Soutenance mémoire
LE VELO, UN MODE DE TRANSPORT ENCORE PEU DÉVELOPPÉ EN FRANCE
Consommation énergétique, pollution atmosphérique, nuisances sonores, sécurité routière, consommation d’espace…l’usage quasi exclusif de la voiture en milieu urbain (villecentre et périphérie) a des conséquences notables, et en particulier sur l’environnement des urbains et leur santé. Concernant les nuisances sonores, en 1988, 7 millions de personnes – dont 90% résidant en milieu urbain – étaient déjà exposées à des niveaux sonores supérieurs à 65 dB (A) (seuil de gêne sonore). C’est la voiture qui constitue la principale source de nuisances acoustiques et depuis 1988, la circulation n’a fait qu’augmenter… Malgré des progrès technologiques significatifs, il reste nécessaire de diminuer le trafic automobile. En effet, pour obtenir un gain acoustique perceptible par les riverains, soit 3 dB (A), il faudrait pour cela réussir à diviser le trafic par deux !
Avec les deux tiers de l’espace public qui sont dédiés à la circulation et au stationnement automobile, la place consacrée aux voitures entrave la circulation des personnes à mobilité réduite et dissuade les modes doux de déplacement (piétons, vélos). Ceci est surtout le cas en périphérie où la place consommée par les voies rapides, échangeurs et leurs délaissés est souvent impressionnante. Elle induit, par là même, une détérioration parfois très forte de la qualité de vie en ville, participe au stress des urbains, et lorsqu’ils en ont les capacités financières, au besoin d’évasion vers des lieux plus sereins chaque fin de semaine, contribuant ainsi une nouvelle fois à l’émission de GES … Plus préoccupant encore, selon une étude réalisée sur l’Autriche, la Suisse et la France, 18000 décès par an seraient dus à la pollution atmosphérique. Et ce, en dépit des progrès technologiques importants en matière d’émissions polluantes.
Alors que se constat est apparu depuis déjà un grand nombre d’années, l’utilisation de la voiture particulière reste toujours importante, avec environ 85% des ménages français motorisés et 41% d’entre eux ayant au moins deux voitures . En effet, les français conservent une représentation positive de l’automobile, pratique et rapide, associée à une forte valorisation de la mobilité, elle est d’ailleurs le mode de transport préféré des français (pour prés de 90% d’entre eux) . Parallèlement, notre pays, à l’instar des autres pays européens, construit l’essentiel de son développement autour de celui des grandes agglomérations . Cette surconcentration de population, fortement utilisatrice de la voiture particulière, crée une saturation du trafic automobile , responsable d’une pollution atmosphérique très importante (augmentation des temps de parcours et circulation à moteur froid). Ce sont les déplacements domicile/travail qui sont responsables de cette situation aux heures de pointe. En effet, plus de la moitié des déplacements domicile/travail ont lieu pendant les heures de pointe, et ceci pour les ¾ en voiture. A ces déplacements il faut ajouter les déplacements domicile/université réalisés par la population étudiante, aux mêmes heures, et qui jouent le même rôle. Ainsi, les étudiants sont responsables d’une partie de cette situation, un exemple : les embouteillages présents aux abords du site des Tanneurs (à Tours) aux heures de pointe. Alors qu’en temps normal, la majorité des déplacements en voiture à destination des Tanneurs, soit 54 % d’entre eux, durent moins de 15 minutes, aux heures de pointe, la vitesse de déplacement diminue de 30 km/h (avec un trafic fluide) à 10 km/h (aux heures de pointe) en ville , augmentant la durée du trajet de manière significative. La conséquence : seulement 23 % des trajets en voiture durent moins de 15 minutes aux heures de pointe (en prenant en compte les priorités et les feux de signalisation).
Ainsi, non seulement pour trouver une solution au sentiment d’insatisfaction des urbains, mais aussi pour participer à la protection de notre environnement, des réflexions doivent être menées pour inciter au report modal (utilisation des modes doux et transports en commun) de la population étudiante motorisée. Même si la part des automobilistes étudiants est faible comparée à celle des ménages tourangeaux (au sein de l’agglomération tourangelle, les ménages sont 80% à être motorisés ; les étudiants, selon une moyenne nationale seraient 40% (soit environ 9200 personnes)), il est nécessaire de jouer sur la motorisation de ceux-ci. Pour cela, nous allons tenter de déterminer si la bicyclette peut satisfaire les étudiants dans leurs déplacements journaliers depuis leur domicile jusqu’à leur lieu d’étude. En effet, le vélo semble rencontrer pratiquement tous les avantages des autres modes de déplacements, sans leurs inconvénients.
Le vélo, un mode de déplacement de qualité
Alors que la voiture engendre un grand nombre de nuisances, l’utilisation de la bicyclette réduit les impacts environnementaux des transports, surtout lors des petits trajets qui, en automobile, à moteur froid, sont les plus polluants. Silencieux, il participe à l’amélioration de l’ambiance sonore des centres-villes ; peu consommateur d’énergie, il diminue les émissions de gaz à effet de serre. La faible consommation d’espace de stationnement et de circulation du vélo permet de réduire la congestion et le surplus de nuisances environnementales produit par les embouteillages. Il est incontestablement bénéfique pour la santé et exige des infrastructures relativement peu coûteuses et un investissement personnel avantageux (l’achat, l’entretien et l’alimentation supplémentaire du cycliste coûtent 0,10 euros au kilomètre soit quatre fois moins que l’automobile et deux fois moins que le transport collectif). De plus, il permet la même autonomie que la marche et l’automobile, dans ce sens où il peut nous mener d’un point de départ à un autre sans rupture et surtout de façon spontanée, puisqu’il ne dépend que de notre bonne volonté.
Sur l’ensemble des déplacements de semaine, la vitesse porte-à-porte en vélo n’est que de 15 km/h, ce mode de déplacement demeure ainsi en moyenne deux fois plus lent que les transports collectifs et l’automobile en temps normal (30 km/h en moyenne), mais est fortement concurrentiel en période de pointe (10 km/h en moyenne). Ainsi, le vélo, même s’il ne peut concurrencer avec la voiture sur les longues distances, est le plus efficace en ville où le trafic mine dangereusement l’efficacité des transports individuels motorisés ; sachant que plus de la moitié des déplacements en voiture sont inférieurs à 3 km (courtes distances), le potentiel de la bicyclette semble inexploité.
Mais, si les aménagements nécessaires sont réalisés, pour des trajets au-delà des 7 km le vélo peut être un moyen d’accéder aux transports publics et donc d’étendre la zone d’influence de celui-ci, mais faudrait-il encore disposer des infrastructures nécessaires à ce type de déplacements. A Zurich (Suisse) l’intermodalité est accentuée, via des abonnements annuels pour transporter son vélo dans le RER, d’importants garages à vélo avec gardiennage et des stations de car- sharing dans les stations de transport en commun. Alors que les pays nordiques ont une utilisation importante du vélo, aujourd’hui, en France, seulement deux millions d’urbains utilisent régulièrement leur vélo pour aller travailler, étudier ou consommer, soit moins de 5% des déplacements au sein des villes françaises. On peut alors se demander s’il existe un déterminisme culturel de la pratique du vélo ! En fait, les choix politiques pèsent sur les caractéristiques culturelles. Au Pays-Bas et au Danemark, pays de référence, le vélo a reculé, comme en France, jusqu’aux années 1970. La prise de conscience écologique a alors motivé les politiques qui ont contrarié le développement de l’automobile et renverser la tendance. En 1995, le recours au vélo atteint ainsi 28% des déplacements à Amsterdam et 26% à Copenhague (Adonis, programme européen). En somme, il ne serait pas surprenant qu’en implantant un cadre d’aménagement et des politiques favorables à la prolifération de la bicyclette, celle-ci devienne un choix populaire qui contribuerait à améliorer le milieu de vie urbain. Aménagements suivants les usagers dans les divers déplacements qu’ils ont à réaliser, mais aussi, services pour convaincre les plus réticents.
Les conditions optimales à son utilisation
Pour garantir la sécurité des cyclistes face aux véhicules motorisés, une place doit leur être réservée au sein de la chaussée. Pour cela 3 types d’aménagements existent, qui chacun possède ses faiblesses :
• Les bandes cyclables sont des parties latérales de la chaussée réservées aux cyclistes et séparées de la chaussée principale par une ligne de peinture continue. Les inconvénients sont liés à l’absence de séparation physique entre les différents types d’usagers, qui favorise les empiètements des véhicules à quatre roues sur la bande cyclable, notamment dans les courbes, le stationnement abusif sur la bande cyclable est fréquent.
• Les pistes cyclables sont des infrastructures réservées aux cyclistes et séparées physiquement de la chaussée utilisée par les véhicules à moteur. La séparation peut être limitée à une bordure surélevée s’opposant aux franchissements volontaires, ou constituée par une surface engazonnée, voire plantée d’arbustes. Dans les cas les plus favorables, la piste cyclable est éloignée, par la suppression des intersections à niveau, de la voie utilisée par les véhicules à moteur et fait partie d’un réseau évitant tout conflit avec ceux-ci. Les inconvénients consistent principalement en la faible qualité de l’entretien, voire de la réalisation de la chaussée de ces pistes cyclables en France.
• Les bandes juxtaposant la circulation des cyclistes et des piétons sont très utilisées dans les villes où la circulation des cyclistes est importante, elles placent sur un trottoir surélevé une bande pour les cyclistes du côté le plus proche de la chaussée et une bande pour les piétons entre la bande cyclable et les maisons ou la limite de l’emprise de l’infrastructure. Au niveau des intersections ces bandes cyclables ont un comportement calqué sur celui des piétons, avec une traversée des voies sur une bande dessinée parallèlement au passage des piétons. Si la signalisation est assurée par des feux, les cyclistes ont le même comportement que les piétons.
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Table des matières
Remerciements
Introduction
I. Méthode de travail
II. Le vélo, un mode de transport encore peu développé en France
1. Le vélo, un mode de déplacement de qualité
2. Les conditions optimales à son utilisation
3. Des mesures politiques incitatives au report modal
III. Les étudiants tourangeaux et l’utilisation du vélo
1. La mobilité étudiante dépendante du mode de logement
2. La population étudiante tourangelle, une population peu contrainte dans ses déplacements
3. Des infrastructures peu satisfaisantes au sein du territoire tourangeau
Conclusion
Table des illustrations
Bibliographie
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