Les axes prioritaires pour une amélioration de la gestion trafic nautique

Gestion administrative du trafic nautique 

Traitement des éléments de préfacturation :
Le service assistance au navire reçoit la demande formelle venant de l’agent consignataire en deux exemplaires, l’une pour le pilote et l’autre pour le service trafic maritime portuaire ; On voit dans cette demande les renseignements concernant les navires, son tirant d’eau, sa longueur, sa largeur, son poids lourd, et son tonnage (jauge brute et jauge nette).
Au moment de la réception de cette demande, le service trafic maritime doit remplir le registre de la demande, après il fait une vérification sur la conformité des renseignements aux règles.
Au moment que le pilote reçoit cette demande, il détermine la disponibilité du quai à la date indiquée, et en cas de saturation il doit informer l’agent consignataire sur les dispositions à prendre durant la conférence journalière.
Le service trafic maritime comme le veilleur doit contrôler la zone du plan d’eau, en cas de la réception des informations concernant l’arrivée imminente de navire dans cette zone ; Il va signaler aussi le service assistance au navire, pour que ce service attribue un numéro d’escale à chaque navire.
A l’arrivée du navire, le pilote se rend à bord du navire muni d’un carnet de fiche de prestation en trois exemplaires. En arrivant dans le navire, le pilote doit consulter d’abord le registre du navire se trouvant à bord et après le remplissage des zones réservées aux renseignements sur les navires et aux prestations effectuées ; Si toutes les manœuvres sont finies, il remet la fiche de prestation en deux exemplaires de couleur blanche signée dûment par le pilote et le commandant de navire, et les autres fiches de prestations en couleur bleue sont réservées au client.
Cette fiche est très nécessaire au service trafic maritime à l’enregistrement des éléments statistiques et à l’attribution du numéro d’escale de navire.
Les éléments exigés avant de passer, les dossiers au service facturation sont : La fiche de prestation souche à un exemplaire ;La fiche de prestation en tête, se divise en deux l’une concerne les renseignements sur l’entrée du navire et l’autre à la sortie du navire ; La fiche de prestation tout court en un exemplaire.
La fiche de travail est nécessaire au moment de faire le rapport d’activité ; Si tous les dossiers sont complets le service trafic maritime va transférer, ces dossiers au service facturation, pour que les prestations effectuées soient facturées.
En cas d’une erreur ou d’anomalie, il faut signaler le service facturation.
Procédure de la facturation :
Les navires long-cours ou cabotages internationaux qui stationnent au quai doivent être taxés par heure indivisible, et le mode de paiement de la facture se fait à crédit, parce que le propriétaire de navire étranger ne peut pas verser de l’argent au jour du départ de navire à l’agent consignataire qui représente l’armateur à Madagascar.
C’est pourquoi, le paiement se fait à crédit, mais sous condition d’un délai d’échéance d’un mois à compter de la date de la notification de la facture ; A la date d’échéance, si l’armateur ou l’agent consignataire ne paye pas sa dette, le port doit le sanctionner.
Pour les navires bornages et pêches, le mode de paiement de la facture est établie au comptant ; Le propriétaire de navire doit payer le droit de stationnement tarifié par jour avant le départ de son navire.
Pour les autre navires comme le tramping, il y a le paiement de la provision d’escale, car ce navire est arrivé une seule fois au port de Toamasina, et il ne reviendra plus ; c’est la raison pour la quelle il y a un paiement de provision dans un délai de 48 h à compter de la date de notification de la facture .Si toutes les factures sont déjà signées par le service facturation. Enfin, il doit être transféré ces factures au service trésorerie pour que les agents consignataires ou les armateurs doivent payer leur dette.
Le suivi et l’enregistrement fait par le gestionnaire de la direction Capitainerie : Toutes les factures des prestations fournies doivent être passées au Gestionnaire de cette direction, au titre de contrôle et de l’enregistrement de la facture correspondante.
Pour les autres prestations comme la cession en eau douce, le droit de port sur les passagères, location vedette, et le piquage de rouille, peinture, soudure, le gestionnaire fait le contrôle du numéro de la facture, le montant de la facture, et pour finir les enregistrements.

Analyse des problèmes existants au niveau de la gestion trafic nautique 

Dans le service trafic maritime, de même au service assistance au navire, la majorité du personnel est vieille ;
Il y a aussi l’insuffisance des matériels de bureau comme le matériel informatique, et le retard d’arrivée des fournitures de bureau comme le papier, ancre…etc.
Au veilleur, nous ne constatons qu’un manque des matériels de communication comme le VHF portatif et les matériels de navigation comme le radar.
Les nombres des appareils existants au veilleur sont les suivants :
Un BLU (Bande Latérale Unique) qui a des fréquences internationales et peut communiquer à Mayotte, à Maurice, et à Nosy-Be…etc.
Mais en cas d’un mauvais temps, il est difficile de communiquer aux autres Pays très loin, avec cet appareil.
Deux VHF l’une marque ICOM et l’autre MOTOROLA ; Ces deux matériels possèdent des canaux, comme le canal 16 international ;
Les VHF sont destinées aussi à la communication entre le veilleur, les compagnies, et les navires. Deux téléphones, pour communiquer aux agents à l’intérieur du port, et à l’extérieur du port. Il existe deux batteries, au veilleur pour charger le VHF et le BLU en cas de la coupure de la JIRAMA ou d’électricité ;
Au veilleur n’a pas d’électricien qui sait bien réparer les matériels de communication, donc en cas d’une panne au niveau de ces matériels, il faut chercher des électriciens à l’extérieur de ce service.
Pendant le mauvais temps, le personnel au veilleur rencontre un grand problème parce qu’il ne possède pas de radar pour connaitre la météo, la position du cyclone, la direction des navires, et les problèmes des récifs ;
Ce matériel est très utilisable ou nécessaire au niveau des grands ports international, comme le port de Toamasina.
Les nombres du personnel au veilleur ne sont pas suffisants, car il possède quatre personnes qui travaillent en trois shifts : Le premier shift est de 07h à 15h ; Le deuxième shift est de 15h à 23h ; Le troisième shift est de 23h à 07h ;
Par chaque shift une seule personne qui travaille ; Donc, il faut au moins deux personnes qui travaillent par chaque shift, l’un va noter la météo, et l’autre prend le VHF.

Amélioration sensible de la capacité d’endettement 

Le recours au financement externe est à prévoir au cas où son fond propre ne serait pas suffisant pour des gros investissements dans un temps de record.
Nous pensons qu’une amélioration sensible de la capacité d’endettement de la société facilitera la possibilité des recours à des autres sources de financement. Nous avons connu auparavant que, cette société a une charge très abondante au niveau de la charge du personnel, les coûts de réparation des remorqueurs et des vedettes… etc.
Face à cette situation, il est difficile à cette société d’acquérir des nouveaux matériels navals; Il faut diminuer toutes les charges, en vue de recevoir des sources de financement venant des institutions financières à l’extérieur.
Pour résoudre les problèmes sur le retard d’arrivée des pièces de rechange, la société doit connaitre en premier lieu, son besoin en matière des pièces de rechanges ; Ensuite, la détermination en qualité ou en quantité, et la date prévue d’utilisation de ces pièces. Le stock des matériels ou des pièces non-utilisable est compté parmi le coût cher à la SPAT, parce qu’il engendre des dégâts, des vols, et de l’augmentation des capitaux immobilisés qui entraine a une abondance des charges au niveau de cette société.
Pour diminuer toutes les charges, la SPAT doit diminuer tous les stocks des pièces non utilisables, et approvisionner seulement des pièces nécessaires à l’entretien et à la réparation faite au niveau des remorqueurs et des vedettes.
Les propositions suivantes seront prioritaires pour une meilleure assurance de la SPAT pour affronter les concurrences.

Opération de la direction capitainerie 

Conférence journalière 

L’opération de la direction capitainerie débute lors de la conférence journalière avec les usagers portuaires et l’autorité portuaire.
La présence à cette conférence est obligatoire pour tous les transitaires, les consignataires, pour que le responsable du port doive déterminer les conditions techniques des travaux portuaires au lendemain ou au planning des opérations comme la prévision de l’arrivée des navires, l’attribution des postes à quai du navire.
Il y a aussi des navires prioritaires à l’entrée au port comme les bateaux de guerre, les tankers et les navires pétroliers.
Il est interdit de faire stationner les navires hors des emplacements prévus pendant cette conférence.

Formalités à suivre lors de la consignation des navires 

Avant l’arrivée des navires :
Les armateurs, courtiers, consignataires, doivent adresser à la capitainerie, dans les conditions selon le modèle d’avis d’arrivée fixé, dans le règlement particulier de la police d’exploitation du port, un «avis d’arrivée» indiquant : Le nom du navire, son tonnage, sa longueur et sa largeur ; La coordonnée de l’armateur ou son représentant ; La provenance du navire ; La prévision de la date et l’heure d’arrivée sur la rade ou à la bouée d’atterrissage des chenaux d’accès ; Le tirant d’eau maximum du navire à son arrivée au port ; La prévision sur la durée d’escale, sur le port pour la prochaine destination, et sur la nature et le tonnage des marchandises à embarquer ou à débarquer ;
La nature et le tonnage des différentes matières et cargaisons transportées ; Les avaries éventuelles du navire, de ses apparaux ou de la cargaison.
«L’avis d’arrivée» doit être envoyé une semaine ou au plus tard 72h avant l’arrivée du navire. Cet avis doit être confirmé par une «demande d’entrée» présentée au moins 72h d’avance, ou au cas où les navires ne seront pas acceptés d’entrer selon le dûment.
Cette demande est confirmée à la capitainerie par tout les moyens de transmission, 24h d’avance ou au plus tard au départ du port précédent lorsque celui-ci est situé au moins 24h de route ; Un message rectificatif doit être envoyé en cas de changement, si non les agents consignataires doivent être sanctionnés par la capitainerie.
Dans les ports, les services sont obligatoires, les officiers du port envoient une copie de «la demande d’entrée» au service de pilotage, remorquage, et lamanage, sans la disposition non dispensée par le représentant du navire ; il faut prendre les dispositions nécessaires pour que ces services soient bénéficiers.
A l’entré ou admission des navires dans le port :
Aucun navire ne peut pas entrer dans le port ou y faire du mouvement s’il n’est pas autorisé d’accéder par les officiers du port ; Le directeur de la capitainerie peut interdire l’accès des navires au port, et son entrée serait susceptible en sécurité de la conservation ou la bonne exploitation des ouvrages portuaires ;
Pour les navires qui ne donneraient pas de garantie suffisante sur leur représentation dans le port, on demande l’autorisation d’entrée, et la capitainerie peut conditionner la délivrance de l’autorisation d’entrée à la mise en place d’une caution couvrant les frais susceptibles d’être occasionnés par l’escale du navire ;
L’autorisation d’entrée est accordée suivant le programme effectué par la capitainerie ; donc, l’accès au port peut être subordonné à la visite préalable d’un expert agréé par le directeur du port.
Au départ des navires :
Une «demande de mouvement» doit être faite avant tous les mouvements à l’intérieur du port, et une «demande de sortie» avant le départ des navires.
La «demande de sortie» mentionne notamment le port pour la prochaine destination et la durée envisagée est indiquée.
Les officiers du port avisent les autorités du port pour la prochaine destination et de la prévision d’arrivée de navire.

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Table des matières

INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE « ANALYSE DESCRIPTIVE DE LA SPAT »
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DE LA SPAT
SECTION I : historique et cadre institutionnel 
1-Définition port
2-Situation Géographique
3-Délimitation du port de Toamasina
3-1) Grande rade : (hors zone)
3-2) Petite rade : (zone obligatoire)
3-3) Zone d’accueil des navires
4- Fondement du port de Toamasina
4-1) Avant la réforme institutionnelle
4-2) Après la reforme institutionnel jusqu’à ce jour
SECTION II : Naissance de la SPAT
1-Création de la SPAT
2- Structure organisationnelle de la SPAT
2-1) Organigramme
2-2) Membre du conseil d’administration
3-Rôle et objet de la SPAT
4-Ressources financières de la SPAT
SECTION III : Analyse diagnostic de la SPAT
1-Plan commercial
2-Plan administratif
3-Plan financier
CHAPITRE II : PRESENTATION DE LA DIRECTION CAPITAINERIE
SECTION I : Structure organisationnelle de la direction capitainerie 
1-Organigramme
2-Mission et attribution de chaque département
3-Opération de la direction capitainerie
3-1) Conférence journalière
3-2) Formalités à suivre lors de la consignation des navires
SECTION II : Evolution des touchées des navires 
1-)Type des navires qui touchent le port de TOAMASINA
1-1) Catégorie des navires
1-2) Classification des navires
2. Tableau récapitulant l’évolution des touchées dans les 4 années précédentes (2005-2008)
4 – Interprétation
SECTION III : Importance et les caractéristiques de la gestion trafic nautique 
1. Importance de la gestion trafic nautique (source de revenu de la capitainerie)
1-1) Tableau récapitulant les chiffres d’affaire mensuel de la capitainerie du mois de Février 2009
2-Caractéristiques de la gestion trafic nautique de la SPAT
2-1) Gestion technique du trafic nautique
2-2) Gestion administrative du trafic nautique
DEUXIEME PARTIE «LES AXES PRIORITAIRES POUR UNE AMELIORATION DE
LA GESTION TRAFIC NAUTIQUE» 
CHAPITRE I : ORIENTATIONS STRATEGIQUES
SECTION I : Analyse des problèmes existants 
1-)Les forces et les faiblesses de la SPAT
1-1) Les points forts
1-2) Les points faibles
2-) Les efforts à entreprendre
3-)Analyse des problèmes existants au niveau de la gestion trafic nautique
SECTION II : propositions d’une orientation stratégique 
1-) Le renforcement du chiffres d’affaire
2-)Amélioration sensible de la capacité d’endettement
3-) Amélioration des infrastructures d’accueil, dans le sens de
4-)Les ordres prioritaires à la faisabilité de notre proposition
SECTION III : Les méthodes de tarification des prestations sur les navires et liées aux navires
1-) Prestations sur les navires
1-1) Prestation d’escale
1-2) Droit de stationnement
1-3) Veille de sécurité
1-4) Droit du port sur les navires
2-)Prestations liées aux navires
2-1) Location vedette : (vedette taxi et vedette de servitude)
2-2) Cession en eau douce
2-3) Droit du port sur les passagers
2-4) L’enlèvement d’ordures
2-5) Piquage de rouille, peinture et autres menus travaux
2-6) Péage des marchandises
CHAPITRE II : APPRECIATION DE LA RENTABILITE A TRAVERS LA PRESTATION D’ESCALE DES NAVIRES LONG-COURS ET CABOTAGES NATIONAUX
SECTION I : Détermination des chiffres d’affaire mensuelle reçue sur ces prestations 
1. Méthode de calcul du chiffres d’affaire
2. Méthode de calcul des produits reçus par un manœuvre d’entré, de sortie, et de mouvement à l’intérieur du port
3-)Méthode de calcul du droit de stationnement : (navire long-cour)
SECTION II : Détermination du seuil de rentabilité 
1-)Analyse des coûts
1-1) Coût fixe mensuel
1-2) Coût variable mensuel
1 -3) Coût total
2) Marge bénéficiaire mensuelle
3-)Compte de résultat différentiel
4) Seuil de rentabilité
SECTION III : Perspectives d’avenir
1-) Perspectives de développement du port de Toamasina
1-1) Projet d’élargissement de la pointe B
1-2) Projet d’élargissement de la môle C3
2-)Acquisition des nouveaux matériels navals
3-)Séparation de la direction capitainerie à la SPAT
CONCLUSION

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