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La sûreté des marchandises et des personnes et les mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis
Le navire doit prendre des mesures correspondantes aux différents niveaux de sûreté établis par les gouvernements.
Au niveau de sûreté 1, le navire doit prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents. Par exemple, il doit veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté du navire, contrôler l’accès au navire, contrôler l’embarquement des personnes et de leurs effets, surveiller les zones d’accès restreint pour s’assurer que seules les personnes autorisées y ont accès, surveiller les zones de pont et les zones au voisinage du navire, superviser la manutention de la cargaison et des provisions de bord et enfin veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible. Aux niveaux de sûreté 2 et 3, des mesures de protections additionnelles doivent être prises. Ces mesures doivent être spécifiées dans le plan de sûreté du navire. Quelques fois, les compagnies se mettent officiellement en niveau 1 pour un navire et pour une escale mais de façon officieuse le navire est à un niveau 2. Le but est purement diplomatique, il s’agirait de ne pas offenser l’Etat avec lequel la compagnie commerce.
L’agent de sûreté de la compagnie (CSO) est chargé de veiller à ce qu’une évaluation de sûreté du navire (SSA) soit effectuée pour chacun des navires de la flotte de la compagnie. Bien que le CSO ne soit pas responsable des tâches liées à sa position, il est responsable en dernier ressort de l’exécution correcte de ces tâches. Le code ISPS défini très peu l’évaluation de sûreté. D’après Pierre Marionnet, une évaluation de sûreté est « un instantané, une photographie du moment qui a pour intérêt à un temps « T » d’apprécier le degré de sensibilité de l’entité considérée (point névralgique, navire, installation portuaire ou port) et d’identifier les faiblesses et vulnérabilités organisationnelles, humaines, matérielles ou informationnelles, au regard des diverses menaces identifiées. »28 Cette évaluation de sûreté consiste aussi à prescrire et à classer, par ordre de priorité, des contre-mesures de tout type en vue de réduire ces vulnérabilités et faiblesses identifiées. La SSA n’est pas obligatoirement effectué par la compagnie, si cela est le cas, le CSO doit prendre connaissance du rapport et l’accepter. La SSA est effectuée avant chaque voyage et pour chaque navire mais également pour chaque spécificité du voyage.
Une SSA devrait porter sur des éléments à bord ou à l’intérieur du navire tel que la sûreté physique, l’intégrité structurelle, les systèmes de protection individuelles, les procédures générales du navire, les systèmes de radio, télécommunication et autres zones qui, si elles subissent des dommages ou sont utilisées par un observateur illicite, présentent un risque pour les personnes, les biens ou les opérations à bord du navire ou à l’intérieur d’une installation portuaire. Les personnes qui participent à une SSA ont le droit de se voir assister par des experts qui ont une plus grande connaissance dans certains domaines tel que les menaces existant contre la sûreté par exemple. Il s’agit bien d’une évaluation de sûreté des marchandises et des personnes. En effet, le code ISPS dans sa partie B, insiste dans l’article 8.7 que les SSA devraient « prendre en compte les personnes, les activités, les services … ». Cet article nomme comme exemple, le personnel de navire, les passagers, les visiteurs, les fournisseurs, la cargaison, les provisions de bord…. Il y a très peu d’évaluation de la structure même du navire.
Une enquête de sûreté sur place fait partie de la SSA. Elle consiste à examiner et à évaluer les mesures de protection du navire, les procédures et les opérations mises en place à bord pour garantir l’accomplissement de toutes les tâches liées à la sûreté du navire. Tel que la surveillance des zones d’accès restreint afin que seules les personnes autorisées y aient accès, le contrôle de l’accès au navire, y compris tout système d’identification, le contrôle de l’embarquement des personnes et leurs bagages…
Lors de l’évaluation de sûreté, toutes les menaces éventuelles doivent être envisagées, toutes les vulnérabilités doivent être prises en comptes. Mais le CSO et les SSO doivent aussi prendre en compte les effets que les mesures de sûreté pourraient engendrer.
Tous les navires de la compagnie doivent faire l’évaluation de sûreté pour pouvoir adopter un plan de sûreté.
Le plan de sûreté
Le plan de sûreté propre au navire doit être approuvé par les autorités du pavillon. Ce plan doit prévoir des dispositions pour les trois niveaux de sûreté. Il doit être accompagné de l’évaluation de sûreté sur la base de laquelle il a été mis au point. Ce plan doit être rédigé dans la ou les langues de travail sur le navire. Si la ou les langues utilisées ne sont ni l’anglais, ni l’espagnol, ni le français, une traduction dans l’une de ces langues doit être fournie.
La partie A code ISPS, dans son article 9 énumère de façon non exhaustive le contenu du plan de sûreté. Le plan de sûreté énonce les mesures visant à empêcher l’introduction à bord de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisé contre des personnes, des navires ou des ports et dont la présence à bord n’est pas autorisée. Il doit aussi identifier les zones d’accès restreint et proposer des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé à ces zones. Il doit aussi énoncer différentes formes de procédures comme les procédures pour faire face à une menace contre la sûreté ou une atteinte à la sûreté, y compris des dispositions pour maintenir les opérations essentielles du navire ou de l’interface navire/port. Le plan énonce également des procédures d’évacuations en cas de menace contre la sûreté ou d’atteinte à la sûreté ainsi que des procédures pour donner suite aux consignes de sûreté que les gouvernements contractants peuvent donner au niveau de sûreté 3…
En cas de modification du plan de sûreté, une nouvelle évaluation de sûreté est nécessaire. La nature des modifications apportées doit être expliquée dans un document indiquant clairement cette approbation. Elle doit être acceptée par l’administration et elle doit être conservée à bord du navire et doit être présentée en même temps que le certificat de sûreté du navire (ou le certificat international provisoire de sûreté du navire). Si ces modifications ne sont que provisoires, lorsque les mesures ou le matériel approuvé d’origine n’est plus nécessaire il n’est pas nécessaire de conserver à bord ce document.
Il est évident que le plan de sûreté du navire qui contient des informations sensibles pouvant être exploitées par des terroristes ou des pirates doit être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisée. Même les fonctionnaires du port n’ont pas accès à ce plan.
Une fois le plan de sûreté approuvé par les autorités du pavillon, ces dernières délivreront un certificat international de sûreté attestant de sa conformité au code ISPS. Le certificat international de sûreté du navire est délivré ou visé, soit par l’administration, soit par un RSO agissant pour son compte, pour un période fixée par l’administration, sans qu’elle puisse excéder cinq ans.
Le contrôle de la sûreté des navires
Le contrôle du navire en lui-même est effectué lorsqu’il y a une interface entre un autre navire ou un port. Dans ce cas l’autre navire ou le gouvernement du port contrôleront la sûreté du navire. Les mesures de sûreté consistent essentiellement dans le marquage apparent et permanent du numéro d’identification OMI du navire, le système d’identification du navire (AIS), l’installation d’un système d’alerte de sûreté des navires (SASN) et l’établissement par l’administration de l’Etat du pavillon d’une carte synoptique continue du navire permettant d’établir en quelques sorte un dossier de bord des antécédents du navire.
Ce contrôle est expliqué par l’article 4.29 de la partie B, il figure donc dans le code ISPS. Ces articles se réfèrent à la règle 9, intitulée « Mesures liées au contrôle et au respect des dispositions », du Chapitre XI-2 (Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime) des amendements à l’annexe 1 de la convention SOLAS de 197429. Le contrôle de la sûreté des navires se trouve à deux niveaux avant l’entrée du navire au port (1°) et durant le séjour du navire dans le port (2°).
Le contrôle de la sûreté des navires avant son entrée au port
Le gouvernement contractant peut exiger des navires, ayant l’intention d’entrer dans ses ports, qu’ils fournissent différents renseignements afin de s’assurer qu’ils satisfassent les dispositions du chapitre XI-2. Le navire doit fournir, entre autre, la confirmation de toutes mesures spéciales ou supplémentaires prises par le navire pendant ses dix dernières escales dans une installation portuaire ainsi que les comptes rendus des mesures prises pendant l’escale dans une installation portuaire située sur le territoire d’un Etat qui n’est pas contractant.
Le gouvernement peut aussi exiger la confirmation que des procédures appropriées de sûreté du navire ont été appliquées pendant les activités de navire à navire effectuées au cours de la période correspondant aux dix dernières escales dans une installation portuaire. Si cette confirmation n’est pas fournie, le Gouvernement a le droit de refuser au navire l’accès à ses ports. Cependant, le Gouvernement ne peut pas exiger la présentation des comptes rendus des transferts de pilote, des contrôles des douanes, d’immigration, des agents de sûreté, ni des opérations de soutage, d’allègement, de chargement des approvisionnements et de déchargement des déchets effectués par le navire à l’intérieur de l’installation portuaire. En effet, ces éléments relèvent normalement du plan de sûreté des installations portuaires.
D’autres informations pourraient être demandés tels que le compte rendu des mesures prises pendant que le navire se livrait à une activité de navire à navire avec un navire battant pavillon d’un Etat qui n’était pas contractant ou bien le compte rendu des mesures prises pendant que le navire se livrait à une activité de navire à navire avec un navire qui battait le pavillon d’un Gouvernement contractant mais qui n’était pas tenu de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du code, comme par exemple une copie de tout certificat de sûreté délivré à ce navire en vertu d’autres dispositions.
Le gouvernement pourrait aussi exiger « dans le cas où des personnes ou des marchandises secourues en mer se trouveraient à bord, toutes les mesures connues sur ces personnes ou marchandises, y compris leur identité lorsqu’elle est connue et les résultats de toute vérification effectuée pour le compte des navires pour établir le statut, sur le plan de la sûreté, des personnes secourues ». Cette dernière mesure ne semble pas claire. On pourrait penser qu’il faudrait référer du sauvetage des personnes ou des marchandises avant celui-ci pour pouvoir, s’il le faut, modifier le plan de sûreté. Mais la partie B du code ISPS précise qu’en aucun cas ces mesures ont pour but de retarder ou d’empêcher le transfert de personnes en détresse vers un lieu sûr. « La seule intention du chapitre XI-2 et de la partie A du code est de fournir aux Etats suffisamment de renseignements utiles pour assurer l’intégrité de la sûreté ». Dès lors il semble logique, que toutes les modifications (si elles sont nécessaires) auront lieu après le sauvetage. Mais il existe bien un conflit entre l’urgence nécessaire pour certaines activités en mer et la nécessité procédurale pour assurer la sûreté du navire qui ralentit l’action.
Comme autres informations pratiques relatives à la sûreté qui devront être transmises au gouvernement comme condition d’entrée au port nous pouvons citer la liste d’équipage, l’heure prévue d’arrivée, la description de la cargaison à bord, la liste des passagers…
Cependant, le capitaine d’un navire, qui apprend que l’Etat côtier ou l’Etat du port appliquera des mesures de contrôle en vertu de la règle XI-2/9.2, peut changer d’avis et renoncer d’entrer au port. Dès lors, la règle XI-2/9 n’est plus applicable.
Enfin, si un navire s’est vu refuser l’entrée au port, ou est expulsé d’un port, tous les faits connus devraient être communiqués aux autorités des Etats intéressés. L’exercice de ces mesures doit bien entendu être proportionné à la menace que pourrait représenter le navire. Elles doivent être raisonnables et leur rigueur et leur durée devraient se limiter à ce qui est nécessaire pour remédier à la non-conformité ou pour l’atténuer.
En ce qui concerne les navires ne battant pas le pavillon d’Etat contractant, les Gouvernements contractants ne doivent pas leur faire bénéficier de mesures plus favorables. Selon la Partie B du code ISPS, cela signifie que ces mesures s’appliquent aussi à ces navires. On sait qu’en pratique, s’il s’agit d’une interface entre un navire issu d’un pavillon non contractant et une installation portuaire dans un Etat contractant, l’installation portuaire va exiger des normes de sécurités plus strictes.
Le contrôle de la sûreté des navires lors de son séjour au port
Selon la règle XI-2/9.1 qui régie le contrôle de la sûreté des navires au port. Tout navire auquel le chapitre XI-2 de la convention SOLAS de 1974 s’applique est soumis à un contrôle lorsqu’il se trouve dans un port d’un autre Gouvernement contractant. Ce contrôle est effectué par des fonctionnaires dûment autorisés par ce Gouvernement. Il se limite à vérifier la présence à bord d’un certificat international de sûreté du navire délivré en vertu des dispositions du code ISPS, lequel, s’il est valable doit être accepté sauf s’il existe des raisons sérieuses de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions du chapitre XI-2 ni à celles de la partie A du code ISPS.
Pour effectuer ce contrôle, les fonctionnaires dûment autorisés par le gouvernement contractant ont le droit de monter à bord du navire afin de pouvoir l’inspecter. Même si le navire est muni d’un certificat valable, les fonctionnaires peuvent avoir des raisons sérieuses de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions. Dans cette situation, la règle XI-2/9.1 les autorise à prendre des mesures additionnelles, tel que le fait de retarder ou de retenir le navire, de restreindre ses opérations, y compris son déplacement dans le port, ou de l’expulser du port. Les inspecteurs peuvent aussi prendre des mesures administratives ou correctives de moindre portée.
Cependant, pour mettre en place toutes ces mesures, il faut que les inspecteurs aient des preuves ou des informations fiables. Elles peuvent être le résultat de leur jugement professionnel. Toute mesure imposée doit être proportionnée compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du code ISPS.
Lorsque la non-conformité au code ISPS est due soit à un élément défectueux du matériel, soit à une documentation défectueuse entraînant la retenue du navire et qu’il ne peut y être remédié dans le port d’inspection, le Gouvernement contractant peut autoriser le navire à se rendre dans un autre port sous réserve que des conditions établies d’un commun accord entre l’Etat du port et l’Administration ou le capitaine soient remplies.
La sûreté des installations portuaires
Comme pour le navire, une évaluation de sûreté doit avoir lieu afin que l’ASIP puisse adopter un plan de sureté (B). Mais avant de commencer toute explication afférant à la sûreté des installations portuaires, il parait intéressant et nécessaire de s’arrêter sur la définition de l’installation portuaire ainsi que celle de l’agent de sûreté des installations portuaires (A).
Les installations portuaires et l’agent de sûreté des installations portuaires
La définition de l’installation portuaire
Il existe bien, selon les Etats, une différence entre la sûreté du port et la sûreté des installations portuaires. Selon Jean Pierre BEURIER « la sûreté portuaire concerne l’ensemble de la zone portuaire de sûreté et relève du droit interne, tandis que la sûreté des installations portuaires résulte de l’application du code international de la sûreté portuaire (code ISPS) »30
Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d’un lac ou sur un cours d’eau et destiné à accueillir des bateaux et navires. Il peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d’abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour. La directive européenne 2005-65 en date du 26 octobre 2005 définit le port. Il s’agit de « toute étendue déterminée de terre et d’eau, dont le périmètre est définie par les Etats membres, dans lequel le port est situé, comprenant des infrastructures et équipements destinées à faciliter les opérations de transport maritime commerciales ».
La définition de l’installation portuaire est donnée par la convention SOLAS, reprise par le code ISPS puis par le règlement européen n° 725 – 2004 en date du 31 mars 2004. L’installation portuaire désigne « l’emplacement où a lieu l’interface navire / port. Elle comprend certaines zones telles que les zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas. » On appel interface navire / port « les interactions qui se produisent lorsqu’un navire est directement et immédiatement affecté par des activités entraînant le mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou à partir du navire. » Plus précisément, l’interface navire/Port est la liaison ou même le contact entre le navire et le port et donc la terre et tous les équipements qui en découlent. L’installation portuaire est le lieu où cette liaison a lieu. Il peut donc s’agir d’un quai. Certains pays, comme les Etats-Unis, considèrent le port dans sa globalité comme une installation portuaire. D’autres pays, dont la France considèrent souvent le terminal entier comme une installation portuaire mais c’est une règle qui n’est pas impérative. Quelques pays enfin limitent l’interface port / navire et donc l’installation portuaire au bord à quai, pour la partie terrestre, avec une profondeur de champ plus ou moins large selon les configurations.
En France, l’article R. 321-23 du code des ports maritimes précise que la « liste des installations portuaires situées à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté est arrêtée pour chaque port par le représentant de l’Etat dans le département sur proposition de l’autorité portuaire ». L’arrêté identifie l’exploitant, le périmètre et les principales caractéristiques physiques et fonctionnelles de chaque installation.
Le code ISPS s’applique aux installations portuaires et non aux ports. Cependant la directive européenne 2005-65 prévoit l’application du code ISPS hors des installations portuaires et donc dans la zone portuaire.
L’agent de sûreté des installations portuaires
Selon la définition du code ISPS (partie A article 2.8) l’agent de sûreté de l’installation portuaire (ASIP) désigne la personne responsable de l’établissement, de l’exécution, de la révision du plan de sûreté et l’installation portuaire ainsi que de la liaison avec les agents de sûreté du navire et les agents de sûreté de la compagnie.
Les tâches et responsabilités incombant à l’agent de sûreté de l’installation portuaire sont là encore énumérées précisément de façon non exhaustive par le code ISPS dans sa partie A art 17.2. Il doit par exemple effectuer une étude de sûreté initiale complète de l’installation portuaire en tenant compte de l’évaluation pertinente de la sûreté de l’installation portuaire. Il doit veiller à l’élaboration et à la mise à jour du plan de sûreté de l’installation portuaire, mettre en oeuvre le plan de sûreté de l’installation portuaire, procéder à des inspections de sûreté régulières de l’installation portuaire pour s’assurer que les mesures de sûreté restent appropriées, recommander et incorporer les modifications au plan de sûreté de l’installation portuaire pour en rectifier les lacunes et mettre à jour le plan pour tenir compte des changements pertinents affectant l’installation portuaire…Il doit donc superviser la mise en oeuvre et l’exécution de la sûreté de l’installation portuaire.
Bien entendu, le code ISPS dans l’article 18.18.1 prévoit que l’agent de sûreté de l’installation portuaire et le personnel compétent chargé de la sûreté de l’installation portuaire doivent posséder des connaissances et avoir reçu une formation. Il a du passer certaines évaluations, il doit connaître les différentes conventions et les différents textes applicables à l’installation portuaire.
Il existe aussi un agent de sûreté portuaire. Il est apparu dans la directive européenne 2005-65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports. L’agent de sûreté portuaire est chargé de mettre en place le plan de sûreté portuaire, sur la base de l’évaluation de la sûreté portuaire effectuée par le gouvernement ou par un organisme de sûreté reconnu (OSR). Cet agent travail en étroite collaboration avec les agents de sûreté de l’installation portuaire sans qu’il n’y ait réellement entre eux de lien de subordination. L’agent de sûreté portuaire doit être désigné dans chaque port contractant. C’est le code des ports qui doit préciser les modalités et l’étendue de ses prérogatives.
Nous pouvons en déduire que l’ASIP a pour devoir principal la mise en place du plan de sûreté.
La sûreté des installations portuaires et les mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis
L’Etat doit dans un premier temps définir un périmètre sur le territoire concerné dans les limites duquel le préfet appliquera ses pouvoirs.
Le code précise que les mesures et procédures de sûretés doivent être appliquées dans l’installation portuaire de manière à entraîner le minimum de perturbations du trafic de passagers et de marchandises. Les installations portuaires se trouvent donc confrontées à une difficulté, celle de faire un plan de sûreté qui ne perturbe qu’au minimum le trafic maritime. Il est en effet, impossible de créer des mesures de sûretés sans ralentir le trafic. En effet, cela prend du temps d’effectuer des contrôles d’identités, des contrôles des marchandises… Les installations portuaires doivent trouver un juste milieu entre la sûreté et les avantages que peuvent apporter le trafic maritime. Nous savons que cette tache n’est pas simple et nous verrons, de plus, qu’elle est particulièrement compliquée quand il s’agit des conteneurs.
De même pour la sûreté du navire, il existe 3 niveaux de sûreté :
– Le niveau de sûreté 1.Ce niveau est permanent. Certaines mesures doivent être prises en vue d’identifier et de prendre des mesures de sauvegarde contre les incidents de sûreté. A savoir, veiller à l’exécution de toutes les tâches liées à la sûreté de l’installation portuaire, contrôler l’accès à l’installation portuaire, surveiller l’installation portuaire, y compris la ou les zones de mouillage et d’amarrage, surveiller les zones d’accès restreint pour vérifier que seules les personnes autorisées y ont accès, superviser la manutention de la cargaison et celle des provisions de bord et veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement disponible.
– Le niveau 2 de sûreté. Ce niveau est propre à une menace. Des mesures de protections additionnelles seront spécifiées dans le plan de sûreté de l’installation portuaire et elles doivent être mises en oeuvre pour chacune des activités.
– Le niveau de sureté 3. Quand ce niveau est atteint, la menace est réelle, on sait que cela va arriver et on sait également quelle zone est visée. Dans ce cas, là aussi, des mesures spéciales supplémentaires de protection sont spécifiées dans le plan de sûreté des installations portuaires. A ce niveau, les installations portuaires sont tenues de suivre et d’exécuter toutes les consignes de sûreté spécifiées par l’Etat qui les régit.
Quand nous étudions la liste des mesures prises contre les incidents de sûreté, nous constatons que là encore, comme pour les navires, on se méfie plus des personnes et des marchandises que de l’installation portuaire en elle-même. Toutes les personnes sont contrôlées à l’entrée de l’installation portuaire. Du moins en théorie, cependant en pratique, les points de contrôle existent bien mais le contrôle n’est pas très stricte quand le port est en niveau 1.
Comme pour le navire, une évaluation de sûreté doit être effectuée. C’est le Gouvernement qui doit la faire. Ce dernier peut autoriser un organisme de sûreté reconnu à effectuer cette évaluation de sûreté. Dans ce cas le Gouvernement contractant doit la vérifier et l’approuver. L’évaluation de sûreté de l’installation portuaire peut porter sur plusieurs installations portuaire mais à condition que le Gouvernement l’autorise.
Les évaluations de sûreté portuaires doivent être périodiquement revues et mises à jour, compte tenu des fluctuations des menaces et/ou des changements mineurs affectant l’installation portuaire ainsi que lorsque des changements importants sont apportés à l’installation portuaire.
Le code ISPS fait, là encore, une liste non exhaustive des évaluations. Par exemple, l’évaluation doit comprendre l’identification et l’évaluation des infrastructures et des biens essentiels qu’il est important de protéger. Elle doit identifier les menaces, proposer les contre mesures à prendre, les changements de procédure à effectuer ainsi que le degré d’efficacité pour réduire la vulnérabilité… L’évaluation de sûreté doit être approuvée par le gouvernement et transférée à l’agent de sûreté portuaire. A partir de cette évaluation, un plan de sûreté des installations portuaires va être adopté.
Le plan de sûreté des installations portuaires
Le plan de sûreté des installations portuaires doit être élaboré et tenu à jour, sur la base d’une évaluation de sûreté de chaque installation portuaire. Il doit prévoir des dispositions pour les trois niveaux de sûreté qui sont définis. Le plan de sûreté doit être approuvé par le gouvernement. En France, il est approuvé par décret préfectoral et fait foi sur le plan international. Le RSO peut préparer le plan de sûreté d’une installation portuaire.
Ce plan doit être rédigé dans la langue de travail de l’installation portuaire, contrairement aux navires, le code n’affirme pas qu’il doit être, en plus de cette langue, au moins en espagnol, en français ou en anglais.
Le code prévoit d’une liste non exhaustive des informations qui doivent être dans le PFSP. Par exemple, il doit comprendre au moins des mesures visant à empêcher l’introduction, dans l’installation portuaire ou à bord du navire, d’armes, de substances dangereuses… Il doit comprendre également des mesures destinées à empêcher l’accès non autorisé à l’installation portuaire, aux navires amarrés dans l’installation portuaire et aux zones d’accès restreint de l’installation. Le plan doit aussi comporter des procédures d’évacuation en cas de menaces contre la sûreté ou d’atteintes à la sûreté.
Chaque port a son plan de sûreté spécifique. Par exemple, dans le port de Marseille les mesures mises en place du plan de sûreté consistent en l’installation de clôtures, de vidéos protection, de systèmes de cartes portuaire, d’éclairage de nuit… Dans le port du Havre, l’utilisation de vidéos protections est un peu moins importante qu’à Marseille, l’agent de sûreté a désiré poster des vigiles armés. Les routes du port de Marseille sont fermées au public alors que celles du port du Havre sont ouvertes… Chaque port a son application spécifique du code ISPS. Cela est aussi du aux us et coutumes. Il a été reconnu dans mon entrevue avec Monsieur Deroi responsable de la sûreté dans certaines installations portuaires du port de Marseille, que les moeurs entre le nord et le sud de la France sont différentes. Le contrôle est plus facilement accepté par les professionnels dans le nord de la France que dans le sud.
Le plan de sûreté de l’installation peut être combiné avec le plan de sûreté du port ou tout autre plan d’urgence portuaire. La collaboration de l’ASIP avec l’ASP mais aussi avec le SSO et le CSO est primordiale à la bonne application du plan de sûreté des installations portuaires mais aussi à la sûreté du navire.
Le plan de sûreté de l’installation portuaire est protégé contre tout accès et toute divulgation non autorisée.
La plupart des évaluations et plans de sûreté des installations portuaires sont arrivées à échéance en 2009, soit 5 ans après leur approbation. Les RSO ou l’Etat de l’installation portuaire ont du conduire de nouvelles évaluations ainsi que des révisions d’évaluations de sûreté. Pour Pierre Marionnet, expert maritime, cet exercice permettait de « bien planter les limites et contours de l’installation portuaire et ses éventuelles ZAR, puis de définir plus précisément les moyens humains, organisationnels et matériels adaptés à chaque situation »31. En 2009, on est passé à cette seconde étape que prédisait Monsieur Marionnet. Une phase de protection du « détail » a été apportée. Par exemple la protection du réseau informatique avec un plan de sauvegarde ou bien la protection du réseau d’eau.
Certains assureurs n’assurent pas les ports qui ne sont pas ISPS ou ne permettent pas aux navires d’y aller, ce qui prouve l’importance et le succès du code. Selon L’OMI, au 1er juillet 2004 (date de son entrée en vigueur), 86% des navires concernés étaient certifiés et 69% des ports disposaient de plans de sûreté. Toutefois comme l’indique Pascal Polère « il existait encore un décalage entre les Etats, car à peine la moitié des ports maritimes africains étaient conformes au code ISPS et des ports des pays de l’Europe de l’Est et de Russie ne répondaient toujours pas à ses prescriptions »32.
Six ans après son entrée en vigueur, même si la première mise en pratique fut rapide, il existe encore de nombreuses difficultés liées à l’application du code dans les ports et sur les navires (partie 1) mais aussi au niveau de la chaîne de transport multimodal (partie 2).
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Table des matières
Partie préliminaire : Présentation du code ISPS
I/ Le code ISPS
A/ Généralité du code ISPS
1°) Les objectifs du code
2°) Le domaine d’application
3°) Les prescriptions fonctionnelles
B/ Le pouvoir des gouvernements
1°) Le rôle du gouvernement
2°) La déclaration de sûreté
C/ Le code ISPS et la sûreté
1°) Une conception aéroportuaire de la sûreté
2°) L’inadaptation de la conception aéroportuaire de la sûreté au transport maritime
II/ La sûreté des navires
A/ La sûreté des marchandises et des personnes
1°) L’agent de sûreté de la compagnie et l’agent de sûreté du navire
a) L’agent de sûreté de la compagnie
b) L’agent de sûreté du navire.
2°) La sûreté des marchandises et des personnes et les mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis
3°) Le plan de sûreté
B/ Le contrôle de la sûreté des navires
1°) le contrôle de la sûreté des navires avant l’entrée du navire au port
2°) Le contrôle de la sûreté des navires au port
III/ La sûreté des installations portuaires
A/ Les installations portuaires et l’agent de sûreté des installations portuaires
1°) La définition de l’installation portuaire
2°) L’agent de sûreté des installations portuaires
B/ La sûreté des installations portuaire
1°) La sûreté des installations portuaires et les mesures correspondant aux niveaux de sûreté établis
2°) Le plan de sûreté des installations portuaires
Partie 1 : Les difficultés d’application du code ISPS dans les ports et sur les navires
I/ Les difficultés financières
A/ Les coûts
1°) L’impacte économique d’un acte terroriste et l’étude du facteur risque.
a) L’impacte économique d’un acte terroriste
b) L’étude de facteur risque.
2°) Le coût de l’application du code ISPS
a) Le coût de l’application du code ISPS incombant aux navires et aux compagnies.
b) Le coût de l’application du code ISPS incombant aux installations portuaires.
B/ Les financements
1°) Les différents modes de financement
a) Les financements annoncés
b) Les financements réels
2°) Les risques de distorsion de la concurrence
a) Présentation des règles communautaires de concurrence
b) L’application des règles communautaires de la concurrence aux subventions d’Etats accordés pour le financement de la mise en application du code ISPS
II/ Les difficultés de mises en pratique
A/ L’application sur les navires
1°) La sûreté du navire en cas d’attaque de pirates
a) La présentation de la piraterie maritime
b) Les mesures de sûretés proposées
2°) Les mesures proposées par les institutions
a) La « citadelle »
b) L’agent armé à bord du navire
c) La sécurisation de la zone par les Etats.
B/ L’application dans les ports
1°) Les difficultés de mise en pratique du code ISPS dans les petits ports
a) Les difficultés de mise en pratique du code ISPS par les « petits ports » dues aux usages présents dans les petits ports
b) La sûreté des plans d’eau
c) Les USCG : L’exemple de gardes côtes américains
2°) Les Zones d’Accès Restreint
a) La définition et les objectifs de la ZAR
b) L’attribution des autorisations d’accès aux ZAR
c) Les mesures de fouilles
Partie 2 : Les difficultés d’application du code ISPS au transport multimodal
I/L’absence d’application du code ISPS sur le transport multimodal.
A/ L’intégration du code ISPS dans la chaîne de transport multimodal
1°) Les retombées du code ISPS sur la chaîne de transport multimodal.
2°) Présentation des règles relative au contrôle des conteneurs
a) La présentation des normes CSI
b) La détermination des conteneurs à hauts risques
B/ La mise en place des contrôles
1°) Le contrôle du contenu du conteneur grâce au scanner
a) Le contrôle du conteneur : Le scanneur
b) L’application de cette norme dans les ports tiers aux Etats Unis.
II/ La recherche de la sûreté de la chaîne de transport
A/ Le cadre SAFE
1°) Le cadre SAFE et son application Européenne
2°) l’application Européenne du cadre SAFE
B/ Le statut OEA
1°) Présentation du Statut d’OEA
2°) Les avantages et inconvénients du statut OEA
Conclusion
Glossaire
Annexe 1
Annexe 2
Bibliographie
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