Soutenance mémoire
L’invention des conteneurs :
Au début de l’ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et sont déchargement pouvait durer jusqu’à une semaine. Elle nécessitait autrefois beaucoup de main d’oeuvre pour pouvoir tout décharger. De nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de déchargement rapide (30 secondes) notamment le « Roll-on Roll off » permettant de décharger grâce à une ou plusieurs rampes d’accès. Ce temps de déchargement moins long est notamment dû à l’invention du conteneur en 1966. L’un des types de conteneurs (conteneurs frigorifiques) garantit une parfaite conservation des marchandises, ce qui n’était pas le cas autrefois. Au-delà de permettre un temps de déchargement moins long et la conservation des marchandises, l’invention du conteneur a permis aussi de renforcer la sécurité des marchandises limitant ainsi les vols. Elle révolutionne, également, le passage d’un mode de transport à un autre puisque le conteneur est très facile à transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le cargo vers un autre moyens de locomotion comme un train. On peut donc conclure que par ses différentes fonctions le conteneur est sûrement une invention ayant facilité le transport de marchandises notamment dans les pays asiatiques qui ont vraiment développé et exploité les conteneurs, les ports européens comme Dunkerque sont très en retard dans ce domaine. On peut noter que la taille des conteneurs est variables, les plus petits mesurant deux mètres de hauteur environ, deux mètres de largeur et deux mètres de longueur. De nos jours, les plus gros cargos peuvent contenir jusqu’à 20 000 conteneurs (150 000 tonnes environ).4
Les règles de Hambourg
Sous l’influence de l’évolution des échanges économiques internationaux, les justices ont adaptés le régime de responsabilité du transporteur maritime en rédigeant les règles de Hambourg. Celle-ci est entrée en vigueur le 1er novembre 1992 avec la 20ème signature nécessaire à leur mise en application.9 L’origine de cette évolution nous vient des Etats Unies qui jusqu’à la dernière guerre mondiale étai, avant tout, un pays de chargeur. Sous leur pression, le congrès vota le 13 février 1893 le « Harter act » pour mettre fin au régime de la liberté contractuelle totale aboutissant à l’exonération totale de la responsabilité des transporteurs maritimes. Les Dominons Britanniques, essentiellement le Canada et l’Australie, également pays de chargeurs promulguèrent des lois semblables. Ils réussirent à influencer les travaux préparatoires de la convention de Bruxelles de 1924 sur la responsabilité des transports et les connaissements. La convention de Bruxelles sur les connaissements, s’est largement inspirée du « Harte act » en reconnaissant un rôle aux banquiers entant qu’organisateurs de crédits. Désormais le connaissement devient un titre négociable, représentatif de la marchandise et transmissible. Cette reconnaissance implique que le transporteur ne puisse s’exonérer de sa responsabilité dans toutes les situations. En outre, la convention de Bruxelles 1924 a repris certaines dispositions du Harter act.
Dans son texte, elle distingue les facteurs nautiques des fautes commerciales, ou l’armateur n’est pas présumé responsable des fautes nautiques s’il respecte son obligation de diligence. Mais, est présumé responsable des fautes commerciales et ne peut s’en exonérer. Les règles de la Haye ont été revues par le protocole signe en février 1968 sous le nom de règles de Visby. Ces règles retiennent les nouvelles unités de chargement (notion de colis, palettes…) et modifient la monnaie de référence servant au calcul de la limitation de responsabilité. Parallèlement, la fin des années 60 marque l’affrontement entre trois (03) grands groupes de pays : les pays en voie de développement, les pays de l’Europe de l’Est conduits par la Russie et les pays développés capitalistes. Ces oppositions ne sont pas cristallisées au sein de la CNUDCI pour faire apparaître une volonté évidente des deux premiers groupes de remettre en cause les anciennes dispositions. Finalement un compromis est intervenu lors de la conférence de Hambourg de 1978 sur trois (03) principes importants qui sont les suivants :
• Le fondement de la responsabilité du transport maritime ;
• Les limites de responsabilité ;
• La déchéance du droit du transporteur à limiter sa responsabilité.
Parmi les principales règles de Hambourg en trouve ci-dessus ; Obligations du transitaire dans le cadre du transit : Le transitaire, quel que soit le mode de transport (mer, air, route), conçoit et coordonne les opérations de transport et les opérations connexes (dédouanement, assurance, entreposage). Certains transitaires négocient les tarifs avec les transporteurs, et font profiter leur clientèle de tarifs de groupage intéressants par comparaison avec le coût des envois isolés. Les activités du transitaire recouvrent de très multiples facettes. Il s’engage sur la bonne fin de l’opération du transport sur les délais, établit et signe les lettres de transport, et couvre les assurances des marchandises. Le transitaire est bien placé pour renseigner les exportateurs et importateurs sur les formalités douanières de sortie ou d’entrée des marchandises, les visas consulaires, les certificats d’origine, les connaissements, les crédits documentaires, etc. Il établit les cotations de transport, de dédouanement, d’assurance, d’entreposages nécessaires et remet des propositions selon l’Incoterm retenu. Le choix du transitaire dépend de la nature de l’activité. Tout dépend également du mode de transport utilisé, de la nature de la marchandise commercialisée et de sa valeur. Les critères de choix sont donc l’efficacité, la fiabilité, la rapidité, la sécurité et le coût, et pour pouvoir choisir celui qui procure le meilleur rapport qualité/prix, les opérateurs ont intérêt à consulter les publicités que les transitaires font paraître dans les journaux et à demander des informations auprès des clients des transitaires. On peut également s’adresser aux organismes de promotion des exportations, aux chambres de commerce et aux organisations professionnelles dans son propre pays.
B. Devoir d’information : La jurisprudence fait peser sur les différents mandataires un devoir d’information et de conseil, et c’est le cas du commissionnaire en douanes qui est tenu d’informer son mandant des formalités liées aux conditions d’importation ou d’exportation de la marchandise, attirer son attention sur les documents nécessaires et sur les conditions de transport de la marchandise. Cette obligation ne présente aucune particularité, vu que la jurisprudence l’admet à l’égard de tous les professionnels. Elle est soumise aux limites classiques : D’une part, le mandant doit communiquer l’information qu’il connaît, dans la mesure où elle relève des compétences de sa fonction. Et au besoin d’informer il doit lui- même s’informer, même s’il ne serait jamais responsable de ne pas donner d’informations étrangères à sa mission, Tel est le cas lorsque le transitaire n’a pas fourni au donneur d’ordre des informations concernant la législation douanière du pays de destination, sa responsabilité ne peut être retenue. D’autre part, les compétences du client viennent limiter le devoir de conseil du mandataire. Le mandant ne peut reporter sur lui les conséquences de sa propre négligence. Ainsi, le transitaire n’a pas à conseiller la souscription d’une assurance au mandant professionnel ; Le mandataire n’est pas tenu de convaincre son mandant, qui reste maître de sa décision. Par exemple, le consignataire du navire, qui a informé le transporteur mandant des inconvénients du port de déroutement, n’est pas responsable si celui-ci persiste dans son choix.
C. Obligation d’accomplir les ordres du mandant : Le mandataire doit effectuer les actes commandés par la mission qui lui est confiée et transmettre les ordres du mandant aux prestataires concernés. Il n’est pas garant de leur exécution, mais engage sa responsabilité s’il n’accomplit pas sa mission. Quoique l’obligation ne se porte que sur les moyens, mais la faute est présumée. Elle consistera notamment en toute erreur ou retard du mandataire dans l’exécution de sa prestation. Par exemple : commet une faute du commissionnaire en douane qui établit une déclaration inexacte, du consignataire de la cargaison ou du transit. L’obligation étant de moyens, la responsabilité est lourde uniquement si le mandataire avait la possibilité de constater les dommages, d’un transitaire qui remet les marchandises à un autre transporteur que celui désigné. Il en est de même pour le mandataire qui ne veille pas à la rédaction des documents de transport.
Le mandataire doit ainsi accomplir de sa propre tache avec autant d’initiative nécessaire à l’accomplissement d’ordres du mandant, ou recourir à des instructions supplémentaires. Le commissionnaire en douanes doit ainsi réaliser l’ensemble des formalités douanières requises pour l’exécution de l’opération demandée dans les normes. Et le rôle du mandataire n’est pas de se substituer au mandant, mais seulement de le représenter. Les mandats des auxiliaires de transport sont des mandats spéciaux, définissant précisément leur mission, ou le mandataire sera alors responsable s’il outrepasse ses instructions. En voici d’autres exemples de fautes : comment un commissionnaire en douanes qui dédouane la marchandise sans instruction, un transitaire qui signe un connaissement acceptant le chargement en pontée alors que celui-ci n’a pas été autorisé. Le mandataire ne peut par principe effectuer une transaction ou une reconnaissance de responsabilité au nom de son mandant car un tel acte requiert un mandat spécifique. Exemple : un commissionnaire en douanes ne peut effectuer une soumission contentieuse. C’est un acte par lequel le soumissionnaire reconnaît l’infraction et s’engage irrévocablement à exécuter les conditions qu’opèrera l’administration pour liquider le contentieux.
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Table des matières
Introduction générale
Chapitre I : concepts et approche documentaire sur le transport maritime international
Introduction du chapitre
Section 01 : Généralités sur le transport maritime international
1.1. Définition du transport maritime
1.2. Histoire du transport maritime international
1.2.1. Le transport maritime d’autrefois : un trafic dangereux et coûteux
1.2.2. Des solutions pour améliorer le transport maritime
1.2.2.1. La création de canaux
1.2.2.2. L’utilisation de la machine à vapeur pour les bateaux
1.2.2.3. L’invention des conteneurs
1.3. L’importance du transport maritime
1.4. Les avantages du transport maritime
1.4.1. La massification du transport
1.4.2. Le moindre coût
1.4.3. Autres avantages
Section 02 : Les conventions du transport maritime international de marchandise
2-1. La convention de Bruxelles de 1924
2.1.1. Le principe de responsabilité
2.1.2. Les limites de responsabilité
2.1.3. Les délais de réclamation
2.2. Les règles de Hambourg
2.2.1. Le domaine d’application dans le temps et l’espace
2.2.2. Le fondement de la responsabilité
2.2.3. Les limites de responsabilité
2.2.4. La notion de transporteur substitué
2.2.5. La procédure des réserves
2.2.6. La compétence des juridictions judiciaires ou arbitrales
2.2.7. Les dispositions du droit public international dans la convention
2.3. Les règles de Rotterdam
Section 03 : principaux intervenants, et les différents contrats et document du transport maritime
3.1. Les principaux intervenants
3.1.1. Le transitaire
3.1.2. Le consignataire
3.1.2.1. Le consignataire du navire ou de la coque
3.1.2.2. Le consignataire de la cargaison
3.1.3. Le manutentionnaire (l’acconier)
3.1.4. Le courtier maritime
3.1.5. L’assurance
3.1.6. La douane
3.1.7. Le transporteur
3.1.8. Le chargeur
3.2. Les différents contrats et documents du transport maritime
3.2.1. Les contrats du transport maritime
3.2.1.1. Contrat de transport de marchandise
3.2.1.2. Contrat d’affrètement
3.2.1.3. Contrat de consignation
3.2.1.4. Contrat d’assurance
3.2.2. Les documents du transport maritime
3.2.2.1. Le connaissement maritime
3.2.2.2. Lettre du transport maritime (LTM)
3.2.2.3. Document de transport multimodal
3.2.2.4. Charte partie
3.3. Les Incoterms (international commercial terms)
3.3.1. Définition des incoterms
3.3.1.1. Les 11 incoterms 2010
3.3.2. L’utilité et le rôle des incoterms
3.3.2.1. Premier rôle
3.3.2.2. Deuxième rôle
3.3.2.3. Troisième rôle
3.3.3. La limite des incoterms
Conclusion du chapitre
Chapitre II : le succès du processus d’acheminement du transport maritime international
Introduction du chapitre
Section 01 : Appréciation du profil de l’activité du transitaire
1.1. Généralité sur l’activité du transit
1.1.1. Définition du transit
1.1.2. Rôle du transit
1.1.3. Les régimes de transit
1.1.3.1. Le régime national
1.1-3-2. Le transit communautaire
1.1-3-3. Le transit commun
1.1-3-4. Le transit international
1.2. Cadre conceptuel du transitaire
1.2.1. Définition du profil du transitaire
1.2.2. Les obligations des acteurs définis dans un contrat de transit
1.2.2.1. Obligations du transitaire dans le cadre du transit
1.2.2.2. Les obligations du transitaire tirées du mandat
1.2.2.3. Les obligations du mandant
1.2.3. Les différents rôles tenus par le transitaire
1.2.3.1. Les activités du transitaire
1.2.3.2. Les fonctions du transitaire
1.2.4. Les responsabilités du transitaire
1.2-4-1. Les responsabilités du transitaire à l’égard de son mandant
1.2.4.2. Responsabilités du transitaire à l’égard des tiers
Section 02 : Le Rôle des régimes douaniers dans la facilitation du processus de transite des marchandises
2.1. Les caractéristiques des régimes douaniers
2.1.1. L’exterritorialité
2.1.2. La suspension des droits et taxes
2.1.3. Le cautionnement (engagement cautionné)
2.2. Les différents régimes douaniers
2.2.1. Le régime de transport d’un point à l’autre du territoire douanier avec emprunt de la mer
2.2.2. Le régime de transit sous douane
2.2.3. Le régime de l’entrepôt des douanes
2.2.3.1. L’entrepôt public
2.2.3.2. L’entrepôt privé
2.2.3.3. L’entrepôt industriel
2.2.4. Le régime d’usine exercée
2.2.5. Le réapprovisionnement en franchise
2.2.6. L’admission temporaire
2.2.7. L’exportation temporaire
2.2.8. Le régime des magasins centraux d’approvisionnement
Section 03 : Comment se déroule le processus de dédouanement
3.1. Les formalités du dédouanement
3.1.1. La déclaration en détail
3.1.1.1. Les modalités d’établissement de la déclaration en détail
3.1.2. L’introduction du contenu de la note en détail dans le SIGAD
3.1.2.1. La validation automatisée de la déclaration
3.1.2.2. L’annulation de la déclaration
3.1.2.3. Le stockage en mémoire de la déclaration
3.1.3. Le contrôle de la déclaration en douane
3.1.3.1. Le contrôle de la recevabilité et d’enregistrement de la déclaration
3.1.3.2. Le contrôle consécutif à l’enregistrement de la déclaration
3.1.3.3. La vérification des marchandises
3.1.3.4. Le règlement des litiges nés en cours de vérification
3.1.4. La liquidation et l’acquittement des droit et taxes
3.2. L’enlèvement des marchandises
Conclusion du chapitre
Chapitre III : Etude de cas pratique
Introduction du chapitre
Section 01 : Présentation de l’organisme d’accueil
1.1. L’historique de M.T.A
1.2. Présentation de la direction régionale MTA
1.3. Agence maritime
1.4. Agence transit et transport
1.5. Présentation de l’agence ATT
1.6. Organigramme de l’agence ATT
Section 02 : La démarche de la méthodologie de recherche
2.1. Présentation de l’étude sur le terrain
2.2. La population de l’enquête et l’échantillon d’étude
2.2.1. La population de l’enquête
2.2.2. L’échantillon d’étude
2.3. Le questionnaire d’enquête
2.3.1. Les questions ouvertes
2.3.2. Les questions fermées
2.3.3. La conception du questionnaire
2.3.4. Le mode d’administration
2.4. L’analyse des résultats
Section 03 : La description des procédures de dédouanement selon le régime 1025
3.1. L’étape préliminaire de dédouanement
3.2. La constitution du dossier de dédouanement
3.2.1. Le registre de commerce (RC)
3.2.2. La carte d’immatriculation fiscale
3.2.3. La facture d’achat domiciliée
3.2.4. Le certificat d’origine
3.2.5. Le certificat de circulation
3.2.6. Le certificat de conformité
3.2.7. La liste de colisage
3.2.8. Le connaissement
3.2.9. L’avis d’arrivé
3.2.10. La demande de franchise des droits de douane
3.2.11. Les facture de prestation
3.2.11.1. La prestation de consignataire MSCA
3.2.11.2. La prestation de l’EPB
3.2.11.3. La prestation de BMT (Bejaia Mediterranean Terminal)
3.2.11.4. La prestation du transitaire
3.3. La préparation, saisie et dépôt de la déclaration en douane
3.3.1. La préparation de la déclaration en douane
3.3.2. L’établissement de la grille de saisie
3.3.3. Le dépôt de la déclaration en douane
3.4. Le circuit de dédouanement
3.4.1. La recevabilité de la déclaration
3.4.2. L’enregistrement de la déclaration
3.4.3. La vérification de la déclaration
3.5. La liquidation et l’acquittement des droits et taxes
3.6. L’enlèvement des marchandises
3.7. Résumés de notre stage au sein de l’agence M.T.A
Conclusion du chapitre
Chapitre IV : Analyse détaillée des résultats de l’enquête
Introduction du chapitre
Section 01 : Résultats de l’enquête description et analyse
1.1. Selon l’axe N° 01 : La fiche signalétique
1.1.1. La répartition de l’échantillon selon le secteur d’activité
1.1.2. La répartition de l’échantillon selon l’âge de l’entreprise
1.1.3. La répartition de l’échantillon selon le type de relation avec l’étranger
1.1.4. La répartition de l’échantillon selon le type de produit échangé
1.1.5. La répartition de l’échantillon selon le motif des échanges avec l’extérieur
1.1.6. L’Algérie facilite-elle l’exercice d’opération d’import/export
1.1.6.1. Les raison entravant l’exercice d’import/export
1.2. L’axe N° 02 : Les formalités de dédouanement et la qualité des services transitaires
1.2.1. La perception des opérateurs économiques sur l’administration des douanes
1.2.2 .Le tarif douanier est perçu tel un régulateur des importations
1.2.3. Le facteur plus imposant en matière de commerce extérieur est la contrainte de temps que prennent les procédures de dédouanement
1.2.4 .Les opérateurs économiques font-ils recours à un ou plusieurs transitaires
1.2.5 .Les raisons qui poussent les opérateurs économiques à faire appel à un ou plusieurs transitaires
1.2.6 .La fréquence de contact des opérateurs économiques avec leurs transitaires
1.2.7 .La perception des opérateurs économiques à l’égard de leurs transitaires
1.2.8. Les critères de choix d’un transitaire ou des transitaires
1.2.9. Les critères auxquels doit répondre le transitaire pour engendrer la satisfaction des opérateurs économique
1.2.10. Les intervenants auxquels est confronté quotidiennement le transitaire influence-ils sur sa qualité de service
1.2.11. Les opérateurs économiques ont-ils déjà eu affaire à un retard lors du dédouanement de leurs marchandises
1.2.11.1. Les raisons du retard lors du dédouanement des marchandises
1.2.12. La nature des relations qu’entretiennent les opérateurs économiques avec leurs transitaires
1.2.13. Une bonne relation avec un transitaire découle de la prestation de service que ce dernier propose
1.2.14. L’aspect relationnel influence-il l’opérateur économique dans sont choix de confier la gestion de ses expédition à tel ou tel transitaire
1.2.15. La fidélité des entreprises envers leurs transitaires
1.2.16. Les entreprises satisfaites par leurs transitaires et celles qui veulent améliorées ces prestations
1.2.17. Les entreprises qui sont prêtes à entamer une relation gagnant/gagnant avec leurs transitaires
1.3. Le récapitulatif des principaux résultats de l’enquête
Conclusion du chapitre
Conclusion générale
Bibliographie
Annexe
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