Soutenance mémoire
Il y a environ 50 000 navires de commerce navigant sur toutes les mers du globe et transportant tout type de marchandises. La marine marchande assure 90% du commerce mondial. Sans elle, le commerce d‟un continent à l‟autre, le transport de matière première et le transport des produits finis à des coûts raisonnables seraient tout simplement impossibles. La navigation maritime est vieille comme le monde et n‟a cessé d‟évoluer pour faire face aux nouveaux défis qui s‟offraient à elle. Les navires sont devenus de plus en plus imposants et sophistiqués avec l‟apparition du moteur puis des instruments électroniques. Toutes ces innovations, qui procurent à la navigation maritime une plus grande efficacité mais également une plus grande sécurité, ont un coût financier extrêmement important.
LA NOTION DE VICE PROPRE
définition du vice propre
Comme nous l‟avons vu dans l‟introduction, il est impossible de traiter du vice propre du navire sans aborder les notions de vice caché et de vétusté du navire. En effet, il est important de bien qualifier ces différentes notions car elles ne répondent pas au même régime juridique. C‟est pourquoi, après avoir défini le vice propre, nous nous intéresserons à la vétusté et au vice caché du navire.
Le vice propre
Si la police corps ainsi que le législateur mentionnent le vice propre, ils n‟en donnent aucune définition. La jurisprudence a pu en donner la définition suivante : « En matière d‟assurance corps, il faut entendre par vice propre du navire, toute cause de perte ou d‟avarie qui tient à l‟état ou à l‟équipement de celui-ci, telle que vice de construction, défaut de réparations, instruments défectueux, armements insuffisant, etc…, en somme tout défaut inhérent au navire et susceptible de compromettre sa navigabilité, à l‟exception des vices cachés que l‟armateur est dans l‟impossibilité de déceler ; qu‟en effet, le vice propre suppose une certaine faute ou négligence de l‟armateur ou de ses préposés à mettre ou à maintenir le navire en bon état de navigabilité, réserve faite de ce que la notion de navigabilité et , partant, de vice propre, est relative ; qu‟elle varie suivant les difficultés du voyage projeté et la nature de la cargaison transportée ; qu‟il est bien certain qu‟un navire doit être construit et armé de façon différente suivant qu‟il est destiné, par exemple à naviguer dans les mers arctiques ou dans les eaux tropicales ».
Depuis des générations, pour ne pas dire depuis que l‟assurance maritime existe, il est constant que les assureurs ne répondent pas de l‟innavigabilité du navire, de ce que les polices et aussi les textes légaux appellent génériquement son vice propre, bien que tout vice propre ne rende pas le navire innavigable. L‟innavigabilité se concrétise lorsque le navire n‟est pas en état de rendre le service auquel il est destiné.
Si tout vice propre n‟entraîne pas fatalement l‟innavigabilité du navire, celle-ci constitue le plus grave des vices propres. En effet, le fait pour un armateur de laissant naviguer un bâtiment dont il devait ou aurait pu raisonnablement savoir qu‟il n‟était plus apte à tenir la mer, constitue la plus grave faute personnelle qu‟il puisse commettre. Le contenu du vice propre, dans le cadre des relations « assuré/assureur», s‟assimile, pensons-nous, au vice apparent ou au vice connu de l‟armateur. C‟est précisément parce qu‟il est apparent ou connu de l‟armateur, que celui-ci a commis une faute caractérisée en laissant un navire naviguer avec un tel vice, car un jour ou l‟autre les dommages devaient se produire. Pour cette raison, les dommages consécutifs à un vice propre doivent être exclus de la garantie.
La garantie des vices est donc liée intimement à la garantie des fautes. C‟est pourquoi il faut entendre par vice propre, le vice apparent ou connu de la part des dirigeants de l‟entreprise c’est-à-dire : des directeurs, chefs d‟agences, capitaines d‟armements, chefs des services techniques.
Le vice propre est un défaut qui dès l’origine, atteint un organe ou toute une partie du bateau. Il peut avoir pour origine un défaut du matériel utilisé (paille faite dans le métal, noeud dans le bois, etc…) une mauvaise exécution du travail (soudure mal faite, erreur de montage ou de branchement, absence de joint etc…) voire même une mauvaise conception de tout ou partie du bateau. Ont été par exemple déclarés vice propre du navire les vices de construction ou le défaut de réparation du navire, l‟absence de marque de franc bord et d‟échelle de tirant d‟eau… A l‟inverse, il a été jugé par le tribunal de Rotterdam le 03 janvier 1933 que le défaut d‟assujétissement d‟une barre de régulateur du moteur ne constitue pas un vice propre du navire, pour le motif que les vices propres de l‟objet assuré sont ceux qui consistent dans une infériorité interne et permanente de cet objet. En effet, l‟absence de mise au point du moteur est un défaut qui doit normalement être corrigé par le mécanicien lors de la mise en charge du moteur ou au cours du fonctionnement de celui-ci. La notion de vice propre comprend deux éventualités distinctes : celle où une chose est normalement sujette à certaine détérioration ; celle où elle présente des défectuosités anormales susceptibles d‟engendrer un dommage. Ce serait aller trop loin que de considérer comme atteint d „un vice propre un navire qui aurait été construit d‟après une méthode abandonnée à la suite des progrès techniques. Si on admettait cela, il faudrait condamner tous les navires qui ont quelques années d‟existence. A notre avis, il est indispensable de bien définir la notion exacte du vice propre, vice exclu de la garantie des assureurs, par rapport au vice caché.
Notions voisines : vice caché et vétusté du navire
Le vice caché du navire
Définition
Si la loi précise que le vice caché est garanti, comme pour le vice propre, elle n‟en donne pas la définition. Pour cela, il convient de se référer au code civil et notamment à son article 1641 qui dispose que : « Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ». Il faut donc que trois conditions soient réunies pour que le vice caché soit reconnu.
Existence d‟un défaut
Tout d‟abord, il faut l‟existence d‟un défaut. En effet, la garantie ne sera pas due si l‟accident ou l‟avarie ont pour origine une faute de l‟armateur. De plus, ce défaut doit être né avant le jour de la recette ou de la livraison du navire. C‟est ce que certains auteurs appellent « la condition d‟antériorité ». Par exemple, un armateur et ses assureurs ne peuvent pas suite à une avarie du moteur invoquer un vice caché de celui-ci, alors que d‟une part le rapport des experts met en évidence que l‟avarie du moteur est du à l‟utilisation d‟un nouveau carburant rendant inefficace le mode d‟entretien préconisé auparavant, et que d‟autre part ils ne rapportaient pas la preuve que lors de la livraison du navire les coussinets et les filtres incriminés, n‟étaient pas conformes à l‟usage auquel ils étaient à ce moment destinés. L‟antériorité peut parfois être déduite du seul fait que le vice affectait les organes internes d‟un appareil qui avait fonctionné normalement et sans intervention du vendeur depuis sa livraison jusqu‟au jour de l‟avarie (incendie…).
Un défaut caché
Le défaut doit être caché. C‟est ce qui le différencie du vice propre qui est apparent. Mais que faut- il entendre par défaut caché ? Ce n‟est pas seulement celui qui échappe à la diligence normale de l‟acquéreur. En effet, c‟est aussi celui dont l‟acquéreur a pu apprécier les effets sans en connaitre les causes, l‟amplitude ou la gravité. Par conséquent, le vice sera caché même si ses manifestations venaient à apparaître dès la mise en service du navire, dès lors que les causes n‟en étaient pas visibles et ne pouvaient être établies que quelques années plus tard, après les travaux de réparation. Des décisions de justice précisent encore : « en particulier après inspection minutieuse du navire et parfois après plusieurs années de recherche … ». Un défaut, un vice est caché dès lors qu‟il est non apparent et nécessairement inhérent à la chose, donc interne, même s‟il ne se révèle que, dans le temps, sous certaines circonstances ou dans des conditions particulières d‟utilisation. En cas de litige, il appartient aux juges de dire en quoi un vice est caché, c’est-à-dire non apparent pour l‟acquéreur. Cette qualification est donc laissée à l‟appréciation souveraine des juges du fond.
Un défaut rendant la chose impropre à l‟usage auquel la destine l‟acquéreur
Ce défaut doit rendre la chose impropre à l‟usage auquel l‟acheteur la destine ou diminuer cet usage jusqu‟à remettre en cause le consentement donné par l‟acheteur à la vente ou au prix (Ici l‟acheteur est l‟armateur). Il s‟agit d‟apprécier la gravité du vice. L‟action en vice caché sera rejetée faute d‟établir que le défaut relevé rendait la chose impropre à son usage. Le juge peut qualifier un défaut de vice caché et dire qu‟il oblige seulement à effectuer de fréquents travaux d‟entretien.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I LE VICE PROPRE DU NAVIRE CAUSE D‟EXCLUSION DE GARANTIE
CHAPITRE I LA NOTION DE VICE PROPRE
SECTION I DEFINITION DU VICE PROPRE
SECTION II LA PREUVE DE L‟EXCLUSION
CHAPITRE II L‟EXCLUSION DE GARANTIE
SECTION I LA NATURE DE L‟EXCLUSION
SECTION II MOTIFS DE L‟EXCLUSION
PARTIE II LES SOLUTIONS DE L‟ASSURE
CHAPITRE I LA GARANTIE DES VICES CACHES POURLES VICES DE CONSTRUCTION
SECTION I CONDITIONS DE MISE EN JEU DE LA GARANTIE
SECTION II MISE EN ŒUVRE PAR LA JURISPRUDENCE
CHAPITRE II POSITION ANGLO-SAXONNE : L‟INCHMAREE CLAUSE
SECTION I ORIGINE DE L‟INCHMAREE CLAUSE
SECTION II LIMITES DE L‟INCHMAREE CLAUSE
CHAPITRE III LE ROLE DES P&I CLUBS EN CAS DE VICE DU NAVIRE ENTRAINANT LA RESPONSABILITE CIVILE DE L‟ASSURE
SECTION I PRESENTATION DES P&I CLUBS
SECTION II P&I CLUBS ET VICE DU NAVIRE
CONCLUSION
