateurs dans les recensements et les sources préexistantes. La formulation des questions ouvertes a mis en valeur le point de vue, les perceptions et représentations de chaque individu et a permis par ailleurs d’identifier de nouvelles problématiques jusqu’alors ignorées ou sous-estimées par le chercheur. Par la suite, douze opérateurs de transports (conducteurs de minibus) ont été interrogés à N’Djamena, cela a permis de préciser les caractéristiques de cette offre urbaine. Au cours de ces entretiens, il a été abordé la question des caractéristiques de l’offre du réseau de transport collectif desservant les quartiers périphériques. Les informations recueillies ont été complétées par des relevés de terrain et ont servi à la réalisation des cartes.
Nous avons utilisé l’approche analytique des mobilités et après, nous avons abordé des solutions afin de limiter les contraintes de mobilité des CM les moins favorisés. Finalement, notre travail a contribué à réduire le manque d’informations sur la mobilité et sur les conditions de vie de déplacements à N’Djamena.

Traitement et analyse des données

L’enquête, assez laborieuse, s’est étendue sur une durée de six mois à partir de mars jusqu’à la fin août 2017. Le dépouillement, le traitement et l’analyse des différentes données recueillies sur le terrain ont été essentiellement faits par voie électronique. Les logiciels utilisés à cet effet sont le Sphinx pour l’élaboration, le traitement de nos questionnaires, l’illustration et la représentation des données ; Excel pour des traitements statistiques ou des graphiques complémentaires. Ces logiciels ont permis le croisement de différentes variables et de faire ressortir des résultats significatifs en les présentant de façon synthétique. Ainsi, le tri à plat des différentes variables fermées, nous a permis d’obtenir des résultats qui se présentent sous forme de tableaux ou graphiques. L’analyse bivariée ou les tableaux croisés, nous ont permis de croiser simultanément deux variables afin de connaître leur pourcentage et d’évaluer la relation de dépendance qui peut exister entre deux questions, grâce au test du « CHI2 ». Outre les graphiques, certains tableaux statistiques générés lors du traitement des données issues de l’enquête par questionnaire ont permis la réalisation des cartes thématiques portant sur la distribution spatiale des déplacements des actifs salariés ou non-salariés et des inactifs dans ou en dehors des deux arrondissements d’études. Les autres cartes (de localisation, d’extension spatiale, de distribution des équipements) ont été réalisées à partir du logiciel Arc-Gis10.5 avant d’être finalisées sur le logiciel Adobe Illustrator. La comparaison de toutes ces informations a permis ainsi la confirmation ou non des hypothèses posées.

Difficultés rencontrées dans la conduite de l’enquête

De nombreuses difficultés ont jalonné les recherches sur la mobilité à N’Djamena. En effet, la documentation et les travaux mettant en relation les transports et les questions sociales sont rares ou quasi-existantes sur notre terrain d’étude. Pour combler ce manque, nous avons dû mobiliser des références d’autres villes d’Afrique subsaharienne qui ont permis d’approcher la thématique et un certain nombre de convergences dans les résultats est plutôt rassurant.
L’autre difficulté à laquelle nous avons fait face est relative au contexte d’insécurité (physique et morale) qui règne à N’Djamena. Il y a une méfiance quasi-généralisée à l’égard des enquêteurs que nous étions au point d’être parfois contraints d’éviter certains endroits et certaines personnes. Nous même, avons été suspectés par les services de renseignements d’espion, et placé en garde à vue.
La réticence des CM face aux enquêteurs constitue une des difficultés auxquelles nous avons été confrontés. Par exemple, dans le 2e arrondissement d’étude, les CM ont exprimé leur ras-le-bol, car excédés par des enquêtes qui restent sans effets quant aux multiples problèmes socioéconomiques de l’heure. Par exemple Oumar, qu’on a rencontré dans un atelier de couture à Mardjandaffack nous a dit : « beaucoup de gens viennent souvent ici et nous posent des questions sur nous, nos familles et veulent savoir nos revenus afin d’améliorer nos conditions de vie, mais ils ne sont jamais revenus ». À Walia barrière dans le 9e arrondissement, Firmin nous a demandé « est-ce que vous me paierez si je réponds à vos questions ? ». Face à cette situation, certains CM
n’ont pas accepté de répondre aux sollicitations des enquêteurs. Ceux qui montrent un intérêt pour l’étude et se rendent disponibles émettent par conséquent de la discrétion et montrent beaucoup de réticence à répondre à des questions liées aux revenus. De manière générale, certains ont des difficultés à évaluer ce qu’ils perçoivent mensuellement lorsqu’ils sont payés à la tâche. D’autres surévaluent les dépenses qu’ils réalisent lors de leurs déplacements en transports collectifs. On remarque ainsi un grand écart entre les revenus et les dépenses en transport. Le cumul mensuel des dépenses pour le transport avoisine le revenu perçu dans le mois. C’est pourquoi lors du traitement des questionnaires, nous avons émis des réserves par rapport à ces données économiques.
Notons également que par rapport à leurs occupations quotidiennes (obligation de sortir pour ravitailler ou s’occuper des besoins du ménage), nous étions contraints de faire plusieurs aller-retours pour rencontrer les CM.

Notions de référence

Afin de mieux cerner le contenu de l’étude, il importe de formaliser et d’objectiver un certain nombre de concepts très variés mais qui sont articulés les uns avec les autres à savoir : l’exclusion, la pauvreté, la mobilité et l’accessibilité, etc. Ces termes admettent parfois plusieurs interprétations et la difficulté d’une tentative de définition. Afin d’écarter autant que possible les erreurs et les confusions, il conviendra de préciser notre compréhension de ces différentes notions ainsi que le champ de notre investigation.

L’exclusion sociale

La notion d’« exclusion » (par opposition à l’inclusion) est un concept utilisé pour la première fois en France par René Lenoir en 19742, dans un contexte marqué par le développement du chômage et par ce que l’on nomme d’abord « nouvelle pauvreté », rendue de plus en plus manifeste par la réapparition dans les rues des grandes villes de miséreux, sans moyens d’existence, ni domicile fixe, survivant grâce à la charité publique ou privée. Donc, l’exclusion concerne un certain groupe d’individus dont l’accès aux mécanismes de régulation sociale (marché du travail et du logement, participation à la décision collective…) est problématique. Selon ATKINSON (1998), l’exclusion est un phénomène social dynamique, relatif et volontaire.
Tout d’abord, l’exclusion sociale est dynamique par nature : il s’agit d’un processus, au terme duquel certains individus ou groupes d’individus, bien que vivant physiquement au sein d’une société donnée, ne participent pas aux activités normales des citoyens de cette société (BHALLA et LAPEYRE, 1999). En effet, les individus peuvent être exclus par de multiples situations sociales : discrimination sur le marché du travail ou le marché foncier, …. C’est pour cela qu’à l’extrême, l’exclusion peut devenir une marginalisation lorsque les groupes sociaux concernés sont stigmatisés (PAUGMAN S., 1996). Économiquement et socialement défavorisés, laissés pour compte, les exclus ne participent pas au système social, ils n’ont pas de place dans la société. À l’opposé, des individus peuvent s’exclure d’eux-mêmes des mécanismes de régulation sociale (choix de modes de vie « alternatif »). Cette dimension de l’exclusion implique un questionnement en termes de responsabilité individuelle des individus qui en souffrent : pourquoi la société devrait elle s’efforcer d’y remédier ?

L’exclusion liée au transport urbain

Le système de transport urbain peut contribuer ou même renforcer le phénomène d’exclusion sociale au sein de l’espace urbain. Nous parlons de l’exclusion sociale liée au transport urbain si ce dernier aboutit à l’exclusion des individus et/ou des groupes sociaux d’un certain nombre de services urbains.
D’ailleurs, le système de transport urbain représente un moyen qui facilite l’accès des populations à l’ensemble des activités de la ville. Par contre, le manque de voiture particulière pour certains ménages, l’inefficacité des moyens de transports, leur incapacité à desservir les zones précaires et le manque de moyens financiers seraient sans doute des facteurs qui peuvent entrainer ou renforcer l’exclusion sociale.
Dans ses études sur la question des transports et de l’exclusion sociale, LUCAS (2012), considère que cette question est corrélée à un grand nombre de mécanismes interdépendants qui se renforcent mutuellement :
– l’étalement des agglomérations ;
– la raréfaction des services de proximité et le taux élevé de délinquance dans les zones défavorisées ;
– le manque de voiture chez les ménages à faibles revenus ;
– la dégradation des services de transports publics ;
– la hausse des prix des transports et l’insuffisance des revenus ;
– l’exposition à la pollution et aux accidents ;
– la combinaison de tous ces facteurs. c. Pauvres et transports urbains « Les pauvres du transport sont ceux qui ne peuvent pas payer une voiture, à cause des revenus faibles ou d’autres facteurs, ou qui n’ont pas accès à une voiture ou tout autre forme de transport privé… » (AGUILERA et al. 2002). Ainsi, la pauvreté influence négativement la mobilité des pauvres. DIAZ OLVERA et al. (2005), ont constaté que les populations des périphéries sous-équipées sont d’autant plus affectées par ces problèmes d’accessibilité que l’allongement des distances accroit parallèlement la nécessité d’un recours aux modes de transports mécanisés. Mais, une tarification élevée et la limite des ressources budgétaires rendent difficile le recours au transport collectif et par conséquent la marche à pied représente le seul moyen de transport réellement accessible.
Sur la base des enquêtes ménages des déplacements portés sur un certain nombre de villes d’Afrique dont les taux de pauvreté sont très élevés, telles Ouagadougou, Bamako, Niamey, et Dakar (DIAZ OLVERA et al. 1992a, 1993b, 1996c, 1998d, 2000e et 2002f), la part de la marche à pied dans l’ensemble des déplacements quotidiens varie entre deux déplacements sur cinq et trois déplacements sur quatre : 42 % à Ouagadougou, 57 % à Bamako et jusqu’à 69 % à Niamey et 73 % à Dakar. Selon ces auteurs, le lien entre pauvreté et l’intensité de la pratique pédestre paraît tellement net que le taux de déplacement à pied pourrait même être utilisé comme indicateur de pauvreté. Finalement, la relation entre la pauvreté et les transports urbains peut se traduire en un cercle vicieux.
Dans une situation de pauvreté comme nous l’avons vu précédemment, les populations pauvres vont choisir les modes de transports doux (surtout la marche à pied, vélo, dont le coût est très faible). Ceci obligera leurs déplacements à se limiter juste aux petites distances (des lieux qui seront proches de leur domicile) et de ce fait, les liens qu’elles entretiennent avec la ville seront faibles. Autrement dit, si la pauvreté traduit la privation de biens et de revenus, ainsi que l’insatisfaction de besoins élémentaires, l’exclusion quant à elle correspond à un processus de rejet d’un individu ou d’un groupe par le système social.

Les équipements et les infrastructures

Les équipements et les infrastructures sont des moyens techniques, des voies de circulation sur lesquelles circulent les services de transport. C’est la route pour la voiture individuelle (les particuliers) et collective (le bus, le taxi, etc.) ; les parkings pour le stationnement des véhicules, enfin, des passages piétons pour les passagers piétons. Le niveau de ces équipements dépend fortement du développement économique du pays et des politiques publiques de planification des transports.

Embouteillages et pollutions

La prolifération de minibus, de taxis et surtout des clandos est la cause d’une forte congestion, particulièrement aux heures de pointe. Par ailleurs, la congestion est accentuée par la faiblesse de voies urbaines qui ne peuvent pas contenir le trafic trop dense et incessant dans la journée. La mauvaise gestion du flux de la circulation, l’absence d’aires de stationnement, la médiocre application des règles auxquelles il faut ajouter l’insuffisance et le mauvais fonctionnement des signalisations aux principaux carrefours de la ville constituent de véritables goulots d’étranglement à la circulation. Pour stationner, les conducteurs garent leurs voitures et mototaxis sur les trottoirs ; et celles-ci deviennent une gêne pour les piétons. La congestion est l’une des causes des accidents de circulation à N’Djamena.

Pollution atmosphérique et sonore

Les embouteillages s’accompagnent de nombreux phénomènes tels que les nuisances sonores et la pollution atmosphérique. Dans la ville de N’Djamena, on assiste à longueur des journées à des bruits émanant des pots d’échappements et les moteurs des véhicules ; des klaxons pour saluer quelqu’un ou exprimer un mécontentement ; les sifflets des agents de la circulation qui remplacent les feux routiers tricolores, souvent absents ou hors service ; …, afin d’organiser la circulation. À part les nuisances sonores qui mettent en mal la quiétude des populations, le transport est l’un des principaux contributeurs de la pollution atmosphérique (BONNAFOUS, 1992 ; OMS., 2010). D’abord, N’Djamena est une ville sahélienne où le vent souffle toute l’année soulevant de la poussière. C’est pourquoi toutes les moitiés des routes bitumées sont ensablées. Ainsi, la circulation des véhicules et motos augmente les effets de vent poussiéreux. Ce dernier réduit la visibilité, rend difficile la circulation et même la respiration. Les chauffeurs de certains minibus vétustes et leurs passagers sont les plus exposés à la poussière. Ensuite, le mauvais état des véhicules, dû à la fois à l’âge, au mauvais entretien et réglage des moteurs, la densité et la congestion du trafic routier ainsi que la mauvaise qualité du carburant sont autant d’éléments qui favorisent des émissions abondantes de gaz d’échappement par les véhicules du secteur artisanal. De même, la vente à l’air libre de l’essence frelatée conduit à des émissions de composés organiques volatiles dans l’atmosphère (BRAHIM V., 2015).
Les taxis et minibus à N’Djamena fonctionnent grâce à l’essence, les clandos fonctionnent avec des mélanges essence et huile. Ces carburants dont les mélanges sont souvent réalisés de façon artisanale par des petits revendeurs, avec une essence parfois trafiquée suite aux pratiques de contrebande qui n’en autorisent pas le contrôle, et avec des mélanges d’huile trop fortement dosés. La pollution dégagée est alors impressionnante. Cependant, nous ne disposons d’aucun inventaire des émissions de polluants, d’aucune mesure des polluants émis par les véhicules en condition réelle de circulation et aucun réseau de mesure des concentrations de polluants dans l’atmosphère (ni même aucune mesure ponctuelle à notre connaissance). Mais il faut noter que la pollution a un coût important sur la santé humaine. Elle entraine des problèmes d’asthme, des allergies, de pathologies respiratoires, de maladies parfois cardiovasculaires et même d’ordre cancérigène (GLEZ, 2014). « Le monoxyde de carbone s’introduit dans le courant sanguin et entrave la diffusion de l’oxygène dans les organes et les tissus. Les personnes qui souffrent de maladies cardio-vasculaires sont les plus menacées. Une concentration élevée de CO2 peut provoquer des troubles de la vision, une diminution de la dextérité et des troubles moteurs » (CAMARA, 2014). Dans les stations de minibus, la pollution acoustique est quasi permanente.

La mobilité

Le dictionnaire ROBERT (1996), définit la mobilité comme le « caractère de ce qui peut se mouvoir, changer de place, de position » (s’oppose à l’immobilité). Le CERTU3 définit la mobilité comme « le nombre moyen de déplacements effectués par une personne de plus de cinq ans résidant dans un périmètre donné, pour un jour de semaine, tous moyens de transports confondus » (CERTU, 2005). Géographiquement, la mobilité est spatiale. C’est « la propension d’un individu à se déplacer d’une origine à une destination et une potentialité lui permettant de profiter des opportunités offertes par la société à l’extérieur de son domicile » (MERLIN, 1991). C’est aussi « la capacité de se déplacer dans l’espace ou l’ensemble des pratiques de déplacement d’un individu ou d’un groupe d’individus » (BAVOUX et CHAPELON, 2014). Donc, la mobilité est une forme de mouvement qui s’exprime par le changement de position géographique ou sociale (BRUNET, FERRAS et THERY, 1992).

Freins ou contraintes à la mobilité

Parlant des freins ou contraintes à la mobilité, ce sont les difficultés ou obstacles qu’éprouvent les citadins pour mener leurs activités à l’échelle de l’espace urbain et pour entretenir des liens sociaux dans les différentes sphères de la vie collective. En ce qui concerne les transports urbains, les contraintes ou les freins sont des ruptures de charge engendrées par les changements de mode de transport pour un même trajet. Par exemple, les contraintes horaires structurent les déplacements et conditionnent le mode emprunté. La faiblesse des revenus limite les déplacements en vitesse, nombre, durée et distance et, donc, l’accès à des ressources toujours plus dispersées sur le territoire. Cette contrainte s’exerce aussi indirectement via l’équipement automobile, la localisation résidentielle et une multitude d’inégalités qui sapent la capacité à satisfaire l’injonction sociale croissante à la mobilité. En outre, la mobilité permet d’identifier certaines contraintes auxquelles sont soumis les citadins. Elles peuvent être d’ordre économiques et les empêchent d’emprunter des modes de transport coûteux, de fréquenter des quartiers éloignés (CLEMENT, 2000). C’est pourquoi des choix et des stratégies sont opérés en fonction des opportunités qui s’offrent pour contourner ces difficultés.

Stratégies d’adaptation

Compte tenu des obstacles, les populations s’organisent pour se soustraire aux contraintes d’ordre spatial et financier afin de se déplacer. Elles mettent en place un ensemble de stratégies pour s’adapter au dysfonctionnement du système de transport. Les stratégies d’adaptation représentent l’ensemble des actions qu’un individu ou qu’un groupe mettent en œuvre afin de résoudre les problèmes auxquels ils sont confrontés. Le déplacement, quel que soit le moyen utilisé, ne supprime pas les difficultés, mais s’adapte à celles-ci, pour qu’il puisse justement avoir lieu. Cette réalité est commune à tout type de déplacement, elle est encore plus vraie lorsque celui-ci se passe dans un contexte où le système de transport, censé le faciliter, est en proie à une multitude de défaillances. Cela est aggravé pour certains en raison de leur problème de solvabilité, qui les oblige parfois à opérer des choix assez difficiles pouvant aller jusqu’à la marche à pied sur des longs trajets ou, pire, à se replier sur des pratiques spatiales de proximité.
Lorsque les conditions ne sont pas favorables pour trouver plus facilement un transport, ou lorsque les ressources sont à peine suffisantes pour y accéder, ou alors les deux en même temps, le recours au service de transport se fait d’abord dans le cadre de déplacements pour des motifs de caractère obligatoire.

Qu’est-ce qu’un déplacement ?

Le déplacement est défini comme « un mouvement effectué dans un espace entre deux lieux : une origine et une destination » (MERLIN, op.cit.). Le déplacement est caractérisé par une série d’informations tels que les lieux d’origine et de destination, la durée, le motif, le coût, la motivation, la distance parcourue et enfin grâce à un ou plusieurs modes de transport. Parce que l’espace est un concept relatif défini par la présence d’objets localisés et par leur séparation, l’espace suscite la relation entre les objets et entre les lieux (WENGLENSKI, 2003). Les déplacements constituent rarement une fin en soi, c’est-à-dire, on ne se déplace pas pour se déplacer sinon pour réaliser une activité spatialement définie ; la seule exception étant la « promenade » où le déplacement constitue en lui-même l’activité. On considère qu’un déplacement est effectué dès lors que la personne va d’un lieu à un autre, généralement défini, pour y effectuer une activité, appelée dans le vocabulaire du transport urbain le « motif du déplacement ». Au moins, un de ces deux lieux n’est pas le domicile de la personne. Si le déplacement est réalisé de porte à porte avec le même mode de transport, il est qualifié de monomodal ; autrement dit, il est multimodal. Dans ce travail de recherche, on parlera de déplacement pour tous les mouvements quotidiens qui nécessitent l’utilisation des infrastructures publiques.

Le concept d’accès aux services de transport

Le concept d’«accessibilité» s’applique habituellement à la présence ou à l’absence d’obstacles matériels ou économiques auxquels les populations peuvent se heurter pour l’utilisation d’un service quelconque. « L’accès à un lieu mesure le degré de facilité avec lequel ce lieu peut être atteint à partir d’un ou de plusieurs autres lieux, en utilisant tout ou partie des moyens de transport existants » (BAVOUX et al, 2005). Ce concept essentiellement spatial ne renvoie pas uniquement à la possibilité d’atteindre un lieu mais également à l’effort fourni pour y parvenir. Ainsi l’accessibilité prend-il en compte le réseau des déplacements, le mode des déplacements et la règlementation en vigueur.
Mesure d’espacement ou d’écart entre lieux, l’accessibilité se différencie de la notion de distance par son caractère plus contextualisé, plus « réaliste » (DUMOLARD, 1999). Si l’accent mis sur la spatialité place le concept dans le domaine de la géographie, la notion d’effort, qui traduit la distance à parcourir, mais qui peut aussi être comprise comme un coût, fait de l’accessibilité, un outil de prédilection dans le domaine de l’économie spatiale.
La mesure de l’accessibilité d’un lieu à partir ou à destination d’un espace géographique considéré fait entrer en jeu plusieurs facteurs que l’on peut décomposer comme suit :
– la position dans l’espace de référence qui fait qu’un lieu situé au centre sera toujours plus accessible qu’un lieu situé en périphérie, et ce indépendamment du réseau de transport.
– la performance du réseau de transport joue un rôle sur la mesure de l’accessibilité en facilitant les conditions d’accès des lieux (VICKERMAN, 1995). Dans les pays en développement, l’accessibilité pose un sérieux problème lorsqu’un individu doit faire de longs trajets pour arriver sur des axes fréquentés par différents modes de transport en commun. Dans un contexte de pauvreté, la notion d’accessibilité est encore plus pertinente pour cerner les conditions de vie des populations. En effet, par manque d’accessibilité, certaines catégories de la population périphérique se voient victime de privation aux différents équipements urbains souvent implantés dans les centres- villes.
m. La notion de gouvernance
Dans un contexte plus économique, la gouvernance désigne le système formé par l’ensemble des processus, réglementations, lois et institutions destinées à cadrer la manière dont l’entreprise est dirigée, administrée et contrôlée à la fois en interne et externe. Depuis le tournant des années 2000, la notion de « gouvernance » alimente d’innombrables recherches. À la suite des agences onusiennes et de la Banque mondiale, diverses autres institutions y travaillent. Cette thématique a fédéré une dizaine d’équipes dans un atelier des programmes CORUS4 et AIRES-SUD  du ministère français des Affaires Étrangères et Européennes. En 2004, le CORDERSIA5 a ainsi consacré une session de ses instituts de formation à la gouvernance urbaine en Afrique. La vingtaine de lauréats et experts réunis a analysé les différentes facettes des villes africaines, leurs acteurs en recomposition, les perceptions et les représentations véhiculées de la ville, les contraintes de la vie citadine, les foyers et sujets de confrontation, et les voies d’intégration des villes dans un monde globalisé. À titre de repères, nous retiendrons, deux définitions relativement précises de la gouvernance :
– d’une part, celle proposée par le PNUD (Programme des Nations Unies pour le Développement) dans son document de politique générale « La gouvernance en faveur du développement humain durable ». Selon le PNUD (2002), la « gouvernance », c’est l’exercice de l’autorité politique, économique et administrative dans le cadre de la gestion des affaires d’un pays à tous les niveaux. Le PNUD considère que la bonne gouvernance et le développement sont indissociables. Il décrit la bonne gouvernance dans ces termes : « La bonne gouvernance est, entre autres, participative, transparente et responsable. Elle est également efficace et équitable, et favorise l’Etat de droit. La bonne gouvernance s’assure que les priorités politiques, sociales et économiques sont basées sur un large consensus au sein de la société et que les voix des plus pauvres et des plus vulnérables sont entendues dans la prise de décisions sur l’affectation des ressources pour le développement 6».
– d’autre part, celle adoptée par le WBI (World Bank Institute) qui sert de base aux indicateurs de gouvernance retenue par cette institution (KAUFMANN et al, 2000). La gouvernance selon le WBI
comprend le droit et les institutions à travers lesquels l’autorité s’exerce dans un pays pour le bien commun (fournir des biens et services par exemple).
Nombreux sont les pays qui traversent les crises économiques et politiques chronique avec la pauvreté en progression, les revenus en baisse et inversement, les prix des biens et services qui augmentent. Ces situations ne favorisent pas non plus une gouvernance de la mobilité, de prendre en charge les services élémentaires comme les mobilités urbaines ou de fournir des commodités. Cette incapacité exclue des millions d’africains des avantages socio-économiques de la vie urbaine (MEITE, 2014). Dans la plupart des cas, les catégories sociales les plus pauvres sont abandonnées et forcées de ne compter que sur leurs propres moyens pour se déplacer. S’agissant de la régulation des transports, la définition de la politique dans ce domaine relève traditionnellement du ministère en charge des transports, mais d’autres ministères interviennent sans compter les collectivités locales (sur des questions liées aux stationnements, l’octroi de licence de taxis, la gestion des gares routières, etc.). Certains pays ont créé des agences consacrées à la mobilité urbaine et qui font office d’autorité organisatrice des transports (AOT), dont Abidjan (AGETU), Bamako (DRCTU), Dakar, Dar-es-Salam (SUMATRA) et Lagos (LAMATA). Quand elles existent, ces autorités ne disposent pas de pouvoirs exécutifs nécessaires pour mettre en œuvre leur vision et doivent travailler par le biais d’autres agences officielles (MEITE, op cit.). Les textes en vigueur régissant les transports posent parfois un problème d’inadaptation aux réalités actuelles de développement. Il arrive parfois que ces textes chevauchent ou qu’il y ait des conflits de compétences dans les différents démembrements étatiques (directions des transports, collectivités territoriales, etc.). Ces conflits de compétence entraînent un désordre total dans le cadre opérationnel. Les conséquences ne manquent pas : manque de responsabilité et de coordination et, la dilution à tous les niveaux de l’engagement vis-à-vis de la mise en œuvre des stratégies de transport au service des besoins de la population. En fin, on constate une réglementation inefficace et un laxisme total dans le cadre opérationnel.

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Table des matières

Introduction générale
CHAPITRE 1 : LA MOBILITÉ DANS LES GRANDES VILLES D’AFRIQUE SUBSAHARIENNE : ÉTAT DE L’ART
1 Les disciplines concernées par l’étude de la mobilité urbaine
2 Types de publications sur la mobilité dans les villes de l’Afrique subsaharienne
3 Les enquêtes-ménages et enquêtes-consommation dans quelques villes de l’Afrique subsaharienne
4 Les éléments saillants
5 Des connaissances à approfondir pour l’avenir des recherches sur la mobilité
CHAPITRE 2 : CONSTITUTION ET ORGANISATION DE L’ESPACE URBAIN À N’DJAMENA
1 Un développement urbain très rapide depuis les années 1970
2 La structuration de l’espace urbain n’djamenois
CHAPITRE 3 : STRUCTURATION DES RÉSEAUX ET OFFRE DE TRANSPORT
MOTORISÉ À N’DJAMENA
1 Les insuffisances du réseau routier de N’Djamena
2 La faible extension du réseau de routes revêtues
3 Les faiblesses de l’aménagement et de l’équipement des voies
4 L’offre de transport mécanisé à N’Djamena
5 Une gouvernance inefficace des transports urbains
CHAPITRE 4 : LES TRAITS GÉNÉRAUX DE LA MOBILITÉ DANS LES 2E ET EARRONDISSEMENT DE LA VILLE DE N’DJAMENA
1 Fréquences, motifs et structurations spatiale des déplacements des chefs de ménages dans les
2e et 9e arrondissements
2 Types de mobilité individuelle
CHAPITRE 5 : DES DISPARITÉS CENTRE-PÉRIPHÉRIE TRÈS PRÉGNANTES
1 Configuration géographique et socio-culturelle des deux arrondissements
2 Mobilité, statut professionnel et arrondissement de résidence
3 Mobilité, genre, situation d’activité et arrondissement de résidence
CHAPITRE 6 : IMPLICATIONS POUR DES POLITIQUES PUBLIQUES EN MATIÈRE DE MOBILITÉ URBAINE
1 Étendre et requalifier les infrastructures routières
2 Prise en compte de la dimension piétonnière dans les déplacements à N’Djamena
3 Rendre les transports collectifs plus accessibles
4 Mettre en place une gouvernance des transports urbains
5 Repenser l’aménagement urbain
Conclusion générale

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